Formula 1: история команд Stewart Grand Prix, Jaguar Racing, Red Bull Racing

Материал собственного авторства, касающийся истории команд Формулы 1 Stewart Grand Prix, Jaguar Racing, Red Bull Racing.
Далее последует очень много текста и 57 фото из различных Интернет-источников.

Убедительная просьба: не ломать - окончание будет обозначено.

---

Команда Red Bull Racing, которая на протяжении 2010-2013 гг. коллекционировала в Формуле 1 победные трофеи да и сейчас входит в число топовых, возникла в свое время не с чистого листа. Фундаментом для ее создания стала конюшня Jaguar Racing, представлявшая в начале нулевых интересы автоконцерна Ford. Однако, последний вознамерился упрочить свое влияние в Королевских Гонках еще в середине 90-х, и начать данный материал следует с описания событий именно того времени.

Команда Stewart Grand Prix (1997-1999 гг.)

Компания Ford до середины 90-х никогда особо не стремилась покорять Формулу 1 собственной гоночной командой. На этом поприще ей удалось определить целую гигантскую эпоху иным способом. Как известно, в Королевских Гонках на протяжении аж 15 лет трехлитровые атмосферные двигатели Ford-Cosworth DFV V8 практически безраздельно правили балом. Только Ferrari с моторами собственной разработки удавалось давать им бой, и то лишь в середине-конце 70-х. Кардинальным образом все изменилось ближе к середине 80-х – Формулу 1 захлестнула турбоэра, и влияние Ford как моториста на дела, происходящие там, серьезно ослабло.
Возвращение к атмосферным двигателям стало для Ford своеобразным глотком свежего воздуха. Правда, противостоять новейшим силовым установкам Honda, Ferrari и Renault поначалу было практически невозможно: V-образные Ford DFR уступали конкурентам по ряду ключевых параметров. После нескольких лет продуктивной работы над созданием новых двигателей и их последующей модернизацией наконец последовали большие успехи. Связаны они были, прежде всего с выступлениями двух команд: McLaren и Benetton. В сезоне-1993, когда многолетнее сотрудничество конюшни Рона Денниса и Honda стало достоянием истории, руководителю McLaren пришлось прибегнуть к использованию двигателей Ford. Результат оказался очень даже неплохим: Айртон Сенна удостоился звания вице-Чемпиона Мира. Что касается Benetton, то с этой командой американские мотористы сотрудничали на тот момент уже несколько лет, и этот альянс с каждым годом выглядел все перспективнее. Звездным часом стал 1994 г.: итальянская конюшня под управлением Флавио Бриаторе удостоилась звания лучшей, а Михаэль Шумахер открыл счет своим завоеванным чемпионским титулам. Так могло бы продолжаться и дальше, если бы не одно НО… В конце того же года руководитель команды Benetton крепко призадумался над тем, как быть дальше. А думать было над чем: конкуренты из Williams не просто дышали в спину и фактически выступали на равных, а нередко оказывались впереди. Бриаторе прекрасно понимал: главные их козыри – Эдриан Ньюи и двигатель Renault. О переходе британского гения аэродинамики в Benetton и речи быть не могло, а вот что касается двигателей, то задача по первости казалась вполне реальной. Но французы отказались сотрудничать с Флавио, мотивировав это свое решение достаточным количеством имевшихся клиентов. Так итальянцу пришлось купить команду Ligier, обладавшей на тот момент правом поставки этих силовых агрегатов. Так или иначе, в преддверии 1995 г. компания Ford лишилась в Формуле 1 своего самого важного клиента. Новый нашелся сам собой: команда Петера Заубера осталась без поддержки со стороны Mercedes-Benz (немцы ушли к Рону Деннису). Сотрудничество Sauber и Ford на тот момент стало палочкой-выручалочкой для обоих, но американские мотористы спустя год решили пойти дальше.
В начале 1996 г. компания Ford официально заявила о прекращении поставок двигателей для Sauber с 1997 г. Вместо этого речь шла о создании абсолютно новой команды Формулы 1, которой американская компания будет оказывать всестороннюю поддержку. Эта новость всерьез взбудоражила паддок, а когда стало известно, что руководить конюшней будет трехкратный Чемпион Мира Джеки Стюарт, событие стало самым обсуждаемым на протяжении всего года.

