Приехали мы как-то в один магазин. И пока муж возился с багажником на крыше машины, в открытую дверь зашёл котик. Пришлось оставить. Вот так усатые и пушистожопые создания заводят себе хозяев. Ехал кстати кот в машине очень спокойно. И лоток знает.
На работе, кассир в процессе работы заметила такую купюру и вернула мне) Отдать «зарплатой/за товары/ Услуги» вроде жалко Хранить у себя, не в смысле накладно, но места жалко! Да и считаю бредом! Но отдать, просто так в магазине- вроде варварство! Куда деть? Продать значительно дороже можно?
После поражения в начале Второй мировой войны и падения Парижа в 1940 году, Франция была вынуждена пойти на перемирие, по условиям которого она была разделена на оккупационную зону немецких войск (Северная Франция и атлантическое побережье) и коллаборационистское государство, управляемое режимом Виши; официальное название - Французское Государство. Также перемирие предусматривало значительное разоружение французского флота и заключение его в портах под контролем Франции.
В последние годы темпы строительства скоростных железных дорог в Поднебесной уже мало кого удивляют, но все еще поражают масштабами. Так, в сентябре в КНР закончили строительство последнего участка одного из самых протяженных скоростных ж/д маршрутов в мире. Теперь расстояние в 2 360 км из Пекина в Гонконг можно преодолеть за 8 часов 56 минут.
Всего же в минувшем году Китай инвестировал в развитие железных дорог 802,8 млрд юаней или 117 млрд долларов, увеличив их протяженность на 4 600 км. При этом, по состоянию на конец 2018-го, сеть высокоскоростных железных дорог в стране достигла 29 000 км.
Этот факт вызовет еще большее удивление, если учесть, что еще десять лет назад сеть китайских скоростных ж/д состояла из двух линий: аэроэкспресса из Шанхая в аэропорт (маглев) и стокилометрового участка Пекин-Тянжин. К 2025 году общая протяженность скоростных лини должна достичь 38 000 км. Китайская сеть не просто самая большая в мире - она больше всех остальных вместе взятых. Для сравнения: французская сеть, вторая самая большая в мире, насчитывает 3 220 км; японская - 2 700 км.
20 лет назад Китай не мог похвалиться развитыми пассажирскими ж/д перевозками. В 1993 году средняя скорость поездов в стране составляла менее 50 км/ч. Вместе с экономическим ростом увеличивался и спрос на пассажирские перевозки. В 1997 году правительство начало программу по увеличению средней скорости поездов. Она включала в себя модернизацию существующих путей и трансфер технологий. К 2006 году стало понятно, что существующие пути не смогут обеспечить необходимую пропускную способность и скорость для растущего пассажиропотока. Правительство переориентировало большую часть средств с модернизации существующих путей на планирование и строительство выделенных высокоскоростных линий.
Изначально развитие застопорилось из-за неопределенности с тем, что из себя будет представлять новая сеть. Дискуссия велась вокруг двух моделей развития: использования традиционных скоростных путей и применения технологии поездов на магнитной подушке. Со вторым у Китая уже был позитивный опыт: линия из Шанхая в аэропорт до сих пор является самой скоростной в мире, достигая скорости в 431 км/ч. Однако, стоимость строительства с применением этой технологии была слишком высокой, что ограничивало развитие сети, поэтому выбор был сделан в пользу первого варианта.
Один из факторов, содействующих активному строительству сети, - более низкая стоимость в сравнении с другими странами. Строительство одного километра дороги не превышает 23 млн долл., тогда как в Европе ценник начинается от 25 млн долл. и может доходить до 40 млн. Строительство скоростных железных дорог в Китае поставлено на промышленные рельсы, что позволяет значительно экономить на закупках и строительстве.
В западных странах значительная часть затрат проекта приходится на выкуп земли. В Китае же 85% путей проложены на виадуках, что позволяет значительно уменьшить затраты на ландшафтные работы. Более того, стоимость земли и рабочая сила также дешевле, чем в других странах с развитыми системами скоростного ж/д транспорта.
С ростом спроса на дальние перевозки, стало ясно, что авиатранспорт не способен предоставить достаточную пропускную способность внутри страны. Высокоскоростные железные дороги играют еще одну значительную роль: улучшают мобильность населения. Сегодня житель Китая может взять билет на поезд в Шеньжене за 7 долларов и уже через 30 минут быть в Гуанчжоу, в 120 км от места отправления. Это позволяет миллионам китайцев каждый день проделывать путь в сотню километров, чтобы добраться до работы, затрачивая при этом меньше времени, чем, порой, необходимо нам для передвижения по большому городу.
В прошлом году протяженность сети железных дорог увеличилась на 4,6 тыс. километров, а инвестиции в развитие инфраструктуры составили 117 млрд долларов.
Правительство Китая намерено инвестировать крупные средства в железнодорожную инфраструктуру на долгосрочной основе. В 2019 году планируют ввести в эксплуатацию еще 3,2 тыс. километров новых высокоскоростных линий - преимущественно в западных и центральных регионах. Общая протяженность сети, как ожидается, увеличится на 6,8 тыс. километров.
Железные дороги Китая планируют в 2019 году перевезти 3,54 млрд пассажиров и 3,37 млрд т грузов.
Почему же у Китая так получилось? Прежде всего, секрет успеха в кропотливом труде китайцев. Во-вторых, сказалось также умение китайцев привлекать в свою страну самый лучший опыт, учиться и работать над созданием собственных продуктов. На данный момент в Китае представлены все ведущие железнодорожные брэнды. По сути, китайцы делают аналоги этих брэндов, которые ни в чем не уступают по качеству, но гораздо выгоднее по цене. Китай в кратчайшие сроки расширил свои внутренние железнодорожные сети, освоил технологии высокоскоростного движения и по этим показателям стал мировым лидером. Поднебесная уже экспортер скоростных технологий и вычерчивает на карте Евразии разные схемы «шелковых путей».
