Formula 1: история команд Tyrrell, BAR, Honda, Brawn GP, Mercedes

Несмотря на введенные для турбодвигателей ограничения, их мощность осталась на порядок выше атмосферных, и главными фаворитами в гонке за Большими Призами были те же команды, что и прежде. Разумеется, в этой ожесточенной борьбе Tyrrell не участвовала, изредка зарабатывая очки, перепадавшие по воле случая. Наиболее успешным для команды в сезоне-1987 стал Гран-При Германии, где Стрейфф и Палмер финишировали четвертым и пятым соответственно. Еще одно 4-е место Палмеру удалось завоевать в Аделаиде. Впрочем, этих достижений хватило для того, чтобы Tyrrell стала обладателем Кубка Колина Чэпмена.

Tyrrell DG016

Наверняка каждый поклонник Формулы 1 знает о том, каким выдался сезон-1988. На фоне тотальной гегемонии McLaren практически все остальные команды смотрелись невыразительно, однако для Tyrrell этот год получился действительно из рук вон плохим. Новая машина с индексом 017 оказалась крайне неудачной. Нехватка скорости была настолько катастрофической, что и Джонатану Палмеру, и его новому напарнику Джулиану Бэйли не всегда удавалось преодолеть квалификационный барьер. Скромные 5 очков, добытые командой за весь Чемпионат, Палмеру удалось завоевать в Монако, Канаде и США. По ходу сезона команда заменила Фордовский двигатель DFZ на его модернизированный вариант DFR, но и он никак не улучшил без того отвратительное положение дел. Итоговое 8-е место в Кубке Конструкторов Tyrrell удалось завоевать лишь потому, что половина всех возможных очков ушла в копилку McLaren – в скромных рядах команды дядюшки Кена засквозила обреченность.

Джонатану Палмеру и Джулиану Бэйли на Tyrrell 017 в сезоне-1988 удалось на двоих заработать всего лишь 5 очков

Сезон-1989 теоретически давал Tyrrell шанс встрепенуться. Турбодвигатели окончательно попали под запрет, и это могло в той или иной мере повлиять на общую расстановку сил в Чемпионате. Кроме этого, предпосылки некоторого улучшения ситуации в Tyrrell возникли в начале 1989 г. после смены главного конструктора и возвращения Микеле Альборето. Так в команде появился Харви Постлтуэйт, небезуспешно работавший в свое время в Hesketh, Wolf и Ferrari.

Харви Постлтуэйт

Под его руководством была разработана новая машина с индексом 018, но из-за традиционных финансовых проблем ее дебют пришлось отложить до второго Гран-При Чемпионата. Тем не менее, в первой же гонке на новом болиде Палмер смог заработать 1 очко. В Монако благодаря Альборето таковых было завоевано уже 2, а в Мексике поводов для радости было еще больше: итальянец смог принести команде первый за несколько лет подиум. Впрочем, на тот момент дни Альборето в Tyrrell были сочтены. После возвращения в ряды дядюшки Кена итальянец заметил, что команда отдает явное предпочтение его напарнику, и на этой почве разругался с Тирреллом. Показательный пример произошел в Монако, когда новое шасси, существовавшее тогда в единственном экземпляре, было отдано Палмеру, вследствие чего обозленный Микеле в той гонке выступал на устаревшей модели 017. Добытое пятое место и, затем, подиум в Мехико уже ничего не решали, и после двух безрезультативных гонок в США и Канаде Альборето был заменен на француза Жана Алези. Тот, к слову говоря, оказался не робкого десятка: в первой же гонке он сумел финишировать на высоком 4-м месте, тем самым одним махом опередив по очкам Джонатана Палмера. Еще в общей сложности 3 очка Алези заработал в Италии и Испании. Таким образом, усилиями новобранца Tyrrell команде удалось дотянуться до 5-го места в Кубке Конструкторов, что на фоне былых блеклых сезонов смотрелось очень неплохо.

