Formula 1: необычные болиды

Материал собственного авторства.

29 фото из различных Интернет-источников.

Нынешний технический регламент Формулы 1 представляет собой многостраничный документ, где изложены жесткие требования к каждой составляющей болида, к малейшей детали, необходимой для адекватной работы каждого его агрегата. Пренебрежение этими правилами, а тем более игнорирование налагаемых ограничений, не сулит командам ничего хорошего, вплоть до отстранения от участия в Чемпионате и выплат огромных штрафов. Но вместе с этим следует сказать, что до определенных пор подобного в Королевских автогонках не наблюдалось. Были времена, когда регламентом оговаривались лишь наиболее существенные пункты, например, допустимый объем двигателя. В связи с этим имелись все условия для того, чтобы чей-то конструкторский гений смог раскрыться в максимально полном объеме, предлагая порой весьма неординарные и порой экстравагантные решения в погоне за вожделенными Большими Призами. История Королевских автогонок знает немало подобных примеров, и в данной статье речь пойдет о самых необычных болидах Формулы 1, разработанных в разные годы. Судьба каждого из них сложилась в итоге по-разному и заслуживает при этом определенного внимания.

Tyrrell P34

Честно говоря, лично я считаю, что глупо начинать рассказ о необычных болидах Формулы 1 не с этой машины. Вне всякого сомнения, Project 34 команды Кена Тиррелла является, пожалуй, одним из наиболее известных и узнаваемых болидов давно минувших лет. Это единственная шестиколесная машина в истории Королевских автогонок, официально заявленная на Чемпионат и принимавшая участие в гонках.
Разработка и появление Р34 стали в свое время результатом поиска новых эффективных аэродинамических решений, необходимых для ведения конкурентоспособной борьбы. Одно из таких в 1975 г. Кену Тирреллу предложил британский конструктор Дерек Гарднер, ранее занимавшийся разработкой трансмиссий для полноприводных гоночных машин. Идея оказалась вполне логичной, объяснявшая при этом ряд важных законов физики и аэродинамики. Согласно замыслу Гарднера, важнейшей задачей для улучшения аэродинамических характеристик машины является максимально возможное уменьшение коэффициента лобового сопротивления. Последний показатель существенно ухудшали колеса как таковые. Те, что имелись у болидов Формулы 1 образца середины 70-х, спрятать за антикрыльями полностью возможности не представлялось – слишком уж велик был их диаметр. Уменьшение диаметра колеса неизбежно приведет к уменьшению пятна контакта машины с покрытием трассы и существенно ухудшит управляемость. Выход в такой ситуации был один: увеличить количество колес. Преимущество такого подхода было еще в том, что колеса малого диаметра и небольшой ширины давали определенный выигрыш в плане прижимной силы. Правда, для этого было необходимо переработать аэродинамику болида практически полностью. Таким образом, для уменьшения лобового сопротивления Гарднер спрятал две пары передних колес за большим носовым обтекателем, вследствие чего поток встречного воздуха устремлялся по нему наверх, разделялся надвое гребнеобразным антикрылом над головой гонщика, а затем при встрече с задним антикрылом создавал необходимую прижимную силу.

Tyrrell P34

Поколебавшись какое-то время, Кен Тиррелл дал свое согласие на воплощение замысла Дерека Гарднера в жизнь. Правда, для этого еще нужно было договориться с кем-либо из шинников на производство эксклюзивных 10-дюймовых покрышек для двух передних осей болида. В итоге соответствующее соглашение Тиррелл подписал с компанией Goodyear.
Интересным образом у Р34 были спроектированы рулевое управление и тормозная система. Каждая из двух передних осей могла поворачивать под разными углами по отношению друг к другу. Разработанные хитрым образом тормоза позволяли гонщику блокировать как две передние оси сразу, так и каждую по отдельности, что, по мнению Дерека Гарднера, в определенных ситуациях давало преимущество в управляемости. Правда, вместе с тем имелся один недостаток: возможный преждевременный износ маленьких передних покрышек. Для оперативной оценки их состояния в кокпите Р34 были предусмотрены специальные смотровые окошки.

