Formula 1: история команд Tyrrell, BAR, Honda, Brawn GP, Mercedes

Материал собственного авторства, касающийся истории команд Формулы 1 Tyrrell, BAR, Honda, Brawn GP, Mercedes AMG Petronas F1 Team. В статье также будет рассказано о выступлениях команды Honda в Чемпионатах 1964-1968 гг. и команды Mercedes-Benz в Чемпионатах 1954-1955 гг.
Далее последует очень много текста и 131 фото из различных Интернет-источников.

Статья об истории команды Tyrrell уже публиковалась мной на ЯПе, однако по неизвестным причинам исчезла. С тех пор статья была дополнена и сейчас публикуется в расширенном, логически завершенном варианте.
*прим. автора

Команда Tyrrell

За 68 лет своего существования мир Формулы 1 уже давно успел измениться до неузнаваемости. С приходом крупных компаний, спонсоров и медиаиндустрии Королевские автогонки быстро перестали быть местом, где залогом успеха вполне могли стать исключительно энтузиазм и неуемное желание побеждать. Теперь же без наличия солидного бюджета претендовать на что-то в Формуле 1 практически невозможно. Легендарная команда Кена Тиррелла стала свидетелем этой смены приоритетов, но за долгие годы своего существования так и не смогла приспособиться к новым реалиям и правилам, по которым стал жить современный мир автоспорта.
Роберт Кеннет Тиррелл родился 3 мая 1924 г. в небольшом городке Ист-Хорсли графства Суррей. В годы Второй Мировой Войны служил в Королевских ВВС как штурман тяжелого бомбардировщика. Это было очень тяжелое время, но Кен выдержал его с честью и достоинством. Когда война завершилась и пришел черед демобилизации, он вместе со своими братьями обосновался в местечке Окхэм в своем родном графстве Суррей и открыл собственное дело по торговле лесом. Надо сказать, бизнес быстро пошел как надо и стал приносить хороший доход. Также Кен в то время увлекался футболом, и в свободное от основной работы время играл за местную любительскую команду. Вот так достаточно долгое время Тиррелл и автогонки находились на параллельных курсах, и ничего их не связывало… до определенного момента.

Кен Тиррелл

Летом 1951 г. футбольная команда, в которой играл Кен, отправилась в Нортгемптоншир на гоночную трассу Сильверстоун, расположенную на месте старого военного аэродрома. Как раз тогда там проходили автогоночные соревнования в классе «Формула 3». Увиденное произвело на Тиррелла неизгладимое впечатление, и тогда же он твердо решил для себя, что сможет гоняться ничуть не хуже, а может даже и лучше остальных.
Для начала Кен Тиррелл приобрел уже готовую гоночную машину Cooper-Norton с двигателем 500 см3 для состязаний в Формуле 3. Чтобы подчеркнуть свою индивидуальность, он нарисовал на ее кузове топорик с надписью «Лесоруб». А уже в июле того же года Тиррелл отправился в Снеттертон на свою дебютную гонку. Первый в своей жизни гоночный заезд увенчался для Кена успехом – итоговое второе место. Несомненно, это мотивировало его на дальнейшие высокие результаты. К тому же, условий для регулярного участия в гонках у него было предостаточно. На тот момент бизнес братьев Тиррелл шел очень хорошо, да и обилие всевозможных гоночных состязаний неподалеку от дома позволяло Кену регулярно выступать, не отвлекаясь от основной работы. Спустя некоторое время Тиррелл заявил о себе и в Формуле 2, часто приезжая на подиум, а иногда и вовсе выигрывая гонки. Те времена он всегда вспоминал с особой радостью и охотно рассказывал о них в интервью прессе. Еще бы, ведь были моменты, когда на трассе Тирреллу удавалось обставить не кого-нибудь, а самого Стирлинга Мосса.

