Как я стал (*почти) пилотом в США за 6 недель

Знакомый лет 6 тому назад уезжал... Но его многие консультировали, в том числе и Летчик Леха. Поэтому в России он учился в бывшем аэроклубе ДОСААФ. Получил корочки пилота-любителя. И уже с ними рванул в США где прошел курс на двухмоторном самолете и получил корочки профессионала. А с этими корочками уже и устроился как co-pilot на реактивный бизнес-джет... И уже там получал налет...

Привет! Тоже учусь, но у нас в АРТ, стоимость обучения ровно как у тебя вышла) на Tecnam P2002. Подскажи, я правильно понял: теорию изучаешь сам по книгам, потом сдаешь тест и вылетываешь 40 часов? У нас такой опции нет, 2 месяца пришлось на другой конец Москвы ежедневно ездить по 3 часа теорию слушать, потом 8 на тренажёре, потом еще 12 наземки и потом только полеты. Из минусов - инструктора тех упражнений как у тебя не дают, самостоятельных полетов по факту нет, и за ручку постоянно хватаются при любом неверном действии.
Ps: ВЛЭК проходил неделю во Внуково, очереди лютые, по здоровью требования строгие, особенно по зрению. А работают с 8 до 13)))

Это сообщение отредактировал Pincher2012 - 24.03.2020 - 08:43

Может в России школы такой нет? Я вот тоже считаю, что за границей учиться всегда дороже и за исключением пожалуй языковых знаний ещё и хуже. В Европе почти в каждом более или менее крупном городе можно найти школы по интересам я вот тоже планирую в следующем году в этой школе начинать, а там как выйдет.

ТС, спасибо, было интересно

Школы, я думаю, есть. Вот только будет ли там дешевле - большой вопрос

Когда как бы будущий пилот пишет "ЦЕССНА" то мне грустно. Ибо слово Cessna читается по-русски как Сессна. Так же как и слово Cinema читается как Синема, а не Цинема. Я слово Цессна воспринимаю, как признак неграмотности, доходящего до степени душевного нездоровия. Хотя лётчик может быть тупым, но главное здоровым. И когда происходит катастрофа с вопиющими нарушениями РЛЭ, я сразу вспоминаю ключевое слово -Цессна. Цессна головного мозга псевдоавиаторов.

501ver А если учился на Як-12 или Як-52, то по умолчанию душевно здоров, так что ли?
А если на Пайпере?

Ты очень четко описал все аргументы против учебы в РФ =))
"Подскажи, я правильно понял: теорию изучаешь сам по книгам, потом сдаешь тест и вылетываешь 40 часов?"
Да, из них обязательно 10 часов соло (в одну каску)

О боги, вы из тех кто ездит на Тойоте Селика, а не Целика и когда позволяют средства пересаживаетесь на Тойоту Кроун, а не Краун. © Дебилы ... Лавров

Тру-авиатор, покажи свою лицензию) или скажешь, что это страшный секрет и государственная тайна?) Скажу своим инструкторам, бывшим военным летчикам, что они псевдо-авиаторы (половина Цессна говорит)
PS: заметь, даже минусов твоему сообщению не поставили, потому что все люди как раз таки адекватные

Это сообщение отредактировал Pincher2012 - 24.03.2020 - 18:18

Очень интересно !!!