Первые тестовые испытания болида прошли в начале 1976 г. В ходе их было выявлено множество серьезных недочетов, устранение которых заняло немало времени, и начинать Чемпионат гонщики Tyrrell Джоди Шектер и Патрик Депайе были вынуждены на прошлогодней машине с индексом 007. Главным недостатком новинки стала ее передняя часть как таковая, имевшая поначалу большие проблемы с надежностью расположенных в ней сложных и чересчур многокомпонентных узлов. Кроме этого, общая развесовка машины оказалась далекой от идеальной – для компенсации этого негативного момента требовалось очень точно и тщательно настраивать подвеску под каждую конкретную трассу. И еще одна серьезная проблема заключалась в том, что пересмотренная аэродинамика машины провоцировала перегрев двигателя.
Работа по устранению вышеуказанных недостатков проводилась уже по ходу Чемпионата 1976 г., и дебютировала Р34 только на испанском этапе и то в единственном экземпляре, поскольку осторожный Шектер предпочел не рисковать и решил продолжить выступать на 007.
Шестиколесная новинка Tyrrell в среде общественности и СМИ произвела эффект разорвавшейся бомбы, ибо доселе в Формуле 1 никто ничего подобного раньше попросту не видел. Р34 мгновенно нарекли таким прозвищами, как «многоножка» и «тирреллозавр», и поначалу у многих были небезосновательные сомнения в потенциале этого болида. Тем не менее, в Испании Депайе удалось квалифицироваться третьим. Правда, в гонке задолго до финиша француз угодил в аварию и сошел. Зато дальнейшие события заставили скептиков прикусить языки. Уверенное четвертое место Шектера в Бельгии, а затем двойной подиум в Монако наглядно продемонстрировали тот факт, что экстравагантное детище Дерека Гарднера вполне способно дать бой соперникам из лидирующей группы. А последовавший затем победный дубль пилотов Tyrrell в Швеции автоматически вывел команду в число наиболее вероятных претендентов на победу в Чемпионате.
К сожалению, продолжить победоносное шествие Шектеру и Депайе в 1976 г. не удалось. Было завоевано в общей сложности еще 6 подиумов, в результате чего Джоди Шектер по итогам сезона стал бронзовым призером. В Кубке Конструкторов Tyrrell тоже расположилась на 3 месте, и сей результат Кена Тиррелла весьма обрадовал – следующий Чемпионат команда твердо решила проводить на шестиколесных болидах.

Джоди Шектер на пути к победе в Гран-При Швеции. 1976 г.

Доработанный вариант «многоножки» Р34В отличался от предшественника модернизированным передним обтекателем и новой сине-белой расцветкой. Немало изменений скрывалось внутри машины. За счет замены чугунных элементов тормозной системы на титановые удалось ощутимо уменьшить вес передней части машины. Ряду усовершенствований подверглись практически все составляющие передней подвески.
Однако, сезон-1977 обернулся для Tyrrell одним большим разочарованием. И Патрик Депайе, и его новый напарник Ронни Петерсон (Шектер ушел в Wolf Racing) пали жертвами бесконечных технических неисправностей и поломок. Основная беда пришла оттуда, откуда ее практически не ждали: в семи гонках испускал дух проверенный годами двигатель Ford DFV V8. Выходила из строя топливная система, и, в довершение ко всему, раньше времени стирались передние покрышки – таким образом, пилотам Tyrrell удалось раздобыть по ходу Чемпионата только три подиума. Команда же в Кубке Конструкторов разместилась на пятой строчке. Тучи над проектом «многоножки» начали сгущаться стремительно. Финальный аккорд был сыгран в конце 1977 г., когда в Goodyear сочли выпуск 10-дюймовых шин для команды Кена Тиррелла бесперспективной и нерациональной затеей. Так закончилась яркая, но скоротечная история шестиколесной Р34. Ее автор, раздосадованный произошедшим, решил с Формулой 1 больше не связываться, а Кен Тиррелл продолжил вести свою команду по бурным волнам Королевских автогонок, особо больше не пускаясь в подобные эксперименты, как Project 34.