Tyrrell 018

Несмотря на то, что финальная доводка модели 019 затянулась, и первые два этапа Жан Алези и его новый напарник Сатору Накадзима выступали на 018-х, начало сезона-1990 выдалось отличным. В стартовой гонке Чемпионата оба пилота Tyrrell финишировали в зачетной шестерке, причем Алези поднялся на среднюю ступень пьедестала.

Жан Алези в США смог уверенно финишировать позади Айртона Сенны и по итогам гонки стать вторым. 1990 г.

Сразу 7 очков, учитывая, что совсем недавно команде не удавалось набрать столько за весь сезон, - это было уже что-то. В Сан-Марино дебютировала новая модель 019, которая изменила концепцию дальнейшего развития аэродинамики всех без исключения болидов. Дело в том, что в своей новинке Харви Постлтуэйт впервые применил приподнятую носовую часть. За той лишь разницей, что переднее антикрыло крепилось к носу не стойками, как это вошло в обиход несколько позже, а поднималось к нему с двух сторон и крепилось по бокам.

Tyrrell 019

Поначалу машина казалась довольно конкурентоспособной. В Сан-Марино Накадзима финишировал шестым, а затем, в Монако, Алези вновь завоевал второе место.

Жан Алези (в синем комбинезоне) смог завоевать второе место в Монако. 1990 г.

Но потом команду накрыла полоса чудовищного невезения, и результативных финишей долгое время не было вообще. Алези после своей блестящей гонки в Монако в сезоне-1990 очков больше не заработал, а Накадзима только два раза, в Италии и Японии, смог приехать к финишу шестым. Многообещающее начало в итоге обернулось в плане результативности полным повторением прошлого года: 16 очков и то же 5-е место в Кубке Конструкторов. Однако, несмотря на то, что модель 019 не продемонстрировала должную конкурентоспособность, она была удостоена престижной награды, став лучшим гоночным автомобилем 1990 г. по версии журнала Autosport.
К этому моменту Кен Тиррелл уже понял для себя: годы берут свое. Полностью заведовать делами собственного детища 66-летнему британцу было уже тяжеловато, поэтому он фактически передал бразды правления своим сыновьям и Харви Постлтуэйту, с которым очень быстро нашел общий язык. Но это вовсе не означало, что дядюшка Кен полностью отошел от дел. На правах основателя команды он по-прежнему по мере своих возможностей интересовался всем, что в ней происходило.
А меж тем в начале 1991 г. новым титульным спонсором Tyrrell стала немецкая компания по производству бытовой техники Braun, из-за чего расцветка машин кардинально изменилась, став черно-белой. Более того, наличие японского пилота во многом поспособствовало заключением контракта с Honda на поставку двигателей. Харви Постлтуэйт не отказался от использования приподнятой носовой части, и новая модель 020 в этом плане стала развитием своей предшественницы.

Tyrrell 020

Увы, но перспективного Жана Алези удержать не удалось – француз получил приглашение от Ferrari и ушел в Маранелло без лишних раздумий. Новым напарником Сатору Накадзимы стал итальянец Стефано Модена.

Стефано Модена

К сожалению, вопреки всем ожиданиям сезон-1991 для Tyrrell получился неудачным. Хотя, результаты дебютного Гран-При Чемпионата говорили об обратном. В США Модена и Накадзима стали 4-м и 5-м соответственно – весьма перспективное начало. Однако, дальше все стало буквально валиться из рук. Ярким мгновением стало второе место Модены в Канаде – подавляющее большинство этапов для обоих пилотов завершилось безрезультатно.

Стефано Модена (слева) завоевал в Канаде второе место. Больше подобных результатов у Tyrrell в сезоне-1991 не было

В итоге команде удалось заработать лишь 12 очков, и с этого момента стало ясно: она неминуемо погружается в пучину кризиса. К сожалению, последние годы существования Tyrrell это убедительно доказали.
Спонсоры приходили и уходили, денег не хватало катастрофически. Однако, вопреки всему, дело дядюшки Кена продолжало жить, но это все больше напоминало не жизнь, а отчаянную борьбу с теми реалиями, где места старым канонам и заповедям уже давно не осталось. К началу сезона-1992 Постлтуэйт подготовил обновленную версию модели 020. Машина 020В была оснащена двигателем Ilmor, и пилотировать ее должна была новая пара гонщиков. Ими стали француз Оливье Груйяр и опытный итальянец Андреа де Чезарис.

