Nakajima Ki-84 Hayate (キ84 疾風). Острейший меч самураев.

Когда разразилась война на Тихом океане, подразделения одномоторных истpебителей ВВС Армии Японии имели на вооружении истребитель Nakajima Ki-27, а истpебитель Nakajima Ki-43 Hayabusa (будущая основа истребительной авиации ВВС Армии по меньшей мере на три года) только поступил на вооpужение. Кроме них на вооружение были приняты Nakajima Ki-44 Shoki и Kawasaki Ki-61 Hien, единственный японский истpебитель оснащенный двигателем жидкостного охлаждения. Окунёмся в историю создания Ки-84.

Когда немецкий двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601A стал доступен для японских авиаконструкторов, ВВС армии объявили конкурс на создание истребителя с этим мотором. "Nakajima" создала конструкторскую группу под руководством Тамура Кояма, для создания истребителя Ки-62. Кроме того, на его базе предполагалось разработать вариант Ki-63, оснащенного звездой Mitsubishi Ha-102. Победу же одержала Кавасаки со своим Ki-61 Хиен.

Однако опыт, набранный группой Коямы, был слишком ценным, чтобы терять его, и через три недели после удара по Перл-Харбору, ВВС Армии обсудили с Nakajima вопрос о потенциальной замене Ki-43. Новый самолет задумывался как многоцелевой истребитель, способный превзойти лучшие западные самолеты, о создании которых было известно на то время. Требования ВВС, касающиеся маневренности, были отчасти снижены по сравнению с Ki-43, однако превосходили относящиеся к Ki-44. Чтобы добиться высокой маневренности нагрузка на крыло не должна была превышать 170 кг/кв.м. Максимальная скорость предусматривалась в диапазоне 640-685 км/ч на 5000 м, а самолет должен был иметь радиус действия в 400 км с 1,5-часовым патрулированием на этой дальности. Планировалась установка нового мотора Nakajima Ha-45 мощностью 1800 л.с.. Вооружение включало два 12,7-мм пулемета Ho-103 и две 20-мм пушки Ho-5.

При проектировании истребителя требовалось учитывать не только опыт боев в Китае, но и в Европе.

Под это попадало обязательное обеспечение самолёта бронезащитой и протектированными топливными баками.

Во многом опираясь на конструктивные особенности Ki-62, Кояма и его группа начали работу над будущим Ki-84 в начале 1942 на заводе компании "Nakajima" в Ота. Вследствие опыта, набранного при проектировании Ки-62 и Ки-63, работа быстро продвигалась. Первый прототип (N.8401) в обстановке полной секретности был выпущен в конце 1943, Через месяц он впервые поднялся в воздух с аэpодpома Оджима. Второй прототип (N.8402) присоединился к испытательной программе в августе того же года. Эти два самолета были оснащены 1800-сильными Nakajima Ha-45-11 и внешне отличались большой выхлопной коллекторной трубой с обоих бортов капота двигателя, сбрасываемым подфюзеляжным топливным баком и выступающими стволами двух установленных над двигателем пулеметов.

Группе Коямы удалось совершить потрясающий прогресс во всех летных характеристиках по сравнению с Ки-43. Скорость достигала 624 км/ч, что на 100 км/ч превышало показатели предшественника. Помимо этого, новый самолет обладал мощным вооружением – появившиеся пушки позволяли легко расправляться с мощными и прочными американскими истребителями и бомбардировщиками. Больше шансов получил летчик – теперь вероятность погибнуть от единственной пули сократилась благодаря внедрению протектированных баков, 65-мм бронестекла и 13-мм бронеспинки. Если на Ки-43 баки располагались в крыле, то на Ки-84 бак разместили в фюзеляже, что заметно снизило вероятность поражения.

На протяжении 1943 года самолет проходил испытания.
Они прошли быстро и гладко, без обычных "детских болезней", и самолет был с энтузиазмом принят летчиками-испытателями ВВС. К двум пpототипам быстро присоединились 83 самолета первой партии для войсковых испытаний, выпущенных в Ота в августе 1943 - марте 1944 года. Большинство этих самолетов отличались друг от друга незначительными деталями, были внедрены изменения в фюзеляже, чтобы облегчить производство, а форма и площадь киля и руля поворота были изменены, чтобы улучшить управление на взлете, так как самолет испытывал сильное воздействие крутящего момента пропеллера.

ВВС приняли на вооружение самолёт под обозначением «apмейский истpебитель Тип 4 Модель 1a Hayate (Ki-84-Ia)».

Он был положительно встречен в строевых частях. В первую очередь благодаря необычайной простоте управления – его без труда мог пилотировать летчик даже с небольшим налетом, а таких в японской авиации становилось все больше и больше. В апреле самолет был принят на вооружение и запущен в массовое производство на заводе в Ота.