Tyrrell P34B

«Многоножки» других команд

В 1976 г. на волне весьма серьезных успехов Tyrrell P34 идеей создания гоночного автомобиля Формулы 1 с числом колес более четырех, всерьез заинтересовалось еще несколько команд. В числе оных была даже Scuderia Ferrari, выкатившая на закрытые тесты свои варианты видения данной концепции. За их основу итальянцы взяли свой болид 312 Т. В условиях строгой секретности Ники Лауда пилотировал на трассе болид 312 Т6, на задней оси которого имелось с каждой стороны по паре колес. Как бы то ни было, а несколько фотографий данной машины все же стало достоянием общественности. Вот одна из них:

Ferrari 312 T6

Однако, команда из Маранелло на этом и не думала останавливаться. Также имеется информация об еще одном поистине сумасбродном варианте «многоножки» от Ferrari. В свое время кому-то удалось запечатлеть во время заезда восьмиколесный прототип 312 Т8, ведомый Клеем Регаццони. Но, так или иначе, проектам обеих вышеназванных разработок дальнейший ход так и не был пущен.

Ferrari 312 T8

Еще одной попыткой создания шестиколесного болида Формулы 1 стал проект «2-4-0» команды March. Ее главный конструктор (а также сооснователь и совладелец) Робин Херд, несмотря на успехи Р34 в сезоне-1976, не разделял подход своего «коллеги» Дерека Гарднера и трактовал идею перспективной «многоножки» по-своему. Для увеличения пятна контакта машины с дорожным полотном в March решили оснастить болид второй задней осью. Причем все шесть его колес были стандартными и одинаковыми (диаметр 24 дюйма), что избавляло от необходимости искать производителя эксклюзивных покрышек. К тому же дополнительная задняя ось позволяла не оснащать машину громадными задними колесами, как у четырехколесных болидов того времени – в этом Херд видел преимущество в виде уменьшения лобового сопротивления. Что же касается названия машины, то означало оно следующее: 2 ведущих колеса, 4 приводных и ни одного поддерживающего.
Увы, но реализация замысла Херда с самого начала пошла не по благоприятному сценарию. Хоть главный тим-менеджер March Макс Мосли и согласился в итоге дать ход проекту «2-4-0», на его постройку с нуля денег у команды не было даже близко. Пришлось брать за основу существующую машину 761. Продиктованная экономическими соображениями взаимозаменяемость запчастей и деталей не избавляла от необходимости придумывать для шестиколесного болида новую трансмиссию. Привод был на 4 задних колеса, и стандартная коробка передач Hewland, которой были оснащены практически все машины пелотона, для «2-4-0» уже не подходила. Херд предложил свой вариант трансмиссии, способной передавать тягу четырем колесам сразу, но на воплощение его в жизнь у March опять же не оказалось денег – в итоге на «2-4-0» была установлена стандартная коробка передач Hewland, сочлененная только с одной задней осью, а привод на вторую осуществлялся посредством специальных зубцов на первой.

March 2-4-0 образца 1976 г.

В ноябре 1976 г. «2-4-0» была представлена прессе и общественности. Месяц спустя начались тесты. На первом же круге испытаний оказала коробка передач. Дабы не стать объектом насмешек со стороны прессы команда продолжила гонять машину по трассе, втихаря демонтировав привод на вторую заднюю ось. На залитой дождем трассе каких-то особых достижений болид не продемонстрировал, но официально тесты были признаны состоявшимися. В команде же прекрасно понимали, что для эффективной работы и повышения надежности «2-4-0» однозначно нужна своя коробка передач, что в условиях хронического финансового голода представлялось неразрешимой задачей. Проект был временно приостановлен.

Чуть более года спустя шестиколесный March вновь выехал на тесты. Модифицированная коробка передач обеспечивала неплохую тягу, но особыми достижениями в плане аэродинамики и скорости болид похвастать не сумел. Все закончилось так же внезапно, как и началось: в команде подсчитали финансы и пришли к однозначному неутешительному выводу: проект «2-4-0» слишком дорог для того, чтобы развивать его дальше. В итоге сезон-1977 команда проводила на четырехколесной машине 771.

March 2-4-0 образца 1977 г.