Сэр Джеки Стюарт. 1997 г.

Выбор Ford, сделанный в пользу Стюарта, оказался отнюдь не случайным. Прославленный экс-гонщик кое-что смыслил и в административных делах. Его сын Пол на тот момент владел довольно успешной командой Формулы 3000 Paul Stewart Racing (PSR), поэтому династия Стюартов уже давно не понаслышке знала, что такое управлять целой гоночной конюшней. Разумеется, детище сына Джеки стало отправной точкой для покорения Формулы 1.
Заручившись поддержкой крупных шотландских и малайзийских спонсоров, Джеки Стюарт поначалу планировал видеть в своих рядах исключительно шотландских гонщиков. При таком подходе кандидатом №1 автоматически становился Дэвид Култхард, но он уже твердо укрепился в McLaren и уходить оттуда наотрез отказался. После этого принцип землячества вынужденно отошел на второй план, и Джеки решил искать пилотов, опираясь на их талант и заслуги. В итоге одного гонщика удалось найти без особых проблем: ближе к концу 1996 г. был подписан контракт с датчанином Яном Магнуссеном – на тот момент тест-пилотом McLaren, но больше известным своими выступлениями в кузовной гоночной серии ITC. А вот поиски его напарника потребовали от Стюарта куда больших усилий . В команде шотландца вполне мог оказаться не кто-нибудь, а Дэймон Хилл – уже действующий Чемпион Мира. Несмотря на то, что британец завоевал титул, Фрэнк Уильямс сделал свой выбор в пользу Хайнца-Харальда Френтцена и оставил в своих рядах Жака Вильнева – Хилл на какое-то время остался без места в команде. Но как настойчиво его ни звал к себе Стюарт, какие заоблачные гонорары ни предлагал, Дэймон выбрал Arrows. Таким образом, напарником Магнуссена стал в итоге Рубенс Баррикелло, от услуг которого отказался Эдди Джордан.

Рубенс Баррикелло (слева) и Ян Магнуссен – пилоты команды Stewart GP. 1997 г.

А тем временем конструкторский штаб во главе с Аланом Дженкинсом подготовил первый в истории Stewart Grand Prix болид SF01. Машина была представлена публике в конце 1996 г. в белой расцветке, на которой пестрели баннеры шотландского банка HSBC и ряда малайзийских компаний. Шасси, выполненное из композитных материалов, было оснащено 10-цилиндровым двигателем Ford Zetec-R.

Stewart SF01

Увы, но ни Магнуссен, ни Баррикелло в сезоне-1997 не смогли навязать достойную конкуренцию своим оппонентам. Оба временами неплохо выглядели в квалификациях, однако все перечеркнула отвратительная надежность техники, связанная, прежде всего, с донельзя частыми поломками американского силового агрегата. Баррикелло благодаря второму месту в Монако, принес 6 очков, но они стали для Stewart GP единственным поводом для радости – ни в одном другом Гран-При по ходу Чемпионата гонщикам команды не удалось финишировать в зачетной шестерке. Из 34 возможных финишей белые машины смогли проехать полную дистанцию гонки только 8 раз.

Рубенс Баррикелло на пути ко второму месту. Гран-При Монако. 1997 г.