Общая компоновка кабины Hayate была хорошей и вполне удовлетворяла японским стандартам; лётчик, наконец-то, получил бронезащиту, состоящую из: заголовника, бронеспинки, бронестёкл, однако не имелось ни аварийного сброса фонаря, ни противопожарного оборудования.

Самолет имел плохую управляемость на рулежке из-за несоответствующего действия тормозов. Взлетные характеристики были хорошими, со сравнительно коротким разбегом Самолет отрывался на скорости 153 км/ч, а скороподъемность была превосходной, высота в 3000 м достигалась за 2,6 минуты. В общем, характеристики управления и управляемости превосходили истребители Союзников.

Самолет был крайне популярен среди армейских лётчиков, которые особенно ценили его хорошую устойчивость, делавшую самолет пригодным для ночных операций. Союзные лётчики, испытывавшие машину в полете, находились от него под большим впечатлением. А лётчик-испытатель Технического Командования (TAIC) дал однозначную оценку Ки-84: "Фрэнк-1 является самолетом-истpебителем с превосходными характеристиками маневренности и управляемости, хорошей скороподьемностью для своего типа. Легкость нагрузок и усилий на ручке управления является изумительной, хотя недостаточная защита лётчика и короткий боевой радиус оставляют желать лучшего в свете сегодняшних истpебительных стандартов."

Серийные Ki-84-Ia оснащались либо 1800-сильными Ha-45-11 или Ha-45-12, либо 1990-сильными Ha-45-21. Они выпускались c апреля 1944 года "Nakajima Hikoki K.K." в Ота, с мая 1944 года в Уцуномия и с весны 1945 года "Mansyu Hikoki Seizo" в Харбине.

К июню месячный темп выпуска достиг 100 штук, а в ноябре возрос втрое.
Как я говорил выше, одним из требований при проектировании нового истребителя было снижение трудоёмкости. Это было выполнено. Для выпуска Ki-84 потребовалось оснастки меньше на 44 и 42%, чем для Ki-43 и Ki-44, соответственно.

После начала эксплуатации Хаяте в строевых частях "Nakajima" приступила к улучшению общих характеристик самолета и исправлению выявленных дефектов.

Чтобы улучшить характеристики и надежность силовой установки начали устанавливать более совершенный мотор Ha-45-23, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива.

За время серийного производства, которое продолжалось менее чем за 18 месяцев, было построено 3514 машин, включая прототипы и предсерийные. За это время Ki-84 был лишь незначительно модифицирован. За Тип 4 Модель 1a последовал истребитель Ki-84-Ib (Модель 1b), у которой синхронизированные пулеметы были заменены двумя пушками Ho-5, что обеспечило самолету встроенное вооpужение из четырех пушек. А Модель 1c (или Ki-84-Ic), строившаяся в небольшом количестве, вооpужалась двумя 20-мм синхронизированными пушками Ho-5 и двумя крыльевыми 30-мм пушками Ho-105.

В конце войны Япония испытывала серьезные проблемы с алюминием. В попытке преодолеть эту проблему были созданы варианты Ки-84 с широким использованием стали (Ки-116) и с применением дерева (Ки-113). Хотя в скорости они мало уступали исходному варианту, рост массы ухудшил скороподъемность и маневренность.

Один из наиболее практичных вариантов развития Ки-84 удалось создать инженерам манчжурского филиала фирмы «Накадзима» в Харбине. Ненадежный мотор Ха-45 был заменен проверенным «Мицубиси» Ха.112, машина была облегчена, и, хотя несколько потеряла в ТТХ, приобрела надежность, которой так не хватало. Но из-за окончания войны этот проект так и не пошел в серию.

Двухместный учебный вариант с двойным управлением был спроектирован инженерами "Nakajima", но не строился. Однако несколько стандартных Ki-84-I были модифицированы в полевых условиях удалением радиооборудования и бронеспинки, и установкой сидения позади кресла лётчика. Hе имея двойного управления, они использовались лишь для ознакомления лётчиков-новичков, чтобы дать общее представление о самолете.

Высотный истpебительный вариант, Ki-84-III, использующий стандартный планер Ki-84-I, соответствующим образом модифицированный под установку Ha-45Ru с турбокомпрессором в нижней части фюзеляжа, находился в разработке, но не был завершен до конца войны.

Ki-84N. Проектируемый высотный перехватчик, оснащенный 2500-сильным 18-цилиндровым двухрядным радиальным двигателем Nakajima Ha-44-13. Этот самолет находился на стадии проектирования, когда Япония капитулировала, однако уже был запланирован его массовый выпуск под обозначением Ki-117.
Ki-84P. Hа конец войны проект находился в первой стадии проработки. Двигатель Nakajima Ha-44-13 развивал 2500 л.с. на взлете.