Одно из очень немногих фото Кена Тиррелла как гонщика. 1953 г. Трасса в Чартерхолле. Тиррел проходит Боба Джерарда в борьбе за второе место

Однако, по прошествии нескольких лет Кен словил себя на мысли, что дотянуться до самых вершин ему все-таки не под силу, и в конце 1958 г. завершил свою гоночную карьеру. Впрочем, уходить из автоспорта Тиррелл даже и не думал, приняв решение проявить себя там совсем в ином качестве.
Поиски себя как тим-менеджера привели Кена в Cooper Car Company. Обе стороны быстро нашли общий язык, и Тиррелл был назначен управляющим делами команды Cooper в Формуле 2. И уже спустя два года Кен понял, что пора двигаться еще дальше сугубо собственными силами. Вот так в 1961 г. была основана гоночная команда Tyrrell Racing Organisation, начавшая свою деятельность с Формулы Junior. Ощутимый прогресс и первые успехи не заставили себя долго ждать – Тиррелл сразу прослыл очень толковым организатором и управляющим, который умеет находить и собирать вокруг себя нужных людей. И, пожалуй, самого нужного среди них Кен встретил в 1964 г., когда он заприметил одного парня, лихо расправляющегося со своими соперниками в кузовных чемпионатах. Звали его Джеки Стюарт. Начальные этапы гоночной карьеры этого шотландца, о котором сейчас знают все без исключения поклонники Формулы 1, складывались довольно непросто. Джеки, как и его старший брат Джимми, были серьезно увлечены гонками, причем последний прослыл очень перспективным гонщиком. Но серьезная авария в Ле-Мане, где Джимми получил тяжелые травмы, напрямую коснулась и его младшего брата. Родители запретили ему участвовать в гонках, после чего Джеки занялся стендовой стрельбой. Так бы он мог и остаться мастером этого дела, если бы прошел отбор в национальную Олимпийскую сборную в преддверии Игр в Риме. Однако, этого не произошло, и, испытав глубокое разочарование в том, чем он занимался последние годы, Джеки Стюарт вернулся в гонки, и, как оказалось, не зря. 1963 год стал для него очень успешным, ознаменовавшись целой россыпью побед в кузовных состязаниях. Эти достижения и привлекли Тиррелла. Кен нашел возможность связаться с Джимми Стюартом и попросить его привезти брата на тестовые заезды своей команды в Формуле 3. Встретившись с Тирреллом, Джеки Стюарт тут же продемонстрировал свои возможности, улучшив на треке время Брюса Макларена. Изумленный Кен без колебаний подписал с шотландцем контракт на предстоящий сезон.

Джеки Стюарт

Дебют Стюарта в Формуле 3 оказался искрометным: шотландец в том Чемпионате не смог победить только в двух (!) гонках. Но затем пути-дороги Кена и Джеки разошлись (как выяснилось чуть позже, временно) – Стюарт отправился покорять Формулу 1, став в сезоне-1965 гонщиком команды BRM. А Тиррелл меж тем продолжил налаживать все новые и новые полезные связи, прокладывая дорогу в Королевские автогонки уже для своей команды. В конце концов эти усилия привели к тому, что ему удалось заручиться поддержкой французской аэрокосмической компании Matra. Также были заключены партнерские соглашения с нефтяниками из Elf, шинниками из Dunlop и мотористами из Cosworth. Таким образом, собрав все необходимые компоненты для участия в Формуле 1, к началу 1968 г. Кен Тиррелл стал руководителем Matra International («симбиоз» Matra и команды британца) и был готов к предстоящему дебюту там, куда он мечтал попасть долгие годы.
Надо сказать, что французы из Matra взялись покорять Формулу 1 весьма оригинальным, но вынужденным способом, создав фактически не одну гоночную команду, в сразу две. Помимо Matra International в сезоне-1968 дебютировала «французская национальная идея» в лице Matra Sport, где по замыслу тогдашнего президента компании Жана-Люка Лагардера родом из Франции должно было быть абсолютно все. Но возникла одна очень серьезная загвоздка: отсутствие собственного двигателя. Наскоро спроектированный V-образный 12-цилиндровый мотор доверия не внушал, но в Matra очень не хотели проигрывать, поскольку продвижение команды в Формулу 1 осуществлялось во многом за счет французского правительства. И вот тут как раз кстати появился Кен Тиррелл.
Отдельного внимания заслуживает шасси, разработанное главным конструктором Matra Sport Бернаром Бойером. Главной особенностью конструкции являлись композитные топливные баки, размещенные нестандартным для тех времен способом. Справедливо утверждая, что при прохождении поворотов, ускорении и торможении смещающееся в традиционно расположенных бензобаках топливо нарушает развесовку машины, Бойер снабдил боковые понтоны поперечными перегородками, сделав, тем самым, монокок еще более жестким. В каждый получившийся отсек следовало разместить свой бензобак с собственным бензопроводом, но это чрезмерно усложняло конструкцию топливной системы. Поэтому в переборках были проделаны сквозные отверстия, а каждый бензобак покрыли полимерным материалом, предотвращающим возможную утечку топлива. На выходе получалось очень эффективное решение: жесткость всей конструкции оказалась существенно выше, чем у традиционной, не имея при этом больших проблем с избыточным весом. Впервые эту удачную идею в Matra применили еще в середине 60-х, когда французы выступали своими машинами в Формуле 2, и, разумеется, не спешили от нее отказываться.

