В погоне за люфтваффе-2. 1941-й, Вилли Мессершмитт против советской плеяды

[ Версия для печати ]
Добавить в Telegram Добавить в Twitter Добавить в Вконтакте Добавить в Одноклассники
Страницы: (3) 1 [2] 3   К последнему непрочитанному [ ОТВЕТИТЬ ] [ НОВАЯ ТЕМА ]
Aspeed09
12.07.2017 - 08:19
12
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 15.06.16
Сообщений: 5827
Цитата (лютыйзверь @ 12.07.2017 - 07:35)
Английский Непир сейбор II -24 цилиндра в Н-образном блоке, жидкостное охлаждение, от 2000 до 2300 лошадей в зависимости от модификации. Стоял на Тайфунах и Темпестах. Самолеты успешно гоняли все виды мессеров и фокке-вульфов. Мы такие делать и не пытались...

Советский АМ-42, который, как известно, не то что не существует - "мы их делать даже не пытались"

2000 лошадиных сил в модификации для штурмовика Ил-2, устанавливался на высотные истребители КБ МиГ (ага, тоже сюрприз, МиГ всю войну делал высотыне самолеты, со скоростью порядка 700 км в час, аналоги Мустангов - только в серию они не шли потому что смысла в таких машинах не было)

Вес менее тонны против 1070 у Сейбра, и без всякой мозготрепки с Н-образным расположением цилиндров.

Это сообщение отредактировал Aspeed09 - 12.07.2017 - 08:19

В погоне за люфтваффе-2. 1941-й, Вилли Мессершмитт против советской плеяды
 
[^]
Aspeed09
12.07.2017 - 08:23
8
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 15.06.16
Сообщений: 5827
Цитата (лютыйзверь @ 12.07.2017 - 08:11)
Цитата (Aspeed09 @ 12.07.2017 - 08:06)
Цитата (лютыйзверь @ 12.07.2017 - 07:26)
Пратт энд Уитни Дабл Уосп R-2800 - основной двигатель американских ВВС . Стоял на куче самолетов, как истребителях, так и бомбардировщиках. Воздушное охлаждение, 18 цилиндров в сдвоенной звезде по 9 в ряд. Выдавал от 2000 л. с. до 2482 л.с. С таким можно было строить скоростные машины, которые гоняли как мессеры, так и зеро. Их и строили. Наша сдвоенная девятка, М-70, так нормально и не заработала...

Дабл Уосп - 2000 л.с. на нормальных режимах, больше- с водно-метанольным впрыском, нашим такие методы форсирования не понравились из-за ограничений, которые они накладывают, усложнение и утяжеление конструкции тоже не вдохновило. Объем на 10% больше чем у М-82, мотор больше, вес на 200 килограммов больше чем у М-82 - 1068 против 868 кг.

В общем, М-82 точно не хуже. И самолеты с ним отлично гоняли мессеров и фок.

Да, и если с откровенно устаревшим к 43 году Зеро американцы справлялись, то вот с немецкими самолетами с большим трудом.

У Тандерболтов положительный баланс по сбитым немецким истребителям. Причем очень сильно положительный. Машина позволяла оторваться от немцев любой момент. М-82 точно хуже. И по удельной мощности, и по сроку службы он с Дабл Уоспом даже рядом не лежал. Патриотизм конечно вещь хорошая, но про правду забывать не нужно. Кроме Лавочкина М-82 никто нормально к машине приделать так и не смог, хотя пытались и Микоян, и Яковлев.

Вот приводить данные по сбитым/потерянным как оценку двигателя не надо, особенно американские.

И тем более расказывать о том, как Тандерболт "всегда позволял оторваться". Во-первых не всегда, а только если есть запас высоты, а во-вторых даже если есть запас то оторваться Тандер мог одним способом - затяжным пикированием, рассчитывая что у немца крылья раньше оторвутся,чем у тяжелой, но прочной колымаги Р-47. Мотор тут точно ни при чем.

Второй вариант - на очень больших высотах Р-47 был неплох.

М-82 конструктивно и технически как минимум не хуже, хоть и заточен под другие высоты.
 
[^]
Aspeed09
12.07.2017 - 08:28
9
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 15.06.16
Сообщений: 5827
Если ищете американский аналог М-82 - то смотрите Райт-Циклон R-2600, вот это действительно близкий по размерам и ТТХ к М-82 аппарат, их можно сравнивать. Американец чуть тяжелее, но в целом - близкие по классу двигатели.

https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600_Twin_Cyclone
 
[^]
KDV1976
12.07.2017 - 08:33
0
Статус: Offline


Весельчак

Регистрация: 9.04.14
Сообщений: 188
Спасибо, познавательно!
 
[^]
лютыйзверь
12.07.2017 - 08:40 [ показать ]
-12
лютыйзверь
12.07.2017 - 08:44
-3
Статус: Offline


лютый

Регистрация: 27.04.16
Сообщений: 33033
Aspeed09
Наши конструкторы пытались выжать максимальное количество лошадей с цилиндра. Американцы и англичане наоборот, увеличивали количество самих цилиндров. Что надежней, подумай сам.
 
[^]
Aspeed09
12.07.2017 - 08:50
8
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 15.06.16
Сообщений: 5827
Цитата (лютыйзверь @ 12.07.2017 - 08:40)
Цитата (Aspeed09 @ 12.07.2017 - 08:19)
Цитата (лютыйзверь @ 12.07.2017 - 07:35)
Английский Непир сейбор II -24 цилиндра в Н-образном блоке, жидкостное охлаждение, от 2000