Tyrrell 020B

Увы, но дела в сезоне-1992 у Tyrrell шли еще хуже, чем годом ранее. В зачетной шестерке де Чезарис оказался только четырежды, заработав в общей сложности 8 очков. Груйяр выступил провально, из 16 гонок финишировав только в четырех, и очков команде не принес.
Дальнейшие поиски вариантов выхода из воцарившегося кризиса привели к заключению долгосрочного контракта с Yamaha на поставку двигателей. Несмотря на то, что эти моторы уже успели заработать скверную репутацию, иного выбора, как этот, у команды на тот момент, пожалуй, не было.
Сезон-1993 стал для Tyrrell одним сплошным кошмаром. Из-за посредственного шасси и ненадежных японских двигателей ни де Чезарису, ни его новому напарнику Укио Катаяме в том году ни разу не удалось финишировать в первой десятке. Подавляющее большинство гонок заканчивалось для пилотов Tyrrell задолго до финиша. Не помогла даже разработанная по ходу Чемпионата модель 021, и впервые в своей долгой истории команда Кена Тиррелла не сумела за весь сезон заработать ни одного очка.

Tyrrell 021

К началу сезона-1994 в Yamaha доработали двигатель, а Постлтуэйт совместно с Жаном-Клодом Мижо разработал новую машину с индексом 022, отвечающую серьезно изменившемуся регламенту, который отныне запрещал использование большинства электронных систем, помогающих гонщику в пилотировании. Новым напарником Укио Катаямы стал британец Марк Бланделл.

Tyrrell 022

Уже в первой гонке Чемпионата Катаяма финишировал пятым. Такого же результата японец добился в печально известной гонке в Сан-Марино, а вскоре, в Испании, Марк Бланделл сумел подняться на нижнюю ступень пьедестала. Как оказалось, этот подиум стал последним в истории Tyrrell. После этого британец и японец сумели заработать в общей сложности еще 5 очков, и таковых у команды в сумме оказалось 13, что позволило ей разместиться на 6-м месте в Кубке Конструкторов.

Марк Бланделл (справа) стал третьим в Испании. Этот подиум оказался последним в истории Tyrrell. 1994 г.

Так или иначе, но модель 022 не выглядела безнадежной, и ее дальнейшая модернизация могла бы увенчаться более серьезными успехами в гонках. Тем не менее, Харви Постлтуэйт решил пойти иным путем, представив к началу сезона-1995 фактически новую машину. Титульным спонсором команды стала финская компания Nokia – болиды обрели новую бело-голубую расцветку. Укио Катаяма остался в Tyrrell, а его новым напарником после ухода Бланделла стал финн Мика Сало.

Мика Сало

Совсем скоро выяснилось, что новая модель с индексом 023 получилась неудачной – на протяжении большей части Чемпионата обоим пилотам команды не удавалось заработать очков. Шасси оказалось аэродинамически невыгодным, а главная его особенность – прогрессивная подвеска с системой антикрена – лишь ухудшала управляемость. Маломальские результаты начали появляться после доработки машины и замены подвески на традиционную. Первые два очка Сало удалось завоевать в Италии. Остальные 3 были добыты на двух завершающих этапах в Японии и Австралии. Более опытный Катаяма, увы, очков заработать не сумел вообще из-за, как выяснилось двумя годами позже, онкологического заболевания позвоночника, с которым японец в итоге успешно справился.

Tyrrell 023

В 1996 г. техническая часть регламента практически не изменилась, поэтому новая модель с индексом 024 стала прямым развитием предшественницы. Впервые за долгие годы состав гонщиков не претерпел изменений. Совпадение или нет, но и результаты сезона-1996 оказались у Tyrrell такими же, как годом ранее: те же 5 очков, добытые тем же Микой Сало. Правда, на этот раз результативной у финна оказалась первая половина Чемпионата.

