Formula 1: история команд Tyrrell, BAR, Honda, Brawn GP, Mercedes

Разумеется, Тиррелл был очень удивлен данной идеей, однако, выслушав все аргументы в ее пользу, британец в конце концов согласился. Так появился уникальный в своем роде болид Р34. Поскольку задняя часть машины практически без каких-либо изменений была взята с модели 007, особый интерес вызывала ее передняя часть не только с внешней, но и с технической стороны. Для передних двух пар колес Дерек Гарднер разработал довольно хитрую тормозную систему. Во-первых, многие ее элементы были взяты с дорожной машины Mini Cooper. Во-вторых, тормоза были смонтированы таким образом, что при необходимости у гонщика была возможность блокировать не только две передние оси вместе, но и каждую по отдельности. Это, по мнению конструктора, увеличивало или уменьшало (в зависимости от ситуации) эффективную колесную базу и давало преимущество при прохождении поворотов. Очень хитрым было и рулевое управление, позволявшее поворачивать каждую из двух пар передних колес под разными углами.
Впрочем, при всех этих преимуществах большим камнем преткновения могли стать покрышки. На момент проектирования Р34 ни одна шинная компания не занималась производством 10-дюймовой гоночной резины. Поэтому Кену Тирреллу потребовалось немало усилий для того, чтобы договориться с Goodyear о разработке и начале поставок особых шин для его экстравагантной новинки.

Кен Тиррелл (слева), Дерек Гарднер и Патрик Депайе (в кокпите) во время тестовых испытаний Tyrrell P34. 1976 г.

Во время тестовых испытаний Р34, начатых в начале 1976 г., выяснилось, что маленькие передние покрышки склонны изнашиваться быстрее, чем традиционные. Это было вполне ожидаемо, поскольку колесо меньшего диаметра вынуждено совершать большее количество оборотов. Поэтому для того, чтобы гонщик мог оперативно оценивать текущее состояние передних покрышек, Гарднер предусмотрел специальные смотровые окна в боковинах кокпита. Но были и другие недостатки. Учитывая наличие дополнительной передней оси, каждая из которых имела собственную подвеску, вся конструкция была довольно сложной, что негативно могло сказаться на надежности. Кроме этого, наличие большего числа деталей (например, две пары чугунных тормозных дисков) передняя часть болида была перетяжеленной, что негативно сказывалось на общей развесовке машины и требовало очень точной настройки подвески под каждую трассу. С аэродинамикой все тоже оказалось непросто. Огромные задние колеса сильно нивелировали эффект Хэлла, и особого выигрыша в прижимной силе машина не получила. Кроме этого, во время тестов всплыла на поверхность еще одна серьезная проблема: новая аэродинамика болида провоцировала перегрев двигателя.
Дебют Р34 изначально был запланирован на первый этап сезона-1976, однако на устранение выявленных в ходе тестов проблем потребовалось немало времени, и Шектер с Депайе начали Чемпионат на все той же 007. И, надо сказать, небезуспешно: на трассах Интерлагос и Лонг-Бич Депайе смог финишировать на подиуме.
Впервые шестиколесная машина Tyrrell появилась на испанском этапе, произведя в среде общественности эффект разорвавшейся бомбы. Такие прозвища, как «многоножка» или «тирреллозавр» не заставили себя долго ждать. Разумеется, многие поначалу не верили в успешность Р34. Джоди Шектер и вовсе отказался выступать в Испании на новом болиде, предпочтя тому проверенный 007. Тем не менее, Патрику Депайе на Р34 удалось квалифицироваться третьим. Правда, первая гонка для «многоножки» завершилась задолго до финиша – Депайе сошел из-за аварии – но дальше новинка Дерека Гарднера начала во всей красе демонстрировать свои возможности. В Бельгии пересевший на Р34 Шектер уверенно занял четвертое место, а уже на следующем этапе, в Монако, оба пилота Tyrrell финишировали на подиуме. Однако, настоящий триумф шестиколесных машин состоялся две недели спустя. На узкой трассе Андерсторп они чувствовали себя как рыбы в воде, и Шектер с Депайе камня на камне не оставили всем своим соперникам.