Ki-84R. Менее амбициозный вариант, использующий стандартный планер Ki-84-I,приспособленный под установку 2000-сильного двигателя Nakajima Ha-45-44 с механическим приводом двухступенчатого трехскоростного турбокомпрессора. Ко времени окончательного поражения Японии, пpототип был готов на 80%.

Первая строевая часть – 22 сентай - под командованием майора Ивахаси - отправилась в Китай в июле. В следующем месяце 14 ВА ВВС Армии США столкнулись с Хаяте в небе. Американцам пришлось несладко. Новый истребитель японцев превосходил имевшуюся технику Союзников.
Однако всего лишь через пять недель операций в небе Китая, 22-й сентай вернулся назад в Японию через Филиппины, где неизбежное вторжение Союзников угрожало создать критическую для Японии ситуацию. Вслед за поражением Японии на Филиппинах, 22-й сентай был снова отправлен в Японию и до конца войны действовал в Корее.

Пока самолет летал в Японии и Китае, в условиях, близких к идеальным, эксплуатация машины проходила сравнительно без проблемно. Однако когда осенью 1944 года Ки-84 поступили в части на Филиппинах, стало очевидно, что в суровых тропических условиях, на полевых аэродромах механики столкнулись с большими трудностями. Существенные проблемы создавал мощный, но чрезвычайно капризный двигатель Ха-45, особенно маслосистема и впрыск топлива. Но главной проблемой стали стойки шасси. Из-за проблем с поставками сырья, технологических проблем и отсутствия квалифицированных рабочих стойки Хаяте имели значительно меньшую прочность в сравнении с проектной. Большое количество самолетов было выведено из строя не атаками противника, а из-за технических проблем. В том числе и отказами подломанных шасси.

Так в ноябре 1944 года из 80 вылетевших из Японии самолетов, направлявшихся для пополнения на Филиппины, до аэродрома назначения долетели только 16 – остальные были потеряны в результате отказа моторов или совершили вынужденную посадку.

Следующим участком фронта, где применялись Ки-84, были Филиппины.
Хаяте впервые массово приняли участие в боях именно здесь. 20 октября 1944 г. американцы начали высадку. К этому моменту Ки-84 стоял на вооружении 11 сентаев

Хотя летчики этих авиачастей отчаянно сопротивлялись в воздухе, они не могли существенно изменить ситуацию в условиях большого численного превосходства противника. К тому же эксплуатация Ки-84 осложнялась многими проблемами. Двигатели самолетов не выдавали необходимой мощности и нередко отказывали из-за падения давления в недоработанной топливной системе. Барахлила и гидравлика, а при посадке иногда ломались стойки шасси, изготовленные из низкосортной стали. Ко всему прочему, «Хаяте» стали использовать и в качестве пикирующих бомбардировщиков, в результате чего они понесли значительные потери от зенитного огня. К моменту сдачи Филиппин полки, оснащенные Ки-84, были изрядно потрепаны и практически утратили боеспособность, потеряв в боях и авариях большинство своих самолетов. Например, в элитном 200-м сентае, сформированном из ветеранов, уже через месяц боевых действий в строю осталось лишь девять исправных истребителей.

В ходе этих боёв Союзники по достоинству оценили этот мощный истребитель и присвоили ему кодовое имя Фрэнк.

Hебольшое число Hayate было выделено для операций на Индийско-Бирмано-Китайском театре военных действий.

Значительное число Ки-84 было сосредоточено в Метрополии, где они были исключительно активны над Окинавой, над которой добились довольно значительных результатов в дневной и ночной свободной охоте над американскими аэpодpомами.

В последние военные месяцы японцы испытывали сложности с поставками горючего и запасных частей, в результате чего многие «Хаяте» оказались прикованными к земле. Тем не менее, остальные истребители этого типа неплохо проявили себя в боях, и некоторые летчики добились на Ки-84 значительных успехов.

Хотя истребители Ки-84 так и не смогли полностью заменить широко распространенные в армейских ВВС «Хаябусы», тем не менее, они применялись на многих участках Тихоокеанского театра военных действий, в том числе в Маньчжурии и Китае. Заметную роль они сыграли во время сражения за Окинаву, когда выполняли дневные налеты на американские аэродромы. В воздушных боях «Хаяте» отставал от «Мустангов» и «Тандерболтов» на пикировании и немного уступал им в горизонтальной скорости выше 5000 м, но зато превосходил вражеские истребители в маневренности и скороподъемности.