Tyrrell 024

В конце 1996 г. стало известно, что Yamaha покинула Формулу 1 – машины Tyrrell стали оснащаться V-образными «восьмерками» Ford. Модель 025, разработанная Постлтуэйтом, была создана на базе прошлогодней 024, но при этом вобрала в себя несколько нестандартных аэродинамических решений. Так, по бокам кокпита появились высокие небольшие антикрылья, обеспечивавшие согласно замыслу конструктора дополнительный прирост прижимной силы. Не совсем типичной получилась передняя часть болида. Переднее антикрыло крепилось к носу не двумя стойками, а одной массивной по центру.

Tyrrell 025

Увы, но все эти попытки Постлтуэйта навязать соперникам маломальскую конкуренцию не увенчались успехом. Наоборот, все стало еще хуже. Единственные два очка, добытые командой в сезоне-1997, Мика Сало получил в Монако. В остальных гонках ни ему, ни его напарнику Йосу Ферстаппену ничего не удавалось поделать с большинством своих соперников, и из посредственных середняков Tyrrell угодила в ряды аутсайдеров. Как стало известно годом позже, те очки, добытые Сало в Монако, стали последними в истории легендарной команды дядюшки Кена.
В конце 1997 г. в расположении Tyrrell появился человек по имени Крейг Поллок. Личный менеджер Жака Вильнева уже давно вынашивал идею создания собственной команды Формулы 1, и деньги крупного табачного концерна British American Tobacco открывали ему прямой путь к реализации этой цели. Так состоялась сделка размером $30 млн., в результате которой табачники приобрели команду Tyrrell. Согласно договору, дебют новой команды планировался в сезоне-1999, поэтому 1998 г. стал для детища дядюшки Кена последним в ее истории. 73-летнего Тиррелла после продажи команды не выставили за дверь, и британец очень хотел уйти из Формулы 1 на мажорной ноте, поэтому хотел все вырученные за команду деньги потратить на благо ее последнего сезона. Разработанная Постлтуэйтом машина 026, оснащенная 10-цилиндровым двигателем Ford Zetec-R выглядела весьма перспективно, и изначально за ее руль должны были сесть Йос Ферстаппен и новичок Тора Такаги. Однако, у новых хозяев конюшни было на этот счет свое, более прагматичное мнение. Вместо голландца в кокпит усадили Рикардо Россета, который каким-то особым гоночным талантом похвастать не мог. Зато у бразильца были спонсоры и солидные деньги, что сыграло решающую роль.
Итоги сезона-1998, последнего для Tyrrell, стали для команды одним большим разочарованием. Там, где удавалось проезжать всю дистанцию гонки, Россет и Такаги занимали места в середине второй десятки. Лучшее достижение – 8 место – Россет показал в Канаде, но, как известно, в том году очки начислялись за первые шесть мест. Вот так, в статусе записного аутсайдера, прекратила свое существование легендарная команда легендарного человека, принадлежащего той эпохе, когда Формула 1 была совсем не похожей на ту, которую мы все с вами привыкли лицезреть.
После продажи своей команды, Кен Тиррелл хоть и сохранил за собой номинальное право посещения ее боксов, однако с новыми хозяевами ужиться престарелый британец не смог, и спустя несколько месяцев полностью покинул Формулу 1. Тогда же у него был выявлен рак поджелудочной железы, вследствие чего дядюшка Кен вынужден был пройти несколько тяжелых курсов химиотерапии. Но, несмотря на это, он оставался верен автоспорту ровно столько, сколько это было возможно. В 2000 г. Тиррелл стал президентом Британского клуба автогонщиков (BRDC). Однако, болезнь все сильнее заявляла о себе, и через несколько месяцев британец был вынужден оставить этот почетный пост. А 25 августа 2001 г. из графства Суррей пришла печальная новость: в возрасте 77 лет Кен Тиррелл скончался.

Tyrrell 026 стала последней машиной в истории легендарной команды Кена Тиррелла

Команда British American Racing (BAR) (1999-2005 гг.)