Джоди Шектер на пути к победе. Гран-При Швеции. 1976 г.

Результативные финиши и места на подиуме продолжались. Франция, Великобритания, Германия, Канада, США, Япония – везде или Шектер, или Депайе неизменно приезжали на подиум. По итогам сезона-1976 южноафриканец стал третьим в личном зачете. Такого же результата добилась и команда в Кубке Конструкторов – конкурентоспособность «многоножки» определенно воодушевляла. Потому неудивительно, что команда Кена Тиррелла и в следующем сезоне намеревалась продолжить выступать на шести колесах. Дерек Гарднер модернизировал свое детище, еще больше доработав аэродинамическую составляющую – кузов стал более обтекаемым. За счет замены чугунных узлов на титановые и доработанной передней подвески уменьшилась масса машины.

Tyrrell P34B

В общем, настроение в команде царило приподнятое. Не испортило его даже уход Шектера в Wolf – южноафриканца заменил опытный швед Ронни Петерсон.

Ронни Петерсон. 1977 г.

Однако, сезон-1977 стал для Tyrrell одним большим разочарованием – надежность Р34 резко упала. И виной большинства сходов, как ни странно, была не сложная передняя подвеска, а проверенный годами DFV. Мотор предательски отказывал по меньшей мере в семи гонках. Причиной еще нескольких неудач становилась топливная система. И в довершение всем бедам хронической проблемой стал чрезмерно быстрый износ передних покрышек – шинники из Goodyear не были заинтересованы в их модернизации и повышении качества ради одного клиента. Таким образом, команда по итогам Чемпионата стала в Кубке Конструкторов пятой. На фоне огромного количества сходов за весь сезон удалось добыть только три подиума (два у Депайе и один у Петерсона). Все рухнуло окончательно в конце 1977 г., когда в Goodyear заявили о прекращении выпуска 10-дюймовых гоночных шин, - проект «многоножки» в итоге пришлось свернуть. Потрясенный такой новостью Дерек Гарднер навсегда покинул Формулу 1, продолжив реализовывать свой талант на совсем ином поприще.
Тем не менее, Р34 своими успехами в сезоне-1976 произвела на многих должное впечатление. Совсем скоро идею Гарднера по-своему попытались интерпретировать некоторые другие команды, такие, как Ferrari, March, Lotus и Williams. Однако, по разным причинам (плохая адаптация трансмиссии к ведущим колесам, неудовлетворительная управляемость и т.д.) все эти смелые проекты остались в итоге на этапе тестовых экземпляров и в гонках Формулы 1 участия не принимали. А в 1982 г. в регламенте появился отдельный пункт, запрещавший использование машин с числом колес более четырех.

Шестиколесные болиды сверху вниз: March, Ferrari, Lotus, Williams. По разным причинам все эти проекты были быстро свернуты и ни в одной гонке участия не приняли

Возвращаясь к Tyrrell, можно сказать, что канувший в Лету проект Р34 и уход Дерека Гарднера обусловил начало затяжного заката прославленной команды. Правда, на то имелись и другие не менее важные причины. В конце 70-х Формула 1 начала стремительно меняться. Изменились подходы к организации управления команд, существенно возросла роль капитала и спонсоров. Тиррелл же был человеком той эпохи, когда залогом успеха был талант отдельно взятых людей, и приспосабливаться к новым реалиям британцу оказалось крайне тяжело. Увы, но по части поиска новых спонсоров Кен никогда не был мастером. Зато ему мастерски удавалось находить талантливых людей, которые, к сожалению, у Тиррелла по разным причинам надолго не задерживались.
Разработка новой машины к предстоящему сезону-1978 велась под руководством Мориса Филиппа – прославленного конструктора, который несколькими годами ранее вместе с Колином Чэпменом явил миру чемпионскую 72-ю модель. Конструкция болида с индексом 008 оказалась довольно традиционной, и это, как выяснилось совсем скоро, не дало возможности команде оказаться в числе наиболее вероятных претендентов на Большие Призы. Очередная революционная новинка Колина Чэпмена – «автомобиль-крыло» - с доведенной до ума концепцией «граунд-эффекта» оказалась вне конкуренции.