Но это были еще не все неприятности. В конце 1997 г. руководство FIA вдруг усомнилось в финансовом благополучии Stewart GP, поскольку ту финансово не поддерживал ни один табачный спонсор. Последнее обстоятельство в конце 90-х стало для Берни Экклстоуна главным мерилом платежеспособности команд, и Джеки Стюарту, за плечами которого стоял целый американский автогигант, все равно пришлось убеждать организаторов Формулы 1 в том, что деньги у него есть, причем немалые.
Тем временем существенные изменения претерпел технический регламент. Пересмотру подверглись аэродинамическая и шинная его составляющие. В результате этого машины стали на 200 мм уже, а покрышки обрели обязательный протектор в виде продольных канавок. Вышеописанные изменения могли кардинальным образом изменить расстановку сил в Чемпионате – все зависело от того, кто лучше и быстрее адаптируется к новым требованиям регламента. В связи с этим в рядах Stewart GP в преддверии 1998 г. царил оптимизм. Однако, сам Стюарт со смелыми заявлениями не спешил, небезосновательно полагая, что о борьбе за лидирующие позиции говорить пока не следует.
Умудренный сединами шотландец как в воду глядел: с самого начала сезона стало ясно, что Stewart GP не смогла избавиться от проблем, терроризировавших ее на протяжении всего прошлого года.

Stewart SF02

Несмотря на то, что над надежностью двигателя была проделана продуктивная работа, отказов техники меньше не стало: огромное количество хлопот команде принесла трансмиссия. Урожай очков оказался скромным: пятое место Баррикелло в Испании и двойной результативный финиш в Канаде принесли Stewart GP лишь 5 очков. Никак не улучшила ситуацию замена Магнуссена на Йоса Ферстаппена. Впрочем, голландец в конце сезона тоже был уволен, как и не оправдавший надежды Алан Дженкинс. Впервые команду захлестнула волна серьезных кадровых перемен.
Новым руководителем конструкторского штаба Stewart GP стал Гэри Андерсон, ранее работавший в команде Эдди Джордана. В качестве напарника Рубенсу Баррикелло в команду пришел опытный Джонни Херберт.

Джонни Херберт (слева) и Рубенс Баррикелло. 1999 г.

Параллельно с этими событиями автогигант Ford приобрел компанию Cosworth, занимавшуюся в том числе разработкой двигателей для «заряженных» версий ряда фордовских моделей. Одним из результатов такой сделки стало появление нового двигателя для болидов Формулы 1 – Ford-Cosworth CR01, который, по сравнению с традиционным Zetec-R V10 весил на добрых три десятка килограммов меньше.
Шасси SF03, разработка которого, кстати говоря, началась еще при Алане Дженкинсе, оказалось удачнее всех своих предшественников. В квалификациях пилоты Stewart GP демонстрировали отличную скорость. А вот с надежностью проблем по-прежнему было хоть отбавляй. В Австралии перед самым стартом двигатель отказал сразу на обеих машинах, и начинать гонку Рубенсу пришлось на запасном болиде с пит-лейн. Тем не менее, бразилец финишировал пятым. В Бразилии все могло закончиться триумфом. Баррикелло, квалифицировавшись третьим, по ходу гонки смог стать лидером. Однако, не слишком выгодная стратегия и вышедший из строя двигатель похоронили все шансы Stewart GP открыть счет завоеванным победам. И только после этой неудачи мотор обрел маломальски адекватную надежность – в Cosworth ограничили максимальное число его оборотов.

Stewart SF03

Как ни странно, результаты этой нехитрой работы не заставили себя ждать: в Сан-Марино Баррикелло разместился на нижней ступени пьедестала. Аналогичного результата бразилец добился во Франции. Херберт же долго отсиживался в тени, не радуя команду своей результативностью. Зато на трассе Нюрбургринг Джонни не просто смог заработать очки, а выиграть гонку, стартовав при этом с 14 места. Третья итоговая позиция Баррикелло закрепила триумфальное выступление Stewart GP на Гран-При Европы. В Малайзии оба пилота команды также финишировали в очках, что вывело ее на престижное 4-е место в Кубке Конструкторов. Несмотря на то, что в Японии ни Херберт, ни Баррикелло очков не заработали, в общекомандном зачете команда Джеки и Пола Стюартов смогла сохранить его за собой.
К тому времени уже давно было ясно: 1999 г. для команды Stewart GP является последним в ее истории. В Ford наконец решились на создание собственной заводской команды, полностью выкупив у Стюарта его детище летом 1999 г. Возможно, в иной ситуации Джеки не согласился бы на эту сделку, однако у его сына Пола был диагностирован рак, и прославленной чете Стюартов стало, мягко говоря, не до Формулы 1.