Итак, на пороге 1999 г. некогда прославленная команда великого дядюшки Кена стала субстратом для воплощения в жизнь давних планов Крейга Поллока – бизнесмена родом из Шотландии, уже успевшего проделать по миру автоспорта довольно длинный путь. И происходило это бок о бок с одним канадцем, которого звали Жак Вильнев. Сын трагически погибшего в 1982 г. гонщика Скудерии Жиля Вильнева в свое время был воспитанником весьма престижного швейцарского колледжа-интерната, которым на тот момент заведовал Поллок. Последний еще тогда прекрасно понимал, что Вильнев-младший обязательно устремится по стопам отца, да и сам Крейг был неравнодушен к автоспортивным состязаниям. Впрочем, был неравнодушен по-своему. Спустя некоторое время пути-дороги Вильнева и Поллока разошлись – Жак, как и ожидалось, подался в автоспорт, а Крейг, вдоволь поруководив учебным заведением, устремился в бизнес сколачивать собственный капитал. Взор предприимчивого шотландца пал на Страну Восходящего Солнца, где он смог довольно быстро найти общий язык с боссами автоконцерна Honda. Тем временем Жак Вильнев, не снискав особой славы в европейских младших гоночных сериях, в конце 1991 г. решил попытать счастья в японской Формуле 3000. Там-то он снова и встретился с Поллоком, и Крейг хоть и не сразу, но все-таки уверовал в способности Вильнева, став в итоге его личным менеджером. Годом позже сей дуэт перебрался в США покорять Формулу «Atlantic», где Жак по итогам сезона-1993 стал бронзовым призером Чемпионата. Но Поллок не рассчитывал долго засиживаться на одном месте, и в 1994 г. Жак выступал уже в гоночной серии Indycar. Этому предшествовали солидный спонсорский контракт Крейга с табачниками из British American Tobacco и тесно налаженные связи с Эдрианом Рейнардом – конструктором гоночных шасси. Итогом этих усилий стало 6-е место Вильнева в Чемпионате. Впрочем, это было только начало. Сезон-1995 Вильнев выиграл, заодно одержав победу в престижной гонке на трассе в Индианаполисе. Когда стало ясно, что дело в шляпе, Поллок инициировал переговоры с Фрэнком Уильямсом. Тот по достоинству оценил заслуги Вильнева, и в межсезонье 1995-1996 канадец оказался уже в Формуле 1 в качестве напарника самого Дэймона Хилла, второй год подряд находившегося буквально в шаге от завоевания чемпионского титула.

Крейг Поллок (слева) и Жак Вильнев

Таким образом, в середине 90-х Поллок и Вильнев оказались в нужное время в нужном месте. И пока Жак проводил блестящий дебютный сезон, закономерным следствием которого стал титул Чемпиона Мира годом спустя, Крейг Поллок вовсю занимался реализацией своих наполеоновских планов по созданию собственной команды Формулы 1. Практически весь 1997 г. ушел на возобновление былых связей со спонсорами из BAT и уговоры Рейнарда вернуться в Королевские автогонки после оглушительного провала с проектом Pacific в сезоне-1994. Когда все было улажено, Поллок в конце 1997 г. за $30 млн. выкупил тонувшую на мелководье команду Tyrrell. Согласно условиям той сделки, сезон-1998 конюшня дядюшки Кена могла проводить как прежде, и вырученные средства Тиррелл вложил в собственное детище, дабы последний в его истории Чемпионат прошел более-менее достойно.

Эдриан Рейнард (слева) и Крейг Поллок. 1999 г.