Tyrrell 008

Однако, первая половина Чемпионата у Tyrrell получилась очень сильной. Из первых четырех гонок Депайе финишировал на подиуме в трех, а Гран-При Монако и вовсе выиграл. Его новый напарник Дидье Пирони на этом фоне смотрелся гораздо скромнее, но смог добыть еще несколько очков.

Дидье Пирони. 1978 г.

А во второй половине сезона последовал резкий спад из-за череды сходов. Еще одно второе место Патрик Депайе добыл в Австрии, но команде выше четвертого места в Кубке Конструкторов подняться так и не удалось.

Патрик Депайе – победитель Гран-При Монако. 1978 г.

Очень похожим образом сложился для Tyrrell сезон-1979. Место покинувшего команду Депайе занял еще один француз – Жан-Пьер Жарье. Большинство очков он и Пирони также смогли набрать в первой половине Чемпионата. Увы, но вторая его фаза не принесла больших результатов. Не улучшил ситуацию новый титульный спонсор команды, пришедший в Tyrrell по ходу сезона. Им стал итальянский производитель бытовой техники Candy. В общей сложности Жарье и Пирони заработали в 1979 г. 28 очков, чего хватило только для пятого места в Кубке Конструкторов.

Tyrrell 009

Таким образом, команда Кена Тиррелла волей-неволей опустилась в ряды середняков. Хуже всего было то, что предпосылок подняться выше этого уровня на тот момент не было – в техническом плане соперники из лидирующей группы успели уйти далеко вперед, а наверстывание этого пробела требовало колоссальных денежных затрат, коих у Тиррелла никогда не было. Многие понимали это, и, возможно, отчасти поэтому такие таланты, как Петерсон и Пирони у Кена надолго не задержались. Так и вышло, что в конце 1979 г. француз покинул команду, и новым напарником Жарье стал молодой ирландец Дерек Дэли.

Дерек Дэли

Разработка новой модели 010 с актуальным на то время «граунд-эффектом» затягивалась, поэтому на протяжении первых двух этапов сезона-1980 Жарье и Дэли выступали на прошлогодней машине. Причем, на ней ирландец в своей первой гонке за Tyrrell смог финишировать четвертым. 010-я впервые появилась на Гран-При ЮАР, но новинка в итоге стала одним большим разочарованием. «Граунд-эффект» работал слабо – скорости явно не хватало. Да и с надежностью дела обстояли скверно.

Tyrrell 010

Яркий эпизод произошел с Дереком Дэли в Монако, где ирландец на первом же круге гонки угодил в зрелищную аварию. Его болид взмыл в воздух и протаранил шедших рядом Алена Проста, Жана-Пьера Жарье и Бруно Джакомелли. Впрочем, для команды Кена Тиррелла это означало двойной сход.

Момент аварии Дерека Дэли на Гран-При Монако. 1980 г.

В итоге Tyrrell смогла стать лишь шестой в Кубке Конструкторов. Дэли и Жарье за весь 1980 г. ни разу на подиуме не побывали, заработав в общей сложности всего 12 очков. В конце года оба пилота покинули команду, и Тирреллу ничего не оставалось, как вновь обновлять состав своих гонщиков. Ситуация сильно усугублялась хроническим дефицитом финансов, поэтому большую часть сезона-1981 пилоты Tyrrell выступали на прошлогодней 010. Этот Чемпионат в плане результативности как под копирку повторил предыдущий за той разницей, что все 10 очков команде принес Эдди Чивер.

Эдди Чивер. 1981 г.

Ни Кевин Коган, ни Рикардо Сунино, ни сменивший его Микеле Альборето в том году в первой шестерке финишировать так и не смогли.

Микеле Альборето. 1981 г.

К немецкому этапу была подготовлена новая модель с индексом «011». Каких-либо прогрессивных новинок того времени она в себе не несла: тот же алюминиевый монокок, тот же двигатель DFV V8. Несмотря на то, что Чивер в первой же гонке на этой машине смог финишировать пятым, она оказалась объективно «сырой» и не позволила хоть как-то улучшить и без того незавидное положение дел.