Пока тема не вышла на главную продолжим. Админы уверен приведут все к единому знаменателю в случае чего.
Steep turn – крутой поворот (вираж). Задача пилота сделать поворот на 360 градусов с креном в 45 градусов при этом потеря либо набор высоты не должны превышать 100 футов от заданной. Если делать все только на руках и ногах то мало повернуть штурвал в сторону поворота надо еще и тянуть или давить его в зависимости от того набирает самолет высоту или теряет ее. В этом упражнении Олег показал офигенный лайфхак который поразил меня – при начале поворота делаем два оборота триммером (при левом повороте, а на правом три оборота) в положение «нос вверх» и остается только следить за углом поворота. Самолет реально остается на той же высоте! Чтобы было еще веселее на одной из отработок этого упражнения инструктор закрыл мне авиагоризонт, вариометр и высотомер – все что у меня осталось из приборов это мои глаза. И только на глаз я реально смог выдержать угол крена в 45 градусов и высоту ориентируясь на линию горизонта, когда на выходе из виража у меня были заданные 2500 футов ни больше ни меньше я охренел. Другими словами Олег реально хочет добиться от ученика идеального выполнения и разными способами дает ему поверить в себя и технику.
Emergency landing – вынужденная посадка. На определенной высоте без предупреждения и объявления войны инструктор убирает газ на холостые и говорит «у тебя отказал двигатель, твои действия?» Тут помогает аббревиатура ABCDE Airspeed, Best place for landing, Check cockpit, Declare emergency, Evacuate. А теперь по-русски 1 – установить оптимальную скорость планирования, для 172й Цесны это 65 узлов лайфак от Олега – триммер максимально на «нос вверх» и эта штука реально начинает планировать с оптимальной скоростью можно даже штурвал не держать! 2 – выбери место для посадки, задача показать экзаменатору (инструктору) что ты соображаешь куда безопаснее всего приземлить самолет ставший вдруг планером, я предпочитаю выбирать дороги благо в районе тренировок их хоть отбавляй. 3 – проверяем все ли у нас в кабине правильно включено – топливо из обоих баков, смесь, отключен ли обогрев карба, пытаемся завести двигатель (имитируем т.к. у нас упражнение, а не реальный отказ). 4 – докладываем по радио на аварийной частоте что идем на вынужденную посадку, ставим на альтиметре 7700 сигнал сос. Последнее готовимся к эвакуации, если на это остается время открываем дверь и ставим замок в положение закрыто, чтобы она не захлопнулась. До 4 и 5 на обучении понятно не доходит, но показать, что ты знаешь о них необходимо.
Есть ряд скучных упражнений, о которых я пока не вижу смысла писать, они связаны с полетами по квадрату, вокруг одной точки и т.п. суть сводится к тому, чтобы научить тебя взаимодействовать с ветром – когда больший угол закладывать, а когда меньший.
Гораздо интереснее работа в pattern по-русски это вроде бы называется «полет по кругу». Итак, вокруг каждого аэропорта есть свой pattern, который выглядит как прямоугольник, длинные стороны которого идут вдоль полосы, а короткие соответственно поперек. По умолчанию все pattern левые, это значит, что самолеты должны делать левые повороты после взлета и при заходе на посадку. Бывают аэродромы и с правым pattern, мне доводилось летать в обоих вариантах.
Например, мы взлетаем из домашнего KFXE – Fort Lauderdale Executive (региональный аэропорт для внутренних перелетов). Взлет, как и посадка всегда производятся headwind – ветер в морду, в зависимости от его направления диспетчер дает ту или иную полосу, у нас чаще всего 9 или 13 (цифры означают направление относительно магнитного северного полюса в десятках градусов 90 и 130 в нашем случае). После взлета задача оставаться на оси полосы и продолжать набор до высоты 500-700 футов после чего следует левый crosswind (боковой ветер) поворот с набором до 1000, далее левый поворот downwind (ветер в хвост) соответственно мы летим вдоль полосы которая от нас по левую руку. Когда мы равняемся с торцом полосы на которую собираемся садиться можно приступать к снижению – обороты 1600, обогрев карба вкл, закрылки 10. Оказавшись на достаточном удалении делаем левый поворот base (не знаю как по-русски) с потерей высоты футов 300 закрылки 20, после этого почти поравнявшись с торцом полосы делаем еще один левый поворот на final approach (тоже точный термин по нашему не знаю) закрылки 30 скорость 65 высота 400-500 футов. На final approach очень помогает система визуального контроля глиссады (траектории снижения) выглядит это как одна или больше пар лам которые ты можешь наблюдать, если все они белые значит ты выше требуемой траектории, половина красная половина белая – все окей, все красные – тобi пiзда набирай высоту.
Как вы можете догадаться это мы приблизились к самой сложной части всей авиационной истории – посадке. Как показала моя практика на base оказаться выше глиссады не страшно, есть время прибрать мощность и снизиться, а вот на final approach лично мне проще набрать высоты, добавив газку в случае просадки под глиссаду, чем терять высоту увеличивая скорость. Но мой опыт не говорит ни о чем, так как его считай нет, скорее это первые наблюдения и ощущения, которые могут быть неверны. Метров за 100-200 от торца полосы на огни уже можно не смотреть и убирать постепенно газ. То, что происходит дальше я могу описать в теории, но у меня слишком мало практики, чтобы попытаться передать ощущения т.к. я до конца так и не успел прочувствовать самолет, увы и ах.
P.S. меня самого бесят эти футы непонятные нормальному человеку, но тут ничего не поделать, грубо говоря 300 футов – 100 метров.