Так Поллок фактически добился того, к чему столь долго стремился – сезон-1999 должен был стать дебютным для команды BAT Racing. Впрочем, совсем скоро ее название было сокращено до BAR – British American Racing. Кто станет первым пилотом команды – сомнений, пожалуй, ни у кого не возникало. Тем более, что Жак Вильнев в 1998 г. уже задолго до окончания Чемпионата вынужден был распрощаться со всеми шансами защитить свой титул. Но неудачи Williams в том году не были главной причиной ухода канадца из этой команды. Решающее значение играло то, что Крейг Поллок изначально знал, кто будет гоняться за его собственное детище, и создание его велось строго с оглядкой на то, чтобы Вильнев там чувствовал себя как рыба в воде. Окончательно все точки над «i» были расставлены после того, когда Жак стал совладельцем BAR, выкупив по предложению Поллока часть акций команды.
Пока Tyrrell доезжала последний в своей истории сезон, новые владельцы команды активно привлекали в свои ряды нужных людей, которые были призваны выполнять каждый определенные функции. Так в распоряжении Поллока оказался австралийский инженер Малкольм Остлер, ставший главным конструктором; менеджер Грег Филд; молодой и быстрый бразильский гонщик Рикардо Зонта, а также Рик Горн, назначенный на должность коммерческого директора команды.

Малкольм Остлер

Наличие денег очень быстро помогло решить вопрос с поставщиком двигателей. Особо не раздумывая, ради этой цели Поллок прибегнул к услугам Флавио Бриаторе, который на тот момент являлся президентом компании Supertec, занимавшейся доводкой и реализацией двигателей Renault прошлогоднего образца. Что примечательно, Крейгу удалось добиться не только быстрого подписания вожделенного контракта, но и получить для BAR статус особого клиента, куда более привилегированного, чем Benetton и Williams.
В самый разгар межсезонья 1998-1999 с легкой руки Остлера, доселе даже близко не занимавшегося проектированием шасси для Формулы 1, увидел свет болид BAR 001. Машина не могла похвастать изящностью форм, но ее создатель поспешил заверить прессу, что сконструировал «вершину технической мысли». Не менее смелым в своих высказываниях был и Поллок, утверждая, что в дебютном сезоне BAR однозначно будет претендовать на победы, и, возможно, на выигрыш Чемпионата.
То, что громкие речи Поллока и Остлера сильно расходятся с объективной реальностью, стало понятно еще на тестах в Барселоне, где BAR 001 выглядел беспомощным даже на фоне Minardi и Arrows, давно прописавшихся в рядах аутсайдеров. Правда, после просьбы Поллока поднажать, Вильнев едва не установил лучший круг тестового дня, однако тут же последовал отказ техники, и машина отправилась на доработку.
Отдельного повествования заслуживает эпопея с изначальным вариантом спонсорских расцветок болидов BAR. Учитывая то, что Поллок создал команду фактически всецело на деньги BAT, он был вынужден на своих болидах агрессивно рекламировать многочисленные бренды американских табачников. Следствием этого стала совершенно разная расцветка машин Вильнева и Зонты. BAR 001 канадца был выкрашен в сине-желтые цвета сигаретной марки «State Express 555», а бразильца – в бело-красные, соответствующие сигаретам «Lucky Strike». Именно в таком облике обе машины были представлены общественности на презентации, что, разумеется, вызвало массу недоумения в рядах публики и недовольства в стане FIA. Макс Мосли потребовал от Поллока перекрасить болиды в одинаковые цвета. Причем, это нашло единогласную поддержку среди руководителей остальных команд. Ответной мерой владельца BAR стало обращение с исковым заявлением в Международную торговую палату ради защиты собственных прав. Получив там от ворот поворот, Поллок засобирался в Еврокомиссию. Расчет был на то, что эта инстанция из-за давних трений с Экклстоуном не особо возжелает стать на его сторону, но Берни не был бы таковым, если бы вовремя не раскрыл данный замысел. Без лишних промедлений и намеков Экклстоун пригрозил BAR большими санкциями вплоть до дисквалификации минимум на несколько Гран-При. Понимая, что дело обретает скверный оборот, Поллок решил не лезть на рожон и в итоге на совете FIA отозвал все свои претензии, пообещав выкрасить свои болиды в одинаковые цвета. Впрочем, ему удалось схитрить даже тут: обе машины стали сине-желтыми с правой стороны, а с левой – бело-красными.