Бернар Бойер

Официальный дебют Matra в Формуле 1 машинами MS10 и MS11 (с французским V12) был запланирован на 17 марта, когда должна была состояться Гонка Чемпионов на трассе Брэндс-Хэтч, однако Кен Тиррелл и Джеки Стюарт, посовещавшись с шинниками из Dunlop, приняли решение ехать в ЮАР на первый этап Чемпионата ради испытания новых покрышек. Выступить шотландец должен был на машине MS9, которая являлась прототипом, построенным исключительно в испытательных целях. Конечно, в Matra были раздражены таким самоуправством, поскольку не рассчитывали на то, что Стюарту удастся там навязать соперникам достойную конкуренцию. Поначалу это находило свое подтверждение. Тренировочные заезды выявили склонность мотора к перегреву – пришлось укоротить носовую часть машины. Более того, MS9 могла вместить в себя всего лишь 99 литров топлива – пришлось размещать дополнительный бензобак перед ветровым стеклом. Все это не сулило ничего хорошего, однако в квалификации Стюарту удалось показать третье время, а в гонке сразу после старта и вовсе вырваться в лидеры. Конечно, тягаться с Джимом Кларком и Грэмом Хиллом, выступавшими тогда на машинах Колина Чэпмена, было крайне сложно – оба гонщика Lotus быстро смогли опередить шотландца, однако третье место Джеки держал очень уверенно, ничуть не уступая ни алым машинам из Маранелло, ни новинкам BRM. Все старания Стюарта перечеркнула поломка двигателя на середине дистанции, но, так или иначе, он смог произвести на всех должное впечатление.

Джеки Стюарт пилотирует Matra MS9. 1968 г.

Гораздо более смазанным вышел дебют новой машины MS10. Хорошей новостью было то, что вместе с дополнительным бензобаком, который размещался между двигателем и задней переборкой, болид вмещал в себя 190 литров топлива, что позволяло преодолеть всю дистанцию гонки. Однако, плохих оказалось слишком много. Во-первых, новинка обладала скверной управляемостью по причине выраженной недостаточной поворачиваемости и неустойчивости на прямых. Все это не позволило Стюарту подняться в Брэндс-Хэтч выше 6-го места. Во-вторых, масса MS10 оказалась чересчур большой – 560 кг, что было на 60 кг тяжелее допустимого минимума. Да и у главных претендентов на Большие Призы оказались намного легче. А также в довершение целая россыпь других проблем: избыточный развал передних колес, перегрев расположенных внутри кузова амортизаторов, некорректная работа задней подвески и т.д. Да и Стюарт вынужден был пропустить два важных этапа после травмы запястья, полученной в ходе гонки Формулы 2.

Matra MS10

Казалось, проблем у команды Тиррелла было столько, что их с лихвой хватит на весь Чемпионат, но частично восстановившийся после травмы Стюарт в Бельгии едва не выиграл гонку. Подвела система подачи топлива, работавшая с перебоями при почти опустевших бензобаках. Шотландец был вынужден дозаправить машину за круг до финиша, и лидерство тут же превратилось в итоговое четвертое место.
К следующему этапу в Голландии была подготовлена обновленная версия машины MS10/02, а в Dunlop разработали новые дождевые шины с эффективным рисунком протектора и глубокой канавкой по центру. Все это позволило Стюарту одержать в сложных погодных условиях убедительную победу. Еще более суровым в плане погоды выдался гоночный день на Нордшляйфе. Что, впрочем, не помешало Джеки продемонстрировать фантастическую езду и привезти на финише своему ближайшему преследователю 4 минуты.

В 1968 г. на трассе Нюрбургринг Джеки Стюарту не было равных

Таким образом, по ходу Чемпионата у Стюарта появился реальный шанс побороться за титул, но судьба распорядилась иначе. В Италии последовал обидный сход из-за поломки мотора. В Канаде дела пошли неважно с самого начала: старт с 11 места и финиш на шестом. В США все могло бы быть еще печальнее – при дозаправке в ходе тренировочных заездов машина Стюарта загорелась. Однако, шотландец, выйдя на старт гонки на запасном болиде, умудрился ее убедительно выиграть.
Решающая гонка в Мексике завершилась для Джеки обидным поражением. Кусок полимерного материала, которым были выстланы бензобаки изнутри, попал в бензонасос и перечеркнул все надежды Стюарта на то, чтобы выхватить чемпионский титул из рук Хилла.
Впрочем, итоги дебютного сезона давали и Тирреллу, и его партнерам немало поводов для радости. Стюарт стал вице-чемпионом, а обе французские команды в общей сложности смогли завоевать второе место в Кубке Конструкторов. Правда, подавляющее большинство из них было добыто усилиями шотландца, в то время как проект MS11 с двигателем Matra V12 попросту провалился. Злые языки утверждали, что столь явный успех аэрокосмической компании в Формуле 1 обусловлен исключительно благодаря трем составляющим: Стюарту, моторам Ford-Cosworth DFV V8, а также шинам Dunlop, прекрасно работавшим в победных для Джеки дождевых гонках. Так или иначе, в конце 1968 г. в Matra собственный двигатель отправили на доработку, объявив при этом, что в сезоне-1969 будут выступать уже одной командой – Matra International.
На протяжении всего межсезонья шла напряженная работа над устранением множества выявленных недостатков болида, результатом которой стала новая машина MS80.

Matra MS80

Новинка была полностью готова к старту Чемпионата, однако Стюарт счел ее еще слишком «сырой» и в Кьялами решил выступать за рулем прошлогодней MS10. Что примечательно, ту гонку шотландец выиграл. А затем еще четыре на MS80. Таким образом, судьба чемпионского титула была фактически решена задолго до окончания сезона. Все сомнения окончательно развеялись после еще одной победы, одержанной Стюартом в Италии. Приятным дополнением стал завоеванный Кубок Конструкторов. Так могло бы продолжаться и дальше, если бы не одно обстоятельство, поставившее Кена Тиррелла перед серьезным выбором.

Джеки Стюарт уходит от преследования Йохена Риндта и затем побеждает в гонке. Гран-При Великобритании. 1969 г.

Руководство аэрокосмической компании Matra, полностью удовлетворенное достижениями своей команды в Формуле 1 в сезоне-1969, от дальнейшего воплощения национальной идеи отказываться вовсе не собиралось. Объединение Matra Sport и Matra International стало временной мерой на тот период, пока велась доработка двигателя собственной конструкции. И по прошествии года, когда все работы по доводке мотора были завершены, французы поставили Тиррелла перед фактом, что в сезоне-1970 Matra намерена выступать со своими двигателями. Кен же, предвидя, чем это все грозит обернуться, принял решение отправиться в свободное плаванье. Таким образом, в списке команд, заявленных на сезон-1970, появилось новое имя – Tyrrell.
Прекратив сотрудничество с Matra, Кен Тиррелл автоматически лишился готового шасси. На разработку собственного катастрофически не хватало ни времени, ни средств, поэтому в качестве временного выхода из ситуации пришлось приобрести машину у конкурентов. Разумеется, March 701 до звания абсолютно лучшей машины тех лет не дотягивал, имея определенные проблемы как в плане надежности, так и в плане ходовых качеств, однако Джеки Стюарт и с этим болидом поначалу отлично ладил. В ЮАР шотландец стал третьим, а в Испании победил.