Победа Джонни Херберта стала единственной в истории Stewart GP. Менее чем через полгода команда прекратила свое существование

Команда Jaguar Racing (2000-2004 гг.)

Итак, сделка, состоявшаяся в июне 1999 г. между Стюартами и компанией Ford, привела к появлению в 2000 г. новой команды Формулы 1. При этом американцы не стали коренным образом менять устоявшийся в Stewart GP уклад, проведя лишь ребрендинг да кадровые замены в ее административном аппарате. Таким образом, команда стала называться Jaguar Racing во многом ради продвижения на рынке автомобилей соответствующей престижной торговой марки, принадлежавшей Ford. Руководителем команды был назначен немец Вольфганг Райцле.
Изменения коснулись и состава гонщиков. Рубенс Баррикелло перешел в Ferrari, а оттуда в Jaguar – Эдди Ирвайн.

Эдди Ирвайн – пилот команды Jaguar Racing. 2000 г.

В остальном же изменилось мало что. Даже основные спонсоры остались прежними. Гэри Андерсон сохранил за собой место главного конструктора команды. Под его руководством был разработан болид Jaguar R1 для сезона-2000. По сути это было доработанное шасси SF03, несколько облегченное и получившее особую общую систему смазки элементов двигателя и трансмиссии.

Jaguar R1

Тем не менее, как показала практика, предшественник оказался объективно лучше новинки. Болиды Jaguar, щеголявшие в приятной глазу изумрудно-белой расцветке, страдали не только от посредственной надежности, но и от нехватки скорости. Свою негативную роль сыграло то, что модель R1 вообще не подвергалась продувке в аэродинамической трубе – последней команда попросту не располагала. В частности этот факт обусловил очень низкую результативность. 4 очка, добытые Ирвайном в Монако (3-е место) и Малайзии (6-я позиция) – вот и весь урожай, собранный Jaguar в дебютном для себя сезоне. 2000 год стал последним в карьере Джонни Херберта – не заработав в том сезоне ни одного очка, британец повесил шлем на гвоздь.

Третье место, добытое Эдди Ирвайном в Монако стало первым подиумом в истории Jaguar Racing. 2000 г.

Амбициозные задачи, которые в начале 2000 г. ставила перед командой компания Ford, с треском провалились. Естественно, по итогам блекло проведенного сезона начались кадровые перестановки. Райцле был уволен, а его место занял американский экс-гонщик, трехкратный Чемпион серии CART Бобби Рэйхол. Новым руководителем конструкторского штаба стал Стив Николз. Завершившего карьеру Джонни Херберта заменил тест-пилот команды Лучано Бурти. Также сменился поставщик шин. Им стала французская компания Michelin, которая после долгого перерыва решила вновь вернуться в Формулу 1.

Лучано Бурти – пилот команды Jaguar Racing. 2001 г.

Однако, сезон-2001 начался для Jaguar крайне неудачно. На протяжении первой фазы Чемпионата команда пребывала в рядах аутсайдеров, не имея в своем активе ни единого очка. Болид R2 в плане скорости и надежности ничем не отличался от предшественника – по этим показателям у машины имелись очевидные проблемы. Правда, затем дела понемногу начали налаживаться. Первым поводом для радости послужило 3-е место Ирвайна в Монако, а затем в Канаде еще 1 очко удалось раздобыть Педро де ла Росе, который заменил Бурти несколькими этапами ранее. Но дальше вновь наступила череда безрезультативных Гран-При, и попытки реорганизации команды предпринимались уже прямо по ходу Чемпионата. Так летом 2001 г. руководящий штаб Jaguar пополнил Ники Лауда. Чуть позже Рэйхол попытался за баснословные деньги увести из McLaren Эдриана Ньюи, но безуспешно. Затем тот же Рэйхол всерьез вознамерился взять в Jaguar блиставшего в серии CART Дарио Франкитти. Причем, не на место де ла Росы, которого американец сам же сделал основным пилотом команды, а вместо Ирвайна. Понимая, что ничем хорошим все это для него не закончится, Эдди заручился поддержкой Лауды, который, в свою очередь, сам на дух не переносил Рэйхола. Последней каплей стали инициированные американцем переговоры с Эдди Джорданом. Рэйхол предложил тому Ирвайна и $5 млн. в обмен на Хайнца-Харальда Френтцена, что вызвало возмущение уже в руководящих рядах Ford.