Tyrrell 011

После окончания сезона-1981 Чивер покинул Tyrrell, и новым напарником Альборето стал швед Слим Боргудд, известный еще тем, что какое-то время побыл барабанщиком в группе ABBA. Однако, каких-либо результатов в начале сезона-1982 он продемонстрировать не сумел и после трех первых этапов покинул команду. Зато результаты стал показывать Микеле Альборето. На трассах Кьялами и Лонг-Бич итальянец финишировал четвертым, а в Сан-Марино смог завоевать подиум. К сожалению, середина сезона ни у него, ни у сменившего Боргудда Брайана Хентона не задалась, зато во Франции, Германии и Италии Альборето смог принести команде еще 6 очков. А вот финальную гонку Чемпионата, прошедшую в Лас-Вегасе, итальянец неожиданно выиграл, и это для Tyrrell была первая победа за последние три года.

Микеле Альборето на пути к победе. Лас-Вегас. 1982 г.

Таким образом, благодаря хорошей концовке сезона и тем 25 очкам, что принес команде Микеле Альборето, Tyrrell поднялась на 6-е место в Кубке Конструкторов. Однако, о дальнейшем прогрессе говорить не приходилось – в Формуле 1 уже вовсю набирала обороты турбоэра, и массовый переход команд на новые двигатели уже четко давал понять: лучшие времена старого-доброго Ford-Cosworth DFV V8 прошли. Тем не менее, Тиррелл оставался верен этому чуть доработанному «атмосфернику» с маркировкой DFY не потому, что он ему нравился, а по банальной причине: на турбодвигатель у британца не было денег. Больше их не стало и после прихода в команду нового спонсора – итальянского текстильного гиганта Benetton.
Сезон-1983 ознаменовался безраздельным господством команд, подхвативших волну турбоэры, и Tyrrell со своим вынужденным консервативным подходом конкурировать с ними не могла. Но в том году дядюшка Кен (так Тиррелла уже давно все звали в паддоке) все-таки однажды смог порадоваться. В начале лета Формула 1 приехала в Детройт, где, согласно календарю, должен был пройти Гран-При США. Трасса с медленными поворотами и кочковатым асфальтом идеально подходила именно атмосферным двигателям, которые позволяли лучше ускоряться по выходу из медленных шпилек, расходовали меньше горючего и, что важно, экономили шины. Эта совокупность факторов обеспечила победу Микеле Альборето. По двум причинам этот успех стал историческим: последняя победа двигателя DFV и, как выяснится позже, последняя победа в истории команды Tyrrell…

Микеле Альборето в Детройте принес Tyrrell последнюю победу в ее истории. 1983 г.

Увы, успех в Детройте стал для команды Кена Тиррелла не более, чем ярким мгновением среди беспросветной мглы. Сложившаяся в начале сезона-1983 тенденция возымела место и дальше: победы разыгрывали между собой команды, использовавшие турбодвигатели. Не улучшила расклад дел новая модель 012, дебютировавшая в Австрии. Несмотря на то, что монокок болида был выполнен из композитных материалов (впервые в истории Tyrrell), он был оснащен тем же мотором DFY V8 и не смог конкурировать с тогдашними турбомонстрами. Поэтому все, что удалось добиться Альборето и его напарнику Денни Салливану, если не считать триумфа в Детройте, это заработать за весь сезон в общей сложности три очка.

Tyrrell 012

Ситуация выглядела совсем безрадостной. В конце 1983 г. команду в поисках лучшей доли покинули оба пилота, прекратилась спонсорская помощь от Benetton. Но Кен Тиррелл и не думал сдаваться. Так, в результате поиска новых талантов, у него в команде оказались сразу два очень перспективных молодых гонщика: вице-чемпион Формулы 3 сезона-1983 Мартин Брандл и Штефан Беллоф – гонщик команды Porsche в Мировом Чемпионате Спорткаров, обладатель рекорда Северной Петли Нюрбургринга, который, кстати говоря, не побит до сих пор (6 минут 11,13 секунды).

Мартин Брандл (слева) и Штефан Беллоф. 1984 г.

