Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям

Бывал там . Замечательный музей, очень рекомендую всем кто будет в тех местах. Самые сильные впечатления остались от Бурана , АН12 и подводной лодки ( какой там внутри 3.14здец, как люди живут и служат в таких условиях?)

Я там три раза был, сгоняй не пожалеешь.. только погоду подгадай, чтобы не жарко было, там заасфальтированно всё, а эти два самолёта вообще стоят на чёрной крыше. Хоть сам и люблю самолёты, но танков там тоже хватает, есть на что посмотреть .

От ТУ-144 отказались не из-за "сырости", как подытожил неграмотный автор топика, а от его чудовищной экономической неэффективности - и топлива много ел, и обслуживание в аэропортах сложнее было. Не могли мы, как европейцы в 10 раз взвинтить цены на билеты, хотя и это бы не помогло. И европейцы отказались именно по экономическим соображениям, несмотря на цены на билеты. А насчет сырости - все новые модели самолетов того времени на заре своей жизни попадали в катастрофы из-за детских конструкторских болезней, но их исправляли, самолеты летали.

Спасибо автору!!! Очень интересная статья, прочитал с удовольствием!!!

Оказывается не Вам одному подобное сниться.
Жила рядом с аэропортом Быково, да ещё Жуковский рядом. Самолеты постоянно над головой.

красавцы.

Когда идет рулежка по Шарль Де Голлю, то можно со всех сторон рассмотреть Конкорд.
эх, была эпоха, когда не было маркетологов(они были но их не сильно слушали), была эпоха инженеров-романитков и достижения высоких целей.
а сейчас везде экономика и экономия, очень маловероятно что мы увидим еще такие самолеты в небе, слишком дорого.

А я видел последний полёт 144-го (именно последний, хотя я лётное заканчивал, мог бы сказать и крайний, но не к этому случаю, просто любят это слово куда не попадя совать), этот борт встал в музей. Отец лётчиком был, меня взял посмотреть, с лётного поля смотрели, два раза заходил, как оказалось специально, пилоты с ним прощались.

Интересно, Спасибо. Теперь давай про *Буран*. +++

ого! привет из Кратово - там дачу все мое детство снимали. Звук летящего самолета сразу ассоциируется с детством...

На мой вопрос наверняка имеется ответ в инете, но здесь, на ЯПе, знатоки наверняка ответят : почему в ТУ-144 кол-во кресел асимметричное, в отличии от Конкорда?! Как выравнивали вес?! Или это именно для выравнивания и сделано?! (ну по мне, нагрузка изначально должна быть "выровнена" на этапе проектирования, не спец, если что, далёк от самолётостроения

Это сообщение отредактировал Mammonth66 - 3.06.2017 - 14:11

тоже интересно... и на суперджет 100 так же кресла как и на ТУ 144 стоят. почему так?

Вспоминаю что летавшие на ТУ144-м рассказывали что там очень хорошо, по сравнению с тем же рейсом на ИЛ62 .кормили.
Икра, вино и пр.вкусняшки. Это был как бы Первый Клас для всех.

По правому борту садили рабочих с детьми, по левому - работников торговли.

Да из детства вспомнил, что в ИЛ-18 тоже три и два
Ну да, и Суперджет с такой же компоновкой, интересно стало )))

Это сообщение отредактировал Mammonth66 - 3.06.2017 - 14:29

там пол все выравнивает.
немного тупая аналогия, но если в ан-124 загрузить кривой груз, пол выравнивает нагрузки и распределяет их ровно.

Подобный анализ об этих лайнерах я чтал лет 10 назад с какого-то журнала. Но с интересом прочитал и здесь, без сожаления позеленил. С ТУ 144 как и со всем остальным, что делается у нас: затея хорошая, но халтурно сделано.

Все самолеты Concorde имели только эконом класс и схему кресел 2+2. Ту-144 имел салон двух классов: 1-й класс (или, как говорят сейчас, бизнес) с креслами 2+2 и эконом класс с креслами 2+3. Так же встречался 1-й класс с расположен тем кресел 1+2. Этот вариант салона восстановлен на Ту-144 в Монино. У Concorde фюзеляж меньшего диаметра 2,9 м (ТУ-144 3,3 м)

Как рассчитывается центровка (загрузка) самолета
http://cubertox.livejournal.com/72267.html

Это сообщение отредактировал Warsteiner89 - 3.06.2017 - 14:55

Я боюсь что скажу банальную вещь, но ставить компоновку кресел 3-3 не позволяет ширина фюзеляжа, а 2-2 экономически нецелесообразно.