С «шестиколесниками» в свое время экспериментировали и в Lotus. Что неудивительно, зная весь размах и неуемность конструкторского гения Колина Чэпмена. В 1976 г. команда пробовала различные варианты компоновки колес, построив два прототипа: один в соответствии с концепцией Дерека Гарднера, второй – с приводом на четыре задних колеса. Информации о них практически нигде нет – только две черно-белые фотографии низкого качества:

Вторая:

Последняя попытка воплотить в жизнь проект шестиколесного болида была предпринята в Williams в 1981 г. Австралийский гонщик Алан Джонс в октябре того же года впервые протестировал шестиколесную машину FW07D. Ее создание было продиктовано, в первую очередь, необходимостью компенсировать отставание в мощности от машин тех команд, что уже тогда успели перейти на двигатели с турбонаддувом. Как известно, команда Фрэнка Уильямса достаточно долго не могла раздобыть турбомотор для своих болидов, вынужденно делая выбор в пользу традиционного Ford DFV, уступавшего новейшим силовым агрегатам Ferrari и Renault более 150 л.с. Мучительные поиски какого-либо выхода из данной ситуации привели конструкторов Williams Патрика Хеда и Фрэнка Дерни к концепции шестиколесного болида по принципу, предложенному несколькими годами ранее Робином Хердом. Уменьшенные задние колеса существенно уменьшали лобовое сопротивление. Прикинув, что к чему, Хед спроектировал для будущей шестиколесной машины новую трансмиссию и подвеску, а Дерни пересмотрел аэродинамическую составляющую.

Williams FW07D

FW07D стала по своей сути прототипом другой шестиколесной машины FW08B, которую команда намеревалась заявить на сезон-1982. Алан Джонс, а позже Кеке Росберг и Жак Лаффит в условиях трассы протестировали оба варианта болида. Главной возможной проблемой могла стать недостаточная поворачиваемость на медленных извилистых участках, но после серии тестов пилоты на это внимание не заострили. И самое главное: конструкторы Williams получили весьма обнадеживающие результаты продувки шасси в аэродинамической трубе, добившись, тем самым, поистине колоссального уменьшения лобового сопротивления. К тому же более длинное днище позволяло повысить эффективность актуального на то время «граунд-эффекта» и получить, тем самым, дополнительный бонус в плане прироста прижимной силы.

Williams FW08B

Разумеется, активная разработка Williams шестиколесного болида и достигнутые в ее ходе немалые успехи не остались без внимания FISA. Недолго поразмыслив, организаторы Формулы 1 перед началом сезона-1982 приняли решение о запрете болидов с количеством колес более четырех. Соответствующий пункт незамедлительно был внесен в технический регламент, и фигурирует он там поныне. Таким образом, перспективная разработка команды Фрэнка Уильямса так и осталась за бортом официальных состязаний. Экземпляр болида FW08B уже давно стал музейным экспонатом, пребывает в полностью рабочем состоянии и периодически радует публику на тематических торжественных мероприятиях и церемониях. В разные годы за руль этой машины садились такие знаменитые пилоты Формулы 1, как Мартин Брандл, Дженсон Баттон и Фелипе Масса.

Brabham BT46B «fan-car»