Jaguar R2

В итоге Лауда добился того, чего хотел: Рэйхолу указали на дверь. Став единоличным руководителем команды, Лауда тут же раскритиковал и Ирвайна с требованием перестать выполнять свою работу спустя рукава. Подействовало именно это или нет, однако под конец сезона в копилку Jaguar упали еще 4 очка: де ла Роса стал пятым на этапе в Монце, а Ирвайн добился аналогичного результата в США. Общий же итог оказался скромным: 9 очков и 8-е место в Кубке Конструкторов.

Ники Лауда пришел в Jaguar Racing в 2001 г. Как выяснилось чуть позже, закрепиться надолго ему там не удалось

Разумеется, в Ford были раздражены тем, что за два полных сезона команда не смогла добиться вменяемого прогресса. Дальнейшую судьбу Jaguar Racing должен был решить сезон-2002 – прибавка результативности нужна была как воздух.
Разработка нового болида R3 велась под руководством конструктора Малкольма Остлера, работавшего ранее в BAR. Машина получила обновленный двигатель Ford-Cosworth CR3 (чуть позже его сменил мотор CR4). Состав пилотов изменений не претерпел.

Презентация болида Jaguar R3. 2002 г.

Увы, но и 2002 г. выдался для Jaguar крайне скупым на радостные моменты. После обнадеживающего стартового этапа, состоявшегося в Австралии, где Ирвайн финишировал на высоком 4-м месте, копилка очков команды перестала пополняться. А меж тем о былом финансовом благополучии, с которым Jaguar дебютировала в Формуле 1, можно уже было забыть. Приток новых финансов Лауда надеялся получить от Тома Уокиншоу, договорившись с тем насчет поставок Arrows моторов Cosworth. Австриец не учел одного: на тот момент «Стрелы» уже дышали на ладан, а их владелец погряз в судебных тяжбах. Так и вышло: потенциальный партнер Jaguar обанкротился раньше, чем можно было рассчитывать на какую-либо выручку от него.
Казалось, свет в конце тоннеля забрезжил после двух удачных выступлений Ирвайна в Бельгии (6-я позиция) и Италии (3-е место), по результатам которых североирландец добыл сразу 5 очков, но на общий результат это повлияло незначительно: 8 очков и 7-е место в Кубке Конструкторов. И тогда терпение руководства Ford лопнуло. Учитывая тот факт, что желаемой прибыли от собственной команды Формулы 1 за 3 года так и не получили, а низкая результативность Jaguar начала негативно сказываться на имидже соответствующей торговой марки, Ford провела в рядах Jaguar Racing волну сокращений, в результате чего семь десятков сотрудников команды, включая Лауду, лишились занимаемых постов. Ирвайн, так и не дождавшись продления контракта, решил завершить гоночную карьеру. Помимо серьезного сокращения финансирования, команде был дан двухлетний срок, в течение которого было необходимо показать ощутимый прирост результативности.
В результате проведенной кадровой чистки руководство команды сменилось полностью. Новыми боссами стали американцы Джон Хоган, Тони Парнелл и Дэвид Пичфор. Главным конструктором был назначен Роберт Тэйлор. Полностью сменился и состав гонщиков. На сей раз ими стали пилоты молодого поколения: австралиец Марк Уэббер и бразилец Антонио Пиццония.

Марк Уэббер (слева) и Антонио Пиццония – пилоты команды Jaguar Racing. 2003 г.