В конце 90-х билет на «Конкорд» от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. - самый экономный эконом класс ))

Спасибо за ссылку, прочитал, понятно стало, хотя и догадывался

p.s. позеленить нечем, завтра плюсик не забуду-поставлю

Это сообщение отредактировал Mammonth66 - 3.06.2017 - 15:20

Слышал что запасным аэродромом для ТУ-144 при полете в Алма-Ату был Бишкек. Куда он прилетал один раз для проверки возможностей аэродрома. Якобы при взлете много домишек у ВПП пострадало (окна там повылетали) от его шума.

И то что ковровая дорожка в проходе салона была не закреплена жестко, вначале когда прикрутили намертво ее разрывало. Самолет в процессе полета нагревался и становился на несколько см длиннее.

Вот на этом месте подзавис на пару минут. Оставил как непонятое и читал дальше.
"Салоны Concorde обычно были рассчитаны на 90—100 человек, Ту-144 тоже перевозил около ста пассажиров либо меньше."

это значит что обладали примерно одной пассажировместимостью, что не означает грузоподъемностью...

В сентябре 1974 года на Ту-144 был выполнен полет в Киев, и на следующий день после демонстрации в аэропорту Борисполь машина вернулась в Москву.

23 мая авиалайнеру предстояло совершить второй контрольно-приёмный полет, в ходе которого сперва предстояло вывести самолёт на сверхзвуковую скорость (2 Маха), а затем, уменьшив скорость, выполнить на высоте 3000 метров запуск вспомогательной силовой установки (ВСУ). Управлял Ту-144 смешанный экипаж из МАП и МГА, который имел следующий состав[6]:
Э. В. Елян (КВС, но сидел в правом кресле[1]) — летчик-испытатель ЖЛИиДБ, был командиром в первом полёте первого Ту-144 (31 декабря 1968 года, борт CCCP-68001);
В. Д. Попов (второй пилот, но сидел в левом кресле[1]) — летчик-испытатель ГосНИИГА;
В. В. Вязигин — штурман-испытатель ГосНИИГА;
О. А. Николаев — бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ;
В. Л. Венедиктов — бортинженер-испытатель ГосНИИГА;
В. М. Кулеш — ведущий инженер по испытаниям ЖЛИиДБ;
В. А. Исаев — ведущий инженер по испытаниям ГосНИИГА;
В. Н. Столповский — ведущий инженер по силовой установке (ГосНИИГА).

Стоит отметить, что так как Владислав Попов сидел в левом кресле, а Эдуард Елян — в правом, то часто считается, что Попов и был командиром экипажа. Однако командиром на самом деле в данном случае был Елян, тем более что в некоторых воспоминаниях он сам себя так называет (см. ниже)[7]. Экипаж провёл стандартные предполётные процедуры проверки, после чего в 17:30 был осуществлён взлёт с аэродрома Раменское[6].

Полёт на сверхзвуке прошёл в норме, а затем экипаж стал отрабатывать запуск ВСУ. Для этого, летя по направлению к зоне испытательных полётов, самолёт был выровнен на высоте 3000 метров, а его скорость снижена до 480 км/ч. В это время в показаниях расходомера и топливомера наблюдалась разница около 4,7 тонн, то есть разность между изначальным объёмом топлива и остатком была больше, чем объём топлива, потреблённого двигателями. Это могло свидетельствовать об утечке, однако бортинженеры не придали данным показаниям серьёзного значения. В 18:45 была дана команда на запуск ВСУ, но она не запустилась. Пилоты увеличили скорость до 500 км/ч, но тут сработало табло «Пожар», а речевой информатор выдал предупреждение: Проверь пожар!. После этого бортинженер Николаев доложил пилотам о пожаре в мотогондоле силовой установки № 3, в связи с чем он отключил двигатель и активировал вторую и третью очереди пожаротушения. Тогда Попов начал разворачиваться на 180° и возвращаться на аэродром[6].

По версии лётчика-испытателя Эдуарда Еляна, разница показаний в расходе и потреблении топлива была замечена ещё при наборе высоты после взлёта. Однако бортинженеры Николаев и Венедиктов и один из ведущих инженеров (вероятно, Кулеш — представитель завода-изготовителя) ничего не доложили об этом пилотам и попросту выровняли показания в сторону уменьшения остатка топлива. После того как в первый раз ВСУ не запустилось, Елян дал команду Попову возвращаться назад на аэродром. Уже после совершения разворота, как утверждает Елян, и была совершена та фатальная, повторная попытка запуска ВСУ[8][9].