70-е годы в Формуле 1 стали периодом бурного аэродинамического прогресса. Законодателем мод в этой области в подавляющем большинстве своем был основатель команды Lotus Колин Чэпмен. Апофеозом аэродинамической эволюции стала очередная идея конструкторского гения британца: «приручение воздуха». Суть замысла заключалась в том, что уровень прижимной силы, необходимой для максимально быстрого прохождения извилистых участков трассы и стабильного поведения болида в целом, можно повысить не только за счет изменения конфигурации антикрыльев, но и создания особого профиля днища. При этом между ним и дорожным полотном должна создаваться область пониженного давления, которая подобно присоске будет удерживать машину на трассе. Активную работу над реализацией концепции «граунд-эффекта» Чэпмен и еще несколько подчиненных ему конструкторов начали в середине 70-х гг., и венцом этого сложного кропотливого труда стал «автомобиль-крыло» Lotus 79 (сезон-1978). Когда тенденция к тотальному доминированию черно-золотых болидов Чэпмена начала стремительно набирать ход, другие команды в спешном порядке попытались скопировать идею британского конструктора и/или интерпретировать ее по-своему, не гнушаясь порой самых безумных решений. Воплощением одной из них стал болид Brabham BT46B, созданный Гордоном Марри и впервые представленный в 1978 г. непосредственно перед Гран-При Швеции. Публика с немалым удивлением разглядывала огромный вентилятор, расположенный в задней части машины. За ней тут же закрепилось прозвище «fan-car» (англ. «автомобиль-пылесос»). Официальным объяснением такого экстраординарного решения стала якобы необходимость в дополнительном охлаждении двигателя, хотя в паддоке все прекрасно понимали, для чего все задумывалось на самом деле. Во время движения машины по трассе лопасти вентилятора работали на выдув воздуха из пространства между днищем и дорожным покрытием, вследствие чего создавалась область пониженного давления, дававшая прирост прижимной силы. Те, кто находился на трассе позади «автомобиля-пылесоса», испытывали немалый дискомфорт – вентилятор поднимал в воздух много пыли и мусора.
Надо сказать, экстраординарное творение Гордона Марри оказалось эффективным: Ники Лауда за рулем BT46B по ходу дистанции смог опередить Марио Андретти, выйти в лидеры и выиграть шведский этап. Но на этом успехи «автомобиля-пылесоса» закончились – по итогам послегоночных разбирательств машину признали не соответствующей букве правил. При этом результаты шведского Гран-При так и не были аннулированы. Таким образом, состоялось поистине уникальное достижение, которое вряд ли кто-нибудь когда-нибудь сможет повторить: «fan-car» стала машиной, принесшая победу своей команде в своей единственной гонке.

Brabham BT46B «fan-car»

Это сообщение отредактировал Narkozist - 2.12.2019 - 13:48

Lotus 56B

Изначально данный болид носил индекс 56 и создавался для участия не в Формуле 1, а в заокеанской гоночной серии USAC, включая престижную гонку «500 миль Индианаполиса». Машина, спроектированная Морисом Филиппом в 1968 г., была оснащена вертолетным газотурбинным двигателем Pratt & Whitney, имела полный привод и аэродинамически выгодную клиновидную форму кузова. В силу специфики мотора Lotus 56 был лишен трансмиссии, а также традиционных систем охлаждения и сцепления. Кроме этого, машина хорошо подходила для скоростного американского овала, лишенного извилистых участков – на прямых 56-я модель за счет отличной мощности двигателя развивала поистине ураганную скорость. Гораздо хуже обстояли дела с надежностью основных узлов, вследствие чего в 1968 г. заокеанские выступления не принесли Lotus больших успехов. В итоге проект газотурбинного болида был свернут… для того, чтобы вновь стать актуальным тремя годами спустя, но уже в рамках Королевских автогонок. Планировалось, что модель 56В будет регулярно выступать в сезоне-1971, однако дела пошли несколько по иному сценарию. Совсем скоро выяснилось, что извилистые трассы – далеко не та стихия, где газотурбинный двигатель может раскрыть все свои преимущества. Фатальным недостатком стала крайне медленная реакция машины на педаль газа – разгон начинался спустя примерно 6 (!) секунд после нажатия на газ, из-за чего гонщик должен был нажимать на педаль еще во время торможения перед прохождением поворота. В результате спешной доработки время отклика удалось сократить вдвое, однако это повлекло за собой существенное увеличение расхода топлива – общая масса 56В на центнер превышала минимально допустимую, и это напрямую отразилось на результатах выступлений машины в гонках. Из трех Гран-При, в которых 56В была заявлена на старт, лучшего результата удалось добиться Эмерсону Фиттипальди на этапе в Монце: 8-е место с кругом отставания от победителя. Окончательно убедившись в бесперспективности газотурбинных полноприводных болидов на поприще Формулы 1, Колин Чэпмен свернул проект 56-й модели, на сей раз окончательно и бесповоротно.

Эмерсон Фиттипальди за рулем Lotus 56B. 1971 г.