Это сообщение отредактировал Неясыть - 24.03.2020 - 19:43

тоже хочу в небо...

Зоебали пайлоты, от слова пелотка. Туда, куда я сейчас переехал - одни пайлоты.
Лично меня надрачивали на арктического лётчика. Именно лётчика. Мне похуй что аэропракт А22, че25, Ан2 и т.д.
Я запущу их двигатель в - 50 мороза, взлечу и как-то приземлюсь в тумане, проведу проверку, а если надо техническое обслуживание, или даже ремонт. Причём сложный, например со снятием цилиндра (на морозе).

Учился в аэроклубе в Сургуте. Сейчас инженер на аэродроме в Новосибирске.

А вы, там, ванильные пайлоты, что не могут перед взлётом оборванный(!) трос найти... как вы летаете вообще?

Да, и корочки лётчика у меня нет, но это не мешает мне летать.

С таким отношением к делу можно и долетаться мсье Дартаньян...

Неясыть
Долетаться можно если ты, пыйлот, сам не можешь обнаружить оборванный трос. И не выяснить причину.

Покажите хоть 1 строчку из моего текста, где я называю себя пилотом?

Только на транспондере, а не на альтиметре

По-нашему, это будет просто третий и четвертый по схеме

Полезная штука PAPI, но чем больше летаешь, тем меньше на нее смотришь.

Я немного завидую, что тебе еще только предстоит пережить ощущения первого соло От легкого вибрато в голосе при докладе на АТС 'request landing..blahblahblah. Student pilot, solo' до гордой осанки при выходе со стоянки после этого полета. Ну и проставиться придется

Нет, не в типе, на котором выпускался, дело. Дело в вопиющий и показной безграмотности. Тем более, человек находится, якобы, в той языковой среде и должен слышать правильное произношение марки самолета.

Это сообщение отредактировал 501ver - 25.03.2020 - 10:52

К авиации вообще отношения не имею. Но язык знаю не на 4 уровне ломанного английского сленга авиаторов. Поэтому считаю своим долгом сообщить правильный спеллинг этого слова. А то что половина ваших это слово коверкает, не делает это коверканье правильным.

Ну, я думаю, это дело привычки больше, нежели грамотности.
Главное, чтоб человека тянуло в небо, а как он говорит - неважно.
Эдак можно устроить битву тупоконечных с остроконечными... например, на тему шассИ или шАсси

Эмм, здрасте уважаемые товарищи пришельцы. Мы рады приветствовать вас на земле, но нам землянам не совсем понятен ваш язык. Но мы вам рады.
А вообще написано прикольно, правда бесят набигаторы Сесна Цесна и прочие. Как хочет так и называет, от правильного наименования летные характеристики не меняются, и если выбирать между тем кто говорит цесна, но при этом имеет налет и навыки, и тем кто говорит Сесна но при этом летал толкьо в авиасимуляторе, я доверюсь первому.

Это сообщение отредактировал VampirBFW - 25.03.2020 - 12:40

Не боюсь высоты, но пилотом тоже не быть...Не наскребу на Америку... тут бы продержаться..

Завидую молча...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Про круги какой-то бред, с одним старом он будет допустим влево, с обратным стартом соответственно вправо, не более того

Размещено через приложение ЯПлакалъ

С чего вдруг-то? Направление круга вообще не привязано к старту. Обычно обуславливается рельефом прилегающей местности только.
Ну вот какая разница с какой стороны от полосы ты пойдешь на downwind от направления взлета? Все на усмотрение башни, вообще.
Например, я летал из WMSA часто
Полоса 15/33. Используется всегда 15. Да, обычно, первый - правый. Но с тем же успехом, диспетчера могли поставить в левый круг.
А пару раз было что при тренеровках конвеера - в рамках одного вылета ставили то в левый, то в правый круг. Аэропорт грузопассажирский, коммерческий, траффик приличный.