Как известно, с 2003 г. в Формуле 1 вступила в силу новая система начисления очков, согласно которой в зачет шли первые восемь мест. Однако, поначалу обоим гонщикам Jaguar не удавалось пробиваться даже туда. В Бразилии у Уэббер провел отличную квалификацию, показав третье время, но удержаться в призовой тройке ему не удалось, как, впрочем, и в зачетной восьмерке. Но начиная с Гран-При Испании австралиец стал набирать очки. Пиццония выступал гораздо хуже, поэтому после британского этапа от его услуг в Jaguar отказались. Во многом благодаря рекомендации Уэббера вторым пилотом команды стал Джастин Уилсон, с которым австралиец соперничал еще в рамках Формулы 3000. Тем не менее, особых дивидендов эта замена не принесла – лишь однажды, в США, британец смог завоевать 1 очко, финишировав восьмым. Уэбберу же удалось раздобыть по итогам сезона 17, но этого хватило только для уже ставшего привычным 7-го места в Кубке Конструкторов.

Jaguar R4

Вот так прошел один год из отведенных двух. Подготовка к новому сезону проходила в условиях резко ограниченного бюджета, что не сулило ровным счетом никаких перспектив. Замена Джастина Уилсона на австрийца Кристиана Клина ситуацию не улучшило – долгое время единственным добытчиком очков для Jaguar (и то весьма скромных) оставался Уэббер. Шасси R5, ставшее прямым развитием R4, имело такой же набор недостатков и не давало возможности бороться за высокие места. Максимум, чего удалось добиться: два шестых места, добытых Уэббером в Германии и Клином в Бельгии. За все предшествующие этапы Чемпионата австралиец смог заработать только 4 очка.

Кристиан Клин (слева) и Марк Уэббер на презентации болида Jaguar R5. 2004 г.

Стоит отметить, что в условиях финансового голода Jaguar Racing в поисках дополнительных средств к существованию охотно принимала участие в различных рекламных кампаниях. Самой яркой из них стала реклама фильма «12 друзей Оушена» на Гран-При Монако, ради которой болиды Уэббера и Клина были оснащены специальными носовыми обтекателями, инкрустированными алмазами фирмы Steinmetz стоимостью $300 тыс. каждый. Что примечательно, Клин уже на первом круге гонки угодил в аварию и сошел, а драгоценный камень с его болида так и не был найден.
Так или иначе, но 2004 г. стал последним в истории Jaguar Racing. 10 очков и 7-е место в Кубке Конструкторов определили закономерный итог. Соотнеся доходы и убытки, руководство Ford в сентябре 2004 г. выставило команду на продажу. И уже чуть меньше, чем через два месяца новым ее владельцем стал Дитрих Матешиц – глава австрийской компании по производству энергетических напитков Red Bull. Таким образом, начиная с 2005 г. в Формуле 1 появилась новая команда: Red Bull Racing.

Один из двух алмазов Steinmetz, размещенных на носовых обтекателях болидов Jaguar на Гран-При Монако 2004 г., был утерян после аварии Кристиана Клина в гонке.

Команда Red Bull Racing

Следует отметить, что на момент приобретения Jaguar Racing австрийская компания Red Bull в Формуле 1 была отнюдь не новичком. Еще в 1995 г. ее баннеры появились на болидах команды Sauber. Позже австрийцы стали спонсировать перспективных молодых гонщиков, обеспечивая тем дорогу в престижные гоночные серии, в том числе и в Формулу 1. Так возникла автоспортивная программа Red Bull Junior Team, выходцами которой стали такие известные пилоты первой половины нулевых, как, например, Энрике Бернольди и Кристиан Клин.
Шло время. Воспитанники школы молодых пилотов быстро набирались опыта, а многолетняя финансовая поддержка детища Петера Заубера со стороны Red Bull все никак не помогала швейцарской команде достичь искрометных результатов. И Дитрих Матешиц, находящийся во главе «красных быков», задумался в конце концов о создании собственной команды Формулы 1. Тут как раз и подвернулся неплохой вариант в лице Jaguar Racing. Что касается условий той сделки, то Ford продал команду за $1 при условии, что компания Матешица за три последующих года вложит в нее не менее $400 млн. Все формальности были улажены к середине ноября, в точности к тому моменту, когда истекали последние сроки подачи командами заявок в FIA на участие в сезоне-2005.
Подготовка к дебютному сезону в Red Bull проходила довольно сложно и напряженно. Попутно с основными приготовлениями шло формирование кадрового состава команды. У ее руля стал Кристиан Хорнер – владелец конюшни Arden International серии GP2. Усложняли ситуацию очередные серьезные изменения регламента, запрещавшие смену шин по ходу гонки и ужесточавшие требования к надежности силовых установок.