После совершения разворота Николаев доложил, что сработала сигнализация пожара в двигателе № 4, в связи с чем была активирована и его система пожаротушения. Таким образом, самолёт шёл только на двигателях со стороны левого крыла. Тогда командир начал держать курс на ДПРМ, а второй пилот связался с диспетчерами аэродрома Раменское и доложил о том, что на самолёте пожар и он летит на двух двигателях, в связи с чем экипаж запрашивает дать им прямой заход на посадку, а также подготовить противопожарные средства. Так как поначалу кроме сигналов о пожаре больше никаких признаков возгорания не наблюдалось, то у экипажа сперва были подозрения о сбое в системе. Между тем, свидетели на земле уже видели, как за самолётом появился огромный шлейф пламени. Но довольно скоро все находящиеся в самолёте убедились в реальности пожара — из системы кондиционирования салона и правой части кабины пошёл чёрный дым, так как её трубопроводы проходили в правом крыле, где был пожар. По словам Владислава Попова, он сразу вспомнил, как в субботу изучал данные об аварийной посадке Ту-154 в Калининской области (произошла в пятницу 19 мая). В данном случае Попов также принял решение осуществлять аварийную посадку на поле, но Эдуард Елян поначалу возразил ему, что самолёт может долететь до аэродрома. Для улучшения видимости пилоты опустили носовой обтекатель на 17° вниз. Однако вскоре дым усилился, тем самым дезориентируя Еляна, то есть теперь Попов вёл самолёт в одиночку. Вскоре пожар охватил ещё один двигатель, из-за чего бортинженер был вынужден остановить его, а самолёт летел уже лишь на одном. Бортинженер доложил пилотам об отказе генераторов и что питание осуществляется только от аккумуляторов[6][10][11].

« Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. Причем эта злость нарастала на фоне мыслей о том, что гибнет наш первый серийный самолет, который должен был начать пассажирские перевозки на Хабаровск. Неудобно приводить слова, которыми я наградил мысленно яйцеголовых. Ну, то есть никаких мыслей о себе не было ни одной секунды, только боялся задохнуться от этого проклятого дыма. Ну, для этого, кроме редкого дыхания, пришлось напрячь свой организм, как это принято делать на больших перегрузках: или кричишь (на выдохе), или делаешь выдох с голосовым звуком. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…

лётчик-испытатель Э. В. Елян[6]
»

Ту-144 летел на высоте 1500 метров и продолжал быстро снижаться. Хотя экипаж и имел спасательные парашюты, но из-за малой высоты пилоты приняли решение не прыгать, тем более что в этом случае была высока вероятность попасть под огонь, который уже бушевал снаружи. Так как долететь до аэродрома не было возможности, то лётчики решили осуществлять аварийную посадку на подобранном участке местности [6].

« Впереди под нами находилась деревня, а за ней, перед той поляной — лес. Стало быть, сесть надо за лесом, дотянув до поляны. Взял я на себя штурвал, резко уменьшил вертикальную скорость. И как помчались мы по верхушкам леса! Деревья, словно гигантские барабанные палочки, стучали по самолёту, пока мы не вылетели из этого леса. Пронеслись, чудом не задев их, мимо незамеченных опор ЛЭП…

летчик-испытатель В. Д. Попов[11]
»

Летя по курсу 240° и при скорости около 400 км/ч, объятый огнём Ту-144 выровнялся в 3—5 метрах над землёй, а затем приземлился на болотистую поляну. Авиалайнер промчался по земле порядка километра, причём около 500—600 метров — на «брюхе», после чего остановился. Пилоты до последнего старались держать нос самолёта приподнятым, пока носовой обтекатель не врезался в землю. После остановки пилоты Попов и Елян и штурман Вязигин выбрались из кабины через форточки, а находившиеся в салоне инженеры Кулеш, Исаев и Столповский — через переднюю входную дверь. Уже снаружи было замечено отсутствие бортинженеров Венедиктова и Николаева. При попытке проникновения обратно в кабину было обнаружено, что их обоих зажало сорвавшимися при ударе креслами и они погибли. Помимо этого, у Попова была травма позвоночника, а у Вязигина — перелом ноги[6][8].

Ту-144 приземлился в 18:56[11] в Воскресенском районе Московской области возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от Егорьевска — центра соседнего района (ориентировочно — 55°23′40″ с. ш. 38°51′37″ в. д.HGЯO). В пожаре сгорел почти весь авиалайнер, за исключением носовой части[1].


Это сообщение отредактировал Surov42 - 3.06.2017 - 16:10