Mercedes-Benz W196 Stromlinienwagen

В 1954 г. немецкий производитель автомобилей Mercedes-Benz пришел в Формулу 1 не в виде кучки энтузиастов, а как полноценный автогигант с соответствующими финансовыми ресурсами и производственными мощностями. Более того, участию в Королевских автогонках предшествовала серьезная подготовка. Разработкой болида занималось целое конструкторское бюро, макет машины продувался в аэродинамической трубе, о чем многим другим в те времена приходилось только мечтать. Результатом этих трудов стала машина, оснащенная 2,5-литровым атмосферным двигателем мощностью 290 л.с. Кузов, выполненный из алюминия, закрывал колеса, делая профиль болида максимально обтекаемым – автомобиль выглядел весьма футуристично по меркам тех лет.
Дебютная гонка для W196 завершилась безоговорочным триумфом – скоростная трасса Реймс прекрасно подходила Stromlinienwagen. Однако, на более медленных машина чувствовала себя не так уверенно, вследствие чего в Великобритании гонщики Mercedes-Benz даже не дотянулись до мест на подиуме. Впоследствии появился вариант болида с открытыми колесами для медленных трасс, и команда соответствующим образом чередовала типы машин. Без преувеличения можно сказать, что W196 на пару-тройку лет точно опередила свое время – в сезоне-1955 «серебряным стрелам» тоже не было равных. Однако, искрометное шествие немецкого автогиганта по миру автоспорта оказалось недолгим – после чудовищной трагедии в Ле-Мане летом 1955 г., унесшей жизни восьми десятков человек, в Mercedes-Benz объявили о прекращении выступлений во всех видах автоспортивных состязаний. Спустя почти 30 лет немцы снова вернулись в Формулу 1, но это уже совсем другая история.

Mercedes-Benz W196 Stromlinienwagen

Lotus 86/88/88B

Казалось, болид Lotus 79, ставший по итогам сезона-1978 Формулы 1 объективно лучшей машиной, явил собой если не идеальное воплощение концепции «граунд-эффекта», то близкое к нему. И пока остальные команды судорожно пытались своими силами скопировать то, что Колин Чэпмен уже смог реализовать, основатель Lotus решил пойти еще дальше, полагая, что сможет «приручить воздух» еще лучше… И потерпел фиаско. Британец полагал, что «граунд-эффект» невозможен без обеспечения постоянной параллельности днища болида и дорожного полотна. На неровностях это условие нарушается – «граунд-эффект» кратковременно перестает работать. Ради поисков оптимального решения данной задачи сезоны 1979 и 1980 гг. команда записала себе в пассив, уступив лидерство тем, кто действовал более бесхитростно. Лучшее – враг хорошего: модель 80, созданная для участия в Чемпионате 1979 г., вышла неудачной: имея дефицит прижимной силы, машина оказалась капризной в управлении и из-за крайне жесткой подвески приносила гонщику большой физический дискомфорт. На Lotus 81 в сезоне-1980 было добыто лишь 14 очков. В конце концов в том же 1980 г. Колин Чэпмен принялся за разработку болида с двумя шасси, и результатом этих трудов стало появление модели 86. Беспрецедентность и необычность ее конструкции заключалась в наличии внешнего и внутреннего корпусов (шасси). Внешний корпус нес экстремально жесткую подвеску, передававшую всю нагрузку на колеса. Внутренний корпус, являвшийся как кокпитом, так и вместилищем для чувствительных к избыточной вибрации узлов, связывался с внешним собственной подвеской, гасившей большинство вибраций от основной подвески. 86-я модель была протестирована на трассе Харама и больше в 1980 г. нигде замечена не была. В конце концов она стала основой для конечного варианта машины с двойным шасси: Lotus 88, с которой команда Колина Чэпмена планировала выступать в 1981 г.

Схематичный принцип конструкции обоих шасси Lotus 88

Судьба 88-й модели сложилась печальным образом. Как только она появилась на Гран-При США-Запад, открывавшем сезон, в FISA посыпались протесты со стороны других команд. По их мнению, новинка Чэпмена противоречила букве свежеиспеченных правил: внутреннее шасси было расценено как большое антикрыло, не связанное жестко с наружным. Это было ошибочным утверждением, поскольку внутренний корпус нес на себе ряд технических узлов и агрегатов, не имевших отношение к аэродинамической составляющей машины.

Тем не менее, организаторы Формулы 1 удовлетворили поступившие претензии, и болид Lotus 88 попал под запрет. Доработанная модификация 88В с технической стороны была признана соответствующей правилам, но, дабы не обострять недовольство в паддоке, FISA без каких-либо разбирательств отстранила ее от участия в гонках.