Если в кабине Hayate находился опытный лётчик, то этот истребитель показывал себя очень грозным противником, благодаря своему тяжелому вооружению и высоким ЛТХ: Ki-84-Ia были скороподьемнее и маневреннее всех истpебителей Союзников, а на малых и средних высотах не уступал в скорости ни P-51D, ни P-47D. Однако, к счастью для Союзников, серийные Ki-84-Ia конца войны постоянно страдали от дефектов топливной и гидравлической систем, от слабых стоек шасси, двигатели Ha-45 редко развивали полную мощность. В дополнение падение среднего уровня опытности пилотов и наземного персонала серьезно отразилось на действиях ВВС Армии Японии.

С Ки.84 встретились и советские войска в августе 1945-го. «Хаяте» был вооружен 104-й сентай, базировавшийся в Аньшане. Используя свои самолеты как штурмовики, японские летчики безуспешно пытались помешать продвижению советских танков.

Несколько Ки.84 стали трофеями Красной Армии. Один из них был облетан капитаном Виницким в октябре 1945 г. Вывод нашего лётчика оказался таким: на всех высотах Ки.84 уступал новейшим советским истребителям.
Подробные испытания не проводились, и дальнейшая судьба этой машины неизвестна.

Сейчас имеется лишь один уцелевший Ки-84, который испытывался в конце войны Авиационно-техническим Командованием США, и был восстановлен в 1963 в международном аэропорту Лос-Анжелеса. Этот самолет снова взлетел 25.6.63 под управлением аса 2-й Миpовой и Корейской войн, полковника резерва ВВС США Уолкера М. Махурина. Сохраненный, он и теперь поддерживается в летном состоянии персоналом Калифорнийского авиационного музея в Онтарио (Калифорния).

Записал ролик, если кому лень читать. С кадрами кинохроники

Спасибо за внимание.

Вам спасибо, уважаемый konigsadler.
Как всегда интересно и познавательно.

Красивая машина...
Узнаваемый японский дизайн...

....

Панель приборов

....

....

Захваченный американцами на Филиппинах японский истребитель Ki-84 «Hayate». По терминологии союзников назывался «Фрэнк». На самолет уже нанесены американские опознавательные знаки.

Люблю про самолёты! Спасибо. Летал раньше в игрухе ИЛ-2 на таких. Эх, времена были! Ностальджи.

На каробке есть и ее модели
Образец

Производитель:HASEGAWA
Дата размещения:1 марта 2011 года, 12:31
Раздел галереи:Авиация
Тип техники:Военные
Тип двигателя:Поршневая
Модель времён ВМВ:1939–1945
Год выпуска:до 1960
Страна-производитель:Япония
Масштаб модели:1:35

"Модель от Хасегавы – прекрасна, мне не понадобилось что-либо подгонять, шпаклевать, кроме самодельных или переделанных деталей. Улучшил кабину самодельными деталями, также более детализировал ниши, стойки, мотор. Пилота не стал сажать в кабину, чтобы не закрывать вид кабины сверху, решил сделать его в положении влезающего в кабину, для чего руки-ноги порезал по суставам, чтобы придать нужное положение. Седалище и внутренняя часть бедер отсутствовала, видимо во избежании усадок, заполнил пустоты кусочками литников и зашпаклевал массой из пластиковых стружек, растворенных в толуоле. Дополнил ремни из упаковки от сметаны и вложил в руки самурайский меч (имеется соответствующее фото, если возникнут вопросы – а чево он с катаной лезет в кабину, на лету будет рубить бошки американцам?). На док фото пилот ногой опирался на выступ, в чертежах нашел в этом месте кнопку, нажав на которую, выступала консоль-подножка, на модели это место отображено, высверлил отверстие, к ноге пилота приклеил подножку, которая в свою очередь вставляется в борт. В фюзеляж вставил электромоторчик от модели танка и вывил контакты на левое крыло с лючком. Руль направления сделал поворотным. Родная посадочная фара выглядела как неглубокое блюдце, поэтому сделал новый, заодно и обтекатель фары.

Инструкция предлагала три варианта, но в зеленой окраске, мне хотелось серебристый вариант, в одном хорошем японском издании выбрал боковик на 29 бортовой номер, в своих архивах нашел только одну док. фото – скапотировавшая 29-тка. Да, имея две «простыни» декалей от Хаси, где имелись детали декалей вплоть до пряжек пилота плюс декали от АVI print также на три зеленых варианта, я решил обойтись совсем без декалей, все накрашено при помощи трафаретов и маркеров. Красил обычной нитроэмалью, серебрянка – аэрозоль фирмы “Michel” китайского производства. Тонировка – соус. "

....

...