Все сейчас кому не лень ругают российский автопром, и порой есть за что. Но бывают моменты, когда берёт гордость за наш автопром. Видео прислали в ватсапп друзья из Германии.
У нас в образовании есть несколько звеньев: студент, ассистент, старший преподаватель, доцент, профессор. Профессора готовят доцентов, доценты готовят ассистентов, а все вместе они учат студентов. Эти звенья должны функционировать непрерывно, младшие должны расти, повышать квалификацию, со временем замещая старших.
Переход из ассистентов в доценты возможен только через аспирантуру с написанием и защитой в научном совете диссертации. То же с переходом из доцентов в профессора, только надо пройти докторантуру и написать диссертацию.
А теперь представим ситуацию: бывший студент поступил в аспирантуру. Что мы можем ему предложить? Работу ассистента — в нашем регионе это 11 тысяч рублей в месяц. Если нет другого мотива — никто не пойдёт. Стипендию ему не платят, надо где-то подрабатывать.
Но допустим, ему хватает 11 тысяч. Сейчас можно поступать только к профессору, к доценту уже нельзя — такое правило. Всё бы ничего, но профессорам — уже за 70 и за 80 лет. Сейчас ни один доцент не хочет стать профессором, потому что смысла нет, зарплата больше всего на 25–30%, а трудозатраты… Если кандидатскую диссертацию можно за 4 года сделать, то докторскую меньше чем за 7–10 — нет, с тобой просто разговаривать не будут, и это тяжёлый труд. Люди не идут на это.
Кандидатскую диссертацию защитить негде, я уже не говорю о докторской. По нашей специальности, по технологии, совет остался только в Москве и периодически работает в Санкт-Петербурге: то закроют, то откроют. При существующих правилах профессура выбывает, ассистенты автоматом как звено выпадут, останутся только доценты. Но сейчас у нас самому молодому 55 лет. Совсем скоро студентов будет некому учить, а о
Соответствующее подтверждение содержится в отчетах, размещенных на сайте Минюста. Пользователь TwitterСергей Ежов обратил внимание на тот факт, что некоммерческая организация Фонд «Центр развития межличностных коммуникаций», руководителем которой является Артур Очеретный, называемый журналистами новым мужем бывшей жены президента России Людмилы Путиной, получала иностранное финансирование. Соответствующее подтверждение находится в отчетах организации, опубликованных сайте Минюста.
Так, в документах за март 2019 года в графе «Денежные средства, полученные в отчетном периоде от иностранных государств, их государственных органов, международных и иностранных организаций, иностранных граждан, лиц без гражданства либо уполномоченных ими лиц и (или) российских юридических лиц, получающих денежные средства от указанных источников» записана сумма в 7 млн. 361 тысяч рублей, причем подчеркивается, что эти деньги являются остатком, перешедшим с предыдущего отчетного периода.
По информации «Собеседника», общая годовая прибыль фонда составила около 157 млн рублей.
Как уточняется на сайте центра, организация создана в ноябре 2000 года и ведет деятельность, «направленную на создание условий для решения различных важных социально значимых вопросов в российском обществе».
9 октября Минюст РФ внес Фонд борьбы с коррупцией оппозиционера Алексея Навального в реестр иностранных агентов. Ведомство заявило, что ФБК якобы перечислили 140 тыс. рублей два спонсора из США и Испании, однако в организации назвали эти переводы провокацией.
При этом ведомство отказалось предоставлять Фонду борьбы с коррупцией документы, ставшие основанием для признания орг
Сегодня у нас в проекте 20 век в цвете1959 год за пределами СССР, хотя без упоминания страны советов не обойдёмся. Время яркое, стильное и очень фотогеничное.
И вообще довольно приятное. Уже окончилась Первая Холодная война, поскольку баланс противоборствующих мировых систем пришёл к устойчивому равновесию. Термин "разрядка" ещё не придумали, но "наведение мостов" шло полным ходом.
Юлия Фрелих создала профсоюз, чтобы бороться за права местных врачей. Говорила о санитарных траблах, вместе с коллегами привлекла внимание к недостатку лекарств.
И сработало. После внимания СМИ её начальство закупило медикаменты и перевело анализы в другую больницу. А вот Юле не повезло — ей долго грозили увольнением, сегодня угрозы воплотили в жизнь. По документам — за нарушения трудовых обязанностей и разглашение врачебной тайны.
Мать-одиночка с трёхлетним ребёнком на руках осталась без дохода.
Юмора нет. Аккаунта на автомобильных сцайтах нет, и не хочу. Вдруг кому-нибудь будет интересно.
День добрый! Думаю, что многие знают фразу, приписываемую различным историческим личностям: «Я не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи ». А автомобилистам, думаю, знакома такая интерпретация: «Я не настолько богат, чтобы покупать б/у автомобиль». Вот и я год назад задумался, а во сколько мне обходится пользование моим 14-ти летним а/м Volkswagen Golf V (АТ) и что же в моем случае выгоднее (удобнее) – автомобиль или Общественный Транспорт. Ну и стал вести табличку, куда каждый день записывал пройденный километраж и все траты на а/м. И вот так день за днем прошел год, пришло время подвести итоги. Автомобилем пользуюсь по такой схеме: с утра, по пути на работу завожу дочку в сад; два раза в неделю, после работы забираю дочь с гимнастики; по работе выезды на объекты.
yaplakal.com