BAR 001 Риккардо Зонты (слева) и Жака Вильнева в изначальном варианте расцветок. Чуть позже под давлением FIA и Берни Экклстоуна раскраска обоих болидов будет изменена на одинаковую

Впрочем, ни титулованный гонщик в лице Жака Вильнева, ни, тем более, оригинальная расцветка болидов не уберегли BAR от оглушительного провала в дебютном для себя сезоне. Технических проблем у машины оказалось столько, что команда по ходу Чемпионата в буквальном смысле слова утопала в них. Порой BAR 001 демонстрировала очень неплохую скорость, иногда дававшая тому же Вильневу возможность проводить неплохие квалификации и выходить на высокие промежуточные места в гонках, но проехать полную дистанцию того или иного Гран-При за редкими исключениями оставалось для команды Поллока непреодолимой задачей. Не обходилось дело и без других неприятностей. Уже на втором, домашнем для себя, этапе Чемпионата Зонта угодил в аварию, сильно повредив ногу. Заменивший его в Сан-Марино финн Мика Сало особо ничем команде не помог, разве что впервые в ее истории сумел проехать полную дистанцию гонки в Испании и классифицироваться восьмым. Вильнев же по тем или иным причинам до финиша не добирался и в конце концов установил своеобразный антирекорд из одиннадцати сходов подряд. Пока планомерно, из этапа к этапу, росла эта зловещая череда, так же планомерно росли дрязги внутри команды. И хотя на первый взгляд все выглядело чинно и благородно, паддок был полон слухов касаемо того, что на фоне просчетов в управлении BAR Поллок и Рейнард рассорились, и все вот-вот рухнет в одночасье. Тем не менее, тогда эти разговоры не нашли своего прямого подтверждения. Зато ближе к середине сезона были найдены «стрелочники», ответственные за неудачи BAR в первой половине Чемпионата. На все четыре стороны были отправлены Грег Филд и еще пара человек из технического отдела. Стоит ли говорить о том, что это на общий расклад дел повлияло, мягко говоря, незначительно.
Во второй фазе сезона команде удалось частично преодолеть массу проблем с надежностью техники. Сходов стало меньше, но особой радости это ни у кого в стане BAR не вызвало: Вильневу и Зонте по-прежнему не удавалось финишировать в пределах зачетной шестерки. На сей раз причиной тому руководство команды сочло 10-цилиндровый двигатель Supertec, который по своим характеристикам действительно уступал не только силовым агрегатам Mercedes и Ferrari, но и японским Mugen-Honda. И вновь взор Поллока пал на японцев, которые на тот момент находились буквально в одном шаге от создания своей собственной команды Формулы 1 – об этом здесь еще будет детально рассказано. Поллоку же был необходим новый двигатель, и вариант с Honda оказался как раз к месту. Однако, идти на компромиссы и не выгодные для себя условия руководитель BAR в данном случае даже не помышлял. Вместо этого Поллок предложил японцам такие деньги, что тем не пришлось долго раздумывать. Более того, руководство Honda, взвесив все аргументы «за» и «против», приняло решение в пользу отказа от идеи создания собственной команды, тем самым вновь, как несколькими годами ранее, обретая в Формуле 1 статус моториста.

BAR 001 с окончательным вариантом расцветки. Оригинальный способ рекламы сразу двух сигаретных брендов не уберег команду от статуса худшей по итогам сезона-1999

Итоги дебютного сезона оказались для BAR удручающими: в 1999 г. она стала единственной, кому так и не удалось заработать ни одного очка. Чрезмерная самоуверенность сыграла с Поллоком злую шутку, и шотландец вынужден был изрядно поумерить свой пыл. Впрочем, предпосылки на выправление сложившейся ситуации в сезоне-2000 у BAR, разумеется, были, и основные надежды на это были связаны с новехонькими японскими силовыми агрегатами Honda-RA000E.
В межсезонье регламент особых перемен не претерпел – шасси BAR 002 стало прямым развитием прошлогодней модели за теми лишь изменениями, что Остлеру пришлось адаптировать его под новый двигатель, не забыв заодно хорошенько поработать над улучшением надежности наиболее проблемных узлов. Раскраска болидов стала гораздо скромнее, с преобладанием бело-красных цветов бренда Lucky Strike.

BAR 002