Lotus 88

Ensign N179

Команда Ensign Racing Team, основанная Моррисом Нанном, пришла в Формулу 1 в 1973 г. и особых звезд с неба не хватала. Денег на прогрессивные разработки не было, гонщики в команде надолго не задерживались. Луч света блеснул в сезоне-1977, когда за Ensign выступал опытный швейцарец Клей Регаццони. Однако и он смог выжать из актуального на тот момент болида N177 лишь 5 очков, хотя на фоне выступлений прошлых лет даже этот результат выглядел впечатляющим. Но воодушевление продлилось недолго: в конце года Регаццони покинул Ensign, и Нанн был вынужден искать замену. На протяжении всего 1978 г. касаемо пилотов в команде царили брод и шатание: в кокпите болидов Ensign за один сезон успело «погоняться» аж семь гонщиков, и лишь одного из них удалось заполучить еще на один год. Этим пилотом оказался ирландец Дерек Дэли, который, к слову, заработал для Ensign 1 очко в Канаде и спас команду от статуса абсолютного аутсайдера.
Злоключения меж тем продолжались. Новинка N179, призванная защищать честь команды в сезоне-1979, не была подготовлена вовремя – Чемпионат подопечные Нанна начали на старой-доброй N177. В Южную Африку Ensign приехала уже с новой машиной, которая сразу же если не шокировала публику, то вызвала немалый интерес с ее стороны точно. Дабы решить проблему с перегревом двигателя главный конструктор команды Дэйв Болдуин переместил все радиаторы в переднюю часть болида, ступенчато разместив их друг над другом. С таким нагромождением охладителей носовая часть болида выглядела, мягко говоря, оригинально. К сожалению, ожидаемого эффекта такое конструкторское решение не принесло – Дерек Дэли не смог пройти квалификацию.

Ensign N179. Гран-При ЮАР. 1979 г.

Уже на следующем этапе носовая часть была изменена на традиционную, однако и это никак не улучшило общую удручающую ситуацию. Проект N179 оказался неудачным и не принес Ensign очков.

Ensign N179 с традиционной носовой частью

March 711

Данный болид Формулы 1 был разработан Робином Хердом и Фрэнком Костином для участия команды March в сезоне-1971. Характерной его чертой стало большое высоко расположенное переднее антикрыло эллипсовидной формы, за что в паддоке машину прозвали «чайным столиком». 711-й оказался не образцовым в плане надежности и управляемости, однако молодой швед Ронни Петерсон по итогам Чемпионата стал вторым, записав себе в актив несколько подиумов и финишей в зачетной шестерке. Команда же стала в Кубке Конструкторов третьей, заработав столько же очков, сколько оказалось по итогам сезона у Scuderia Ferrari.

March 711

Eifelland E21

Немецкий промышленник Гюнтер Хеннеричи пришел в Формулу 1 с собственной командой в 1972 г. не только из-за увлечения автоспортом, но и для рекламы собственного бизнеса. Имя гоночной конюшни Eifelland происходит от названия горного хребта Эйфель близ знаменитой трассы Нюрбургринг, где Хеннеричи родился и вырос.
Щедро вкладываться в Eifelland немец особо не планировал, поэтому вместо разработки собственного болида Хеннеричи пошел гораздо более простым путем, приобретя у March готовую машину 721. Доработкой ее аэродинамики занимался итальянский конструктор Луиджи Колани. Результат его труда внешне выглядел весьма оригинально: воздухозаборник двигателя располагался перед головой гонщика, огибал кокпит с боков, заходя в моторный отсек. Вместо традиционных зеркал заднего вида было установлено одно большое на высокой стойке перед головой пилота.
Увы, но доработанный болид, получивший индекс Е21, оказался таким же неудачным, как и оригинал: медленным и трудно управляемым. В итоге молодой немец Рольф Штоммелен за весь сезон-1972 ни разу не смог финишировать выше 10-го места. На этом история как модели Е21, так и команды Eifelland, заканчивается. В конце 1972 г. Хеннеричи повздорил со Штоммеленом, а совсем скоро и вовсе потерял к Формуле 1 всякий интерес.

Eifelland E21