Дитрих Матешиц (справа) и Кристиан Хорнер

Что касается гонщиков, то первым пилотом Red Bull стал шотландец Дэвид Култхард. Здесь основная ставка была сделана на его многолетний опыт, и не напрасно. Не растерявший былой формы экс-пилот McLaren на зимних тестах нового болида RB1, оснащенного двигателем Cosworth, заткнул за пояс всех своих более молодых потенциальных напарников. И если в случае с Култхардом все было предельно ясно, то с кандидатурой второго пилота команды определенности долгое время не было. Руководство Red Bull поначалу решило поочередно усаживать в кокпит Криатиана Клина и Витантонио Лиуцци, меняя их раз в четыре гонки. Но в итоге в 2005 г. на протяжении подавляющего числа этапов в качестве напарника Култхарда выступал Клин.

Дэвид Култхард – пилот команды Red Bull Racing. 2005 г.

Болид RB1, спроектированный под руководством Марка Смита и Роберта Тейлора, был оснащен не самым лучшим в плане технических характеристик двигателем Cosworth TJ2005, но в целом шасси оказалось довольно удачным, что позволило команде с самых первых этапов Чемпионата зарабатывать неплохие очки. Кроме этого, верным решением стало продолжение сотрудничества с шинниками из Michelin – французские покрышки в условиях изменившегося шинного регламента оказались объективно лучше японских Bridgestone, в связи с чем Култхард и Клин демонстрировали хорошую скорость. Правда, до уровня фаворитов, коими в сезоне-2005 стали Renault и McLaren, Red Bull не дотягивала, зато надежно закрепилась позади них. Понимая причину такой ситуации, еще весной австрийская команда объявила о переходе на моторы Ferrari актуальной версии начиная с сезона-2006.

Red Bull RB1

В целом дебютный сезон сложился для Red Bull весьма удачно, несмотря на не слишком сильно проведенную вторую его фазу: Култхард и Клин заработали на двоих 33 очка. Еще одно команде принес Лиуцци, который выступал в качестве напарника шотландца на протяжении четырех гонок Чемпионата. Тем не менее, заработанных очков хватило только для 7-го места в Кубке Конструкторов.
Было ясно: это – только начало. Масштаб деятельности Red Bull в Формуле 1 только набирал обороты. Беспрецедентным шагом стало создание еще одной команды, которая по замыслу руководства австрийской компании должна стать главной кузницей кадров для основной конюшни. Для этого в 2005 г. была куплена Minardi F1 Team, находящаяся на тот момент на грани полного краха. Новым названием послужил итальянский вариант Red Bull Racing: Scuderia Toro Rosso.
А тем временем усиление кадрового состава Red Bull Racing в конце 2005 г. продолжилось с новой силой. Так главным конструктором команды стал Эдриан Ньюи, распрощавшийся с McLaren после многолетнего плодотворного сотрудничества.

Эдриан Ньюи

Испытания нового болида RB2 начались еще в конце 2005 г. Дэвид Култхард высоко оценил ходовые качества машины, однако новый 2,4-литровый восьмицилиндровый (как того требовал новый регламент) двигатель Ferrari страдал от перегрева – на устранение этой проблемы команде потребовалось практически все межсезонье. Повышенное внимание потребовали к себе подвеска и аэродинамическая составляющая – запрет FIA на замену шин по ходу гонки был воспринят в штыки едва ли не всеми, и организаторы по окончанию Чемпионата поспешили его аннулировать.

Red Bull RB2