Железные дороги Узбекистана

60 фото via

Как нетрудно догадаться, железная дорога пришла в будущий Узбекистан очень поздно, и пришла не с вполне очевидной стороны - из туркменских песков. Царские власти сочли, что проще наладить движение через паром из Баку, чем тянуть магистраль по безлюдным степям Казахстана, и рельсовая история Средней Азии началась в 1880 году с Закаспийской железной дороги, 3/4 которой так и остались в Туркмении:

Дорога это была в первую очередь военная, начинала строиться с "декавилевской" колеёй 500мм под конную тягу, но уже в первые годы проект был пересмотрен и магистраль перешили на русскую колею. Говорят, на "туземцев" (как местных жителей называли в Российской империи в те времена) это всё производило неизгладимое впечатление и вид "огненной арбы" склонял их к власти Белого царя не хуже любого оружия. Классическое её фотоописание оставил французский путешественник Поль Нодар, вдохновив даже один из не очень известных романов Жюля Верна. Да и для русского глаза тут зашкаливала экзотика:

Чего стоили одни двухэтажные поезда, бывшие по сути передвижными военными базами:

Границу нынешнего Узбекистана первый поезд пересёк в 1888 году, с открытием моста через Амударью у Чаржоу, и первой крупной станцией Узбекистана можно считать нынешний Каган на территории полунезависимого Бухарского эмирата, и вокруг которой начала стремительно расти Новая Бухара - русский город-спутник древней столицы.

Вот так станция Бухара в том же Кагане выглядит ныне, а в самой Бухаре (до её центра 8 километров) с железной дорогой так и не задалось:

Какие-то станции между Бухарой и Самаркандом:

.

..

И собственно Самарканд, бывший конечным пунктом первоначальной магистрали:

Самарканд и по сей день остаётся главным железнодорожным узлом Узбекистана, который не миновать при движении из Ташкента по железным дорогам хоть в Сурхандарью, хоть в Бухару и Хорезм. Вокзал здесь заметно крупнее ташкентского, да и на самой станции масштаб ощущается:

Между тем, пока строился мост через Амударью, рельсы от Самарканда прошли дальше на север, через Джизак в Хаваст (тогда - станция Урсантьевская) движение открылось в том же 1888-м, а в 1889-м шайтан-арбу увидели дехкане Ферганской долины, но лишь в 1899 году железная дорога пришла в Ташкент. В 1900-06 годах строится Оренбургско-Ташкентская магистраль с потрясающе красивой и отлично сохраневшейся архитектурой - о ней я писал в прошлые годы аж в 4 частях (Саксаульская - Приаралье, Казалинск - Кызылорда, Кызылорда - Туркестан и станция Арысь), но 9/10 её протяжённости приходится на Казахстан.

Вокзал Ташкента ныне. В городе несколько станций (основной пассажирский Северный вокзал, пригородный Южный, грузовая Тукиманчи), каждая из которых по отдельности кажется меньше, чем в Самарканде... но всё же самая оживлённая привокзальная площадь - именно в столице, которая к тому же служит главной перевалочной базой для едущих на север гастрбайтеров. Запомните синие будки у вокзала и очереди к ним:

В 1916 году открылась ещё и Бухарская железная дорога Каган-Термез, целиком проходившая по землям эмира, в 1926-30 годах продлённая большевиками в Душанбе - строившуюся "с нуля" столицу Таджикистана. Дальше открывались в основном всякие соединительные ветки, крупнейшим железнодорожным проектом в УзССР стала магистраль, которую я бы назвал Старо-Хорезмской - линия Чарджоу-Кунград (1955), в 1972 году продолженная до казахстанского Бейнеу. Вокзалы Старо-Хорезмской магистрали - Нукус:

И Хазарасп. Вся она проходила по левому берегу Амударьи, пересекая границы республик трижды:

В общем, 111 лет железные дороги Средней Азии развивались как единая система, в основном пересекавшая длинный узкий Узбекистан поперёк. С распадом СССР вдруг оказалось, что большинство маршрутов "Ўзбекистон темир йўллари" (далее УТЙ) пролегают через замороченную Туркмению и враждебный Таджикистан - как всё сложно, можно оценить вот по этой карте, хотя она и слегка устарела, а подробнее - на сайте УТЙ. Ну а в итоге железнодорожная сеть Узбекистана - одна из самых (после туркменской) активно строящихся среди постсоветских стран: из 4202 километров её протяжённости в независимом Узбекистане построено более 700 километров, то есть порядка 17%. По "качеству" - даже больше: ведь прокладывают новые линии не в благодатных оазисах, а в безводных пустынях и высоких горах. Пристанционные посёлки в сыпучих песках смотрятся не хуже "буранных полустанков" Казахстана:

Перво-наперво сквозь великую пустыню Кызылкум построили Ново-Хорезмскую магистраль (название опять же даю сам) от станции Учкудук... впрочем, настоящий Учкудук "Три Колодца!", рудничный город, где добывают уран и золото, стоит в конце тупиковой линии из Навои (1962) километрах в 20 дальше, а здесь одноимённый пристанционный посёлок у транзитной станции - начало железнодорожной линии, пущенной в 2001 году:

Как я понимаю, поезда в Ургенч и Нукус через Туркмению всё-таки ходили, но пересечения границы и сопутствующие процедуры удлиняли путь примерно на 7 часов. В итоге Ново-Хорезмская магистраль соединила Нукус с Ташкентом по правому берегу Амударьи, а Ургенч с точки зрения пассажира оказался в конце тупиковой ветки (на самом деле, конечно, не совсем так - грузовое движение через границу продолжается исправно). Важнейшая станция правобережья - Турткуль, открывшаяся в 1996 году:

Образцы узбекской вокзальной архитектуры 1990-х - вот эта где-то между Мискином (там находится развилка линий на Нукус и Ургенч) и Учкудуком:

Эти две - где-то по дороге из Турктуля в Нукус:

...

Второй "стройкой века" стала открытая в 2009 году железная дорога Карши-Термез (формально - Ташгузар-Кумкурган) опять же в обход Туркмении через мощные горы Кугитангтау (заходят из Туркмении) и Байсунтау (из Таджикистана). Ночью в купе мой сон был довольно тревожен из-за перепадов давления. Станция Байсун, здесь же обратите внимание на типовую раскраску узбекских вагонов - в цвета государственного флага:

В 2010 году железная дорога от сурхандарьинского Моста Дружбы впервые в истории пришла в Афганистан через Хайратон до Мазари-Шарифа, и этот её участок строился и управляется всё той же "УТЙ". Есть ещё и третья "стройка века" - железная дорога Ангрен-Коканд через перевал Камчик (2268м) с 19-километровым тоннелем - ведь старая магистраль шла вдоль Сырдарьи через таджикский Худжанд, и ныне довольно густая железнодорожная сеть Ферганской долины изолирована от остального Узбекистана. Обещают открыть в августе 2016 года, так что кто знает - может, я буду одним из первых проехавших по ней путешественников.

Но географией нюансы узбекских железных дорог не исчерпываются. Следующий пункт - конечно же, Безопасность:

Попадание на узбекский вокзал сродни попаданию на российский или казахстанский аэропорт с несколькими контурами проверки. На кадре выше (это Джизак, а часть букв оторвало ураганом за день до моего приезда) хорошо видно, что немаленькая территория перед вокзалом обнесена забором с как правило двумя пропускными пунктами - формально "мужским" и "женским", но соблюдалось это из виденных мной станций только в Термезе. В этой будочке проверяют билет, иногда немного просвечивают ручным сканером и задают пару-тройку дежурных вопросов. Тут, конечно, возникает вопрос - а как же тогда купить билет, если без билета на вокзала не пускают? Ответ прост - рядом с воказалом обычно стоит здание билетных касс, в котором (что архиудобно) часто находится ещё и камера хранения. Вот например Ургенч, причём тут обратите внимание на типовой для нового Узбекистана вокзальный фасад - почти такие же в Ташкенте и Карши.

Но и тут имейте в виду, что билет вам не продадут без хотя бы временной регистрации! А например моим спутникам Лиде и Саше отказались продавать билет в Туркестан без какой-нибудь бумажки, подтверждающей их намерение там сойти - иначе де они проводнику в карман заплатят и поедут дальше в свой Саратов. Я свои билеты заранее оформил через сайт РЖД - это можно сделать практически на любой маршрут, в то время как в самом Узбекистане электронная покупка на тот момент была вообще не предусмотрена (то есть распечатать РЖДшный билетик надо обязательно в России - в Узбекистане это сделать будет просто негде!). К швейцарскому франку узбеки привязали не только внешнее (как в других постсоветских странах, от чего поезда через границу в условьях девальвации местных валют стали дороже самолётов), но и внутреннее сообщение, и это, как ни странно, путешественнику на руку - наценка при покупке через РЖД от силы 20-30%, а не 2-3 раза, как в том же Казахстане. Впрочем, УТЙ не стоит на месте, и e-ticket буквально на днях внедрили - в следующий раз посмотрю, как это работает. Сами узбекские билетики - абсолютная калька с наших, даже часть надписей по-русски, но зато с национальным узором на бланке