К началу 1984 г. турбодвигатели в Формуле 1 стали явлением повсеместным. На тот момент лишь две команды по-прежнему использовали атмосферный Ford-Cosworth: Arrows и Tyrrell. Однако, первая по ходу Чемпионата перешла на турбомотор BMW, и детище Кена Тиррелла осталось «чтить традиции» в гордом одиночестве, став в паддоке объектом обидных шуток. К тому же, до сих пор бытует расхожее мнение, что в начале 1984 г. у Тиррелла была прекрасная возможность раздобыть двигатели Renault, но по каким-то неизвестным причинам британец решил от них отказаться.
Казалось, все шло к тому, что Tyrrell займет в Чемпионате обидную нишу аутсайдера. Но у команды было на этот счет свое мнение. В первой же гонке сезона Мартин Брандл финишировал на 5-м месте, а спустя несколько этапов, в Монако, самый настоящий звездный час переживал Беллоф. События, происходившие в той гонке, известны, пожалуй, большинству поклонников Формулы 1. В условиях сильного дождя лидировавшего Проста преследовали два соперника. Правда, того, что они смогут забраться так высоко, вряд ли тогда кто ожидал. Это был Айртон Сенна из Toleman и Штефан Беллоф. Причем, оба гонщика стремительно сокращали отставание. На 32-м круге Сенна и вовсе опередил француза, а затем были вывешены красные флаги. И победителем был объявлен Прост, поскольку учитывались результаты по состоянию на 31-й круг, когда Сенна был еще позади лидера. Беллоф же сохранил за собой третье место, добыв своей команде очередной подиум.

Штефан Беллоф на пути к третьему месту. Гран-При Монако. 1984 г.

Трасса в Детройте, именуемая в календаре Чемпионата уже как Гран-При США-Восток, была для Tyrrell настоящей палочкой-выручалочкой, поскольку там все преимущества турбомоторов не просто нивелировались, но и становились по сути их недостатками. В прошлом сезоне в Детройте победу Tyrrell принес Альборето. В 1984 г. большие шансы повторить этот успех был у Мартина Брандла. Не хватило самую малость: на финише он уступил Нельсону Пике менее секунды. И с этого момента дальнейшие события вокруг Tyrrell стали развиваться самым неожиданным образом. Судейская бригада, работавшая на той гонке, сочла такую прыть машин Кена подозрительной и решила проверить болид Брандла более тщательно, чем обычно. В итоге оказалось, что масса машины ниже допустимого минимума. Более того, в ходе исследования образцов топлива было установлено превышение допустимой концентрации свинца. Официальная версия обвинения гласила, что для успешного прохождения процедуры взвешивания на завершающем пит-стопе механики команды засыпали в бензобак свинцовые шарики. Кроме этого, по неподтвержденным данным, такие шарики были обнаружены в Детройте возле обломков машины Беллофа (немец в той гонке сошел из-за аварии). Прямых доказательств того, что Тиррелл жульничает, у FISA не было, однако следствие и не думало прекращаться. Окончательный вердикт по делу Tyrrell был вынесен апелляционным судом федерации автоспорта 18 июля 1984 г. Решение оказалось самым суровым из всех, что возможно было представить в той ситуации: дисквалификация команды и ее гонщиков с лишением всех заработанных в сезоне-1984 очков. Таким образом, Кен Тиррелл автоматически лишался выплат за Кубок Конструкторов. Более того, на Tyrrell был наложен огромный штраф, что на фоне постоянного финансового голода было настоящим ударом под дых. Так или иначе, справедливость такого решения не без оснований была и остается по сей день предметом самых жарких дискуссий.

Мартин Брандл в Детройте завоевал второе место, минимально уступив победителю. Именно после этого Гран-При началось судебное разбирательство, завершившееся дисквалификацией Tyrrell. 1984 г.

Но Тиррелл оказался крепким орешком. После такой мощной оплеухи со стороны FISA Tyrrell не просто не прекратила свое существование, но и продолжила свое участие в сезоне-1985 с самого первого этапа. Конечно, на фоне всех своих соперников, использовавших турбодвигатели, команда с мотором DFY выглядела белой вороной, но у Кена на руках уже был контракт с Renault на поставку силовых агрегатов – все упиралось в новое шасси 014, разработка которого по ряду объективных причин сильно затягивалась.