Гран-При Испании 1970 г. Джеки Стюарт пилотирует March 701 на фоне догорающего болида Жаки Икса (Ferrari). В той аварии с Джеки Оливером (BRM) бельгиец отделался незначительными ожогами

Однако, дальше свою негативную роль сыграли присущие 701-му болячки, и результативность команды пошла на спад. Со вторым пилотом тоже могла бы произойти заминка. После первых трех этапов команду покинул Джонни Серво-Гавен, и в Бельгии Стюарт представлял Tyrrell в гордом одиночестве. К счастью, на примете у Кена уже давно был молодой французский паренек Франсуа Север, ставший Чемпионом Формулы 3 в своем дебютном сезоне. Даже Стюарту в свое время с большим трудом удавалось угнаться за ним, поэтому шотландец посоветовал Тирреллу как следует к Северу присмотреться. Ну а когда место напарника Джеки внезапно освободилось, Кен не стал долго размышлять над тем, кем заполнить вакансию. Тем не менее, оба пилота ничего не могли поделать с вечно ломающимся 701-м, но Тиррелла это уже не особо беспокоило, ибо уже тогда полным ходом шла реализация его новых планов.

Франсуа Север. 1970 г.

Немного отойдя в сторону от основной темы, следует упомянуть тот факт, что в сезоне-1969 Matra, как и несколько других команд, проявляла недюжинный интерес к внедрению в Формулу 1 полноприводных машин. Тогда эта идея во многом казалась очень перспективной, вследствие чего свет увидела модель MS84 – модификация MS80 с приводом на все колеса. Несмотря на то, что проект потерпел фиаско и быстро прекратил свое существование (пилот Джонни Серво-Гавен смог на MS84 принести в копилку команды только 1 очко, которое, кстати говоря, и по сей день является единственным, добытым на полноприводном болиде), Кен Тиррелл обратил внимание на молодого британского инженера Дерека Гарднера, который на тот момент работал в отделе по разработке полноприводных трансмиссий. Босс Tyrrell в начале 1970 г. именно ему предложил заняться разработкой собственного шасси.

Дерек Гарднер

Задача на самом деле стояла нетривиальная: мало того, что времени на раскачку было мало, нужно было сделать машину настолько дешевой, насколько это было возможно. Последнее условие было, пожалуй, самым определяющим – жесточайший дефицит средств делал только что созданное детище Тиррелла мало похожим на профессиональную гоночную команду. Например, его штат насчитывал немногим более десятка человек, центр управления располагался в старом деревянном сарае на участке Тиррелла в Суррее.

Именно здесь располагался «головной офис» команды Tyrrell. Ее босс на переднем плане

После долгих тяжелых раздумий британский инженер принял предложение Кена, и работа закипела. О том, что ведется разработка нового болида, долгое время не знал никто, даже Джеки Стюарт, давно ставший Тирреллу больше, чем просто другом. Все чертежи Дерек Гарднер старательно выводил в спальне собственного дома. Ради следующего этапа работ, требовавшего финансовых вложений, ему пришлось продать собственный автомобиль и перебазироваться в освободившийся гараж. Так, спустя несколько месяцев появился болид Tyrrell 001, внешне сильно напоминавший чемпионскую Matra MS80. Впрочем, заимствование чужих удачных идей в то время уже не было преступлением.

Tyrrell 001

Что самое главное, Гарднер справился с основным требованием Тиррелла поистине блестяще: общая стоимость всех работ составила всего 22500 фунтов стерлингов. Разумеется, новинку было необходимо хорошо протестировать в боевых условиях, поэтому дебют модели 001 состоялся уже на тренировочных заездах перед итальянским Гран-При. Три последних этапа сезона-1970 показали, что машина еще слишком «сырая», и все межсезонье прошло в работе над выявленными ошибками. В итоге перед началом следующего Чемпионата Гарднер разработал два разных шасси: 002, на котором должен был выступать Север, и 003 для Стюарта. Tyrrell 003 из этих двух машин была наиболее глубоко доработанным вариантом 001 с увеличенной колесной базой и модифицированным монококом. Также новинка получила новый массивный носовой обтекатель, призванный еще сильнее уменьшить лобовое сопротивление.

Болиды Tyrrell 002 Франсуа Севера (вверху) и 003 Джеки Стюарта

Надо сказать, проделанная работа возымела должный результат – в сезоне-1971 соперников у Джеки Стюарта попросту не было. Одержав 5 побед в первых семи Гран-При, шотландец обеспечил себе титул Чемпиона Мира досрочно.

Джеки Стюарт – победитель Гран-При Монако сезона-1971

Еще один победный финиш состоялся под занавес Чемпионата в Канаде, а Франсуа Север своей дебютной победой в США закрепил блестящий успех Tyrrell и в Кубке Конструкторов. Что примечательно, оба гонщика сразу очень хорошо поладили между собой. Каждый из них на тот момент четко понимал свою роль в команде: опытный Стюарт добывает победы, а молодой Север быстро прогрессирует при наличии такого напарника. Внутри команды царила прекрасная атмосфера.

Победа в США стала для Франсуа Севера первой в Формуле 1. Как выяснилось позже, единственной. 1971 г.

Так или иначе, а сезон-1972 не обещал быть повторением предыдущего. Во всяком случае, у Tyrrell появился очень грозный соперник в лице Lotus. Колин Чэпмен представил свою очередную революционную новинку – модель 72, где впервые были реализованы такие беспрецедентные на тот момент решения, как клиновидный кузов и размещенные по бокам радиаторы. Так и вышло, что после победы Стюарта в Аргентине инициативу быстро перехватил пришедший в Lotus Эмерсон Фиттипальди. Катастрофически не везло и Северу, который свои первые очки в Чемпионате смог набрать только в Бельгии, приехав на финиш вторым. Еще больше ситуация усложнилась тогда, когда у Стюарта произошло обострение язвенной болезни желудка, из-за чего шотландец на несколько недель выбыл из состязаний. После своего возвращения он бросился за Фиттипальди в погоню, но наверстать имевшееся на тот момент отставание по очкам было уже крайне сложно. Хотя, поначалу дела складывались довольно удачно – Стюарт смог победить в Великобритании и стать вторым в Германии. Однако, три последующие гонки очков ему не принесли и перечеркнули все шансы на успешную защиту титула. Не помогли даже две победы в двух последних гонках сезона – Чемпионом Мира стал Фиттипальди.

Начав сезон-1972 с победы в Аргентине, Джеки Стюарт по ряду причин свой чемпионский титул защитить не смог

Зато в 1973 г. состоялся убедительный реванш. 003-я была окончательно заменена на спроектированную Гарднером модель 005, которая вскоре после небольших доработок получила индекс 006 и оказалась такой же удачной, как и ее предшественница. Впервые за руль этой машины Франсуа Север сел еще в 1972 г. в Канаде, а в США на ней же финишировал вторым.

Tyrrell 006

Осторожный Стюарт выступал на 003 вплоть до Гран-При ЮАР сезона-1973, однако в первой же гонке на новинке Гарднера Джеки смог одержать победу, и таковых в том Чемпионате оказалось в общей сложности шесть. Когда судьба очередного, уже третьего по счету, титула была решена, Стюарт объявил, что 1973 г. станет для него последним в Формуле 1, дабы посвятить свое время семье, да и Франсуа Север, шесть раз финишировавший вторым, уже был готов стать лидером команды. Финальная гонка сезона-1973, проходившая в США на трассе Уоткинс-Глен, могла стать для Джеки сотым Гран-При, однако за день до ее начала во время тренировочных заездов машину Севера в одном из поворотов на большой скорости сорвало с трассы. Болид перевернулся и со страшной силой ударился о близлежащее ограждение. Пилот погиб мгновенно. Стюарт был настолько потрясен случившимся, что отказался от участия в гонке и завершил свою гоночную карьеру в статусе трехкратного Чемпиона Мира Формулы 1.

1973 г. Авария Франсуа Севера на трассе Уоткинс Глен, США. Гонщик погиб

Вот так одним махом Кен Тиррелл лишился сразу двух своих пилотов, которые на тот момент без преувеличения являлись едва ли не лучшими в своем деле. Разумеется, это стало большим ударом для всей команды, полностью оправиться от которого она уже не смогла. И дальнейшие годы ее истории убедительно это доказывают.
Тем не менее, Кен Тиррелл не отчаивался, и новыми пилотами команды в сезоне-1974 стали молодой южноафриканец Джоди Шектер и француз Патрик Депайе.

Патрик Депайе (слева) и Джоди Шектер. 1974 г.

Первые три этапа Чемпионата оба пилота провели на прошлогодних машинах 005 и 006, но на фоне нового болида McLaren М23, ведомого Эмерсоном Фиттипальди, они смотрелись уже далеко не так ярко, как прежде. Ситуация начала выравниваться после дебюта новой машины Tyrrell с индексом 007, которая оказалась не только конкурентоспособной, но и весьма надежной, благодаря чему Шектер на протяжении восьми гонок подряд не опускался ниже пятого места. Безоговорочным триумфом завершился для Tyrrell Гран-При Швеции, где оба пилота команды завоевали победный дубль.

Джоди Шектер и Патрик Депайе на пути к победному дублю команды Tyrrell. Гран-При Швеции. 1974 г.

Затем Шектер еще раз победил в Великобритании и довольно успешно выступил в Германии и Италии. Суммарно по ходу сезона-1974 Шектер принес Tyrrell две победы и еще 4 подиума. Депайе выступил скромнее, побывав на подиуме лишь однажды, в Швеции. Этих достижений хватило для завоевания третьего места в Кубке Конструкторов.
Увы, но ставка на модель 007 в сезоне-1975 себя не оправдала. На фоне не на шутку раскатившихся McLaren, Ferrari и Brabham Шектер и Депайе могли претендовать на места в числе середняков. Правда, огрызаться им иногда все же удавалось. Свой домашний этап на трассе Кьялами Шектер выиграл, а Депайе закрепил этот успех, финишировав третьим. Затем южноафриканец смог стать вторым в Бельгии, но в целом о былой результативности можно было уже только мечтать. В Великобритании Шектеру удалось финишировать третьим, однако итоговый урожай очков у Tyrrell оказался скромным – всего 25, что позволило команде стать в Кубке Конструкторов только пятой.

Победа Джоди Шектера в ЮАР стала для Tyrrell в сезоне-1975 единственной

Тиррелл прекрасно понимал, что соперники уже регулярно переигрывают его по всем статьям, и в этой ситуации новая конкурентоспособная машина была нужна как воздух. Но то, что в 1975 г. предложил ему Дерек Гарднер, стало поистине беспрецедентной и очень смелой идеей. А на самом-то деле британский конструктор нашел логичный подход к практической реализации ряда законов физики и аэродинамики. И действительно, Гарднер справедливо утверждал, что именно колеса являются главным аэродинамическим препятствием у любого без исключения болида Формулы 1. Полностью скрыть под антикрыльями существующие возможности не представлялось из-за их слишком большого диаметра, а вот как раз этот параметр уменьшить было можно. Но за этим скрывалась большая проблема: уменьшение пятна контакта с дорожным полотном и, как следствие, существенное ухудшение управляемости. Соответственно, чтобы уменьшить диаметр колес, но оставить при этом площадь пятна контакта прежней, надо увеличить их количество. Иными словами, вместо одной пары передних колес сделать две. Более того, согласно эффекту Хэлла, применение колес меньшего диаметра и меньшей ширины давало заодно выигрыш в прижимной силе, что для болидов Формулы 1 само по себе играло важнейшую роль. Не менее обстоятельно Гарднер подошел к аэродинамической составляющей. Для максимального снижения лобового сопротивления британец полностью спрятал передние две пары колес за широким обтекателем, что обеспечивало перенаправление встречного потока воздуха наверх. Далее этот поток разделялся на две части высоким обтекателем, расположенным позади головы гонщика, и встречался с задним антикрылом, создавая прижимную силу.

Безусловно, Tyrrell P34 является самым необычным болидом Формулы 1, когда-либо принимавшим участие в гонках