Tyrrell 014

Естественно, болид 012, появившийся еще в позапрошлом сезоне, ничего не смог противопоставить машинам топ-команд, чьи двигатели в квалификационном режиме могли развивать до 1000 л.с. Лучших результатов смог добиться Беллоф в Эшториле и Детройте (6-е и 4-е места соответственно). К французскому этапу подоспела новая машина с турбодвигателем, но быстрого роста результативности она не принесла. А еще чуть позже, 1 сентября, в Спа на 1000-километровой гонке спорткаров произошла трагедия. Автомобиль Porsche 956 на огромной скорости столкнулся с Porsche 962 Жаки Икса в знаменитом повороте «Красная Вода». В результате сильнейшего удара обе машины вспыхнули. Беллоф был срочно доставлен в местный госпиталь, а спустя час оттуда пришло страшное известие: гонщик скончался, не приходя в сознание.
Пока Тиррелл спешно занимался поисками второго пилота, Брандл в Бельгии и Италии представлял команду в одиночку. Затем в кокпит садились, сменяя друг друга Иван Капелли и Филип Стрейфф. К слову говоря, Капелли на завершающем этапе в Австралии смог завоевать четвертое место, но, несмотря на это, напарником Брандла в сезоне-1986 стал Стрейфф.

Филип Стрейфф

Несмотря на то, что Tyrrell в конце концов перешла в середине 1985 г. на очень неплохие турбодвигатели Renault, улучшения результативности это не принесло, и тот год стал для команды худшим с момента ее основания: 7 очков и 9-е место в Кубке Конструкторов.
Увы, но сезон-1986, который Мартин Брандл и Филип Стрейфф начали на модели 014, выдался практически таким же, как и прошлогодний – шасси оказалось неудачным и бороться за высокие места не позволяло при всем желании. Правда, первая гонка того Чемпионата, состоявшаяся в Бразилии, подарила Тирреллу робкую надежду на предстоящие успехи, поскольку там Брандлу удалось приехать к финишу пятым. Но на деле все вышло иначе. Дебютировавшая в Монако машина с индексом 015 оказалась ничем не лучше предшественницы, и очки в копилку команды перестали сыпаться вовсе. На фоне череды сходов и финишей в конце первой десятки Брандлу и Стрейффу все-таки удалось провести две хорошие гонки в Великобритании и Австралии, где оба финишировали в зачетной шестерке. По итогам сезона-1986 Tyrrell с 11 очками заняла 7-е место в Кубке Конструкторов.

Tyrrell 015

1986 г. в Формуле 1 стал апогеем развития турбодвигателей. Никогда прежде силовые агрегаты не обладали такой запредельной мощностью. Например, двигатель Ferrari в квалификационном режиме мог развивать до 1200 л.с. Дабы обуздать дальнейший рост характеристик турбомонстров, в конце 1986 г. FISA начала разворачивать масштабную кампанию по постепенному выводу двигателей с турбонаддувом и возвращению в гонки «атмосферников». Естественно, резкие меры привели бы к шквалу негодования со стороны команд и дальнейшим грандиозным негативным последствиям. Поэтому запрет турбодвигателей был запланирован начиная с 1989 г., а в течение трех ближайших сезонов регламентом постепенно вводились ограничения на объем бензобаков и давление наддува, из-за чего двигатели должны были вынужденно утратить былую мощность. Кроме того, был снят годичный (по сути формальный) запрет атмосферных двигателей – отныне регламентом допускалось использование моторов без турбонаддува рабочим объемом до 3500 см3. В качестве поощрительной меры для команд, отказавшихся от турбонаддува, предусматривалось состязание за две дополнительные награды: Кубок Колина Чэпмена (Кубок Конструкторов) и Кубок Джима Кларка (личный зачет). В числе таковых оказалась и Tyrrell. С 1987 г. команда перешла на 3,5-литровый атмосферный V8 Ford DFZ, который был смонтирован на новое шасси DG016, разработанное под руководством Мориса Филиппа и Брайана Лайслса. Мартин Брандл покинул команду, и новым напарником Филипа Стрейффа стал британец Джонатан Палмер.

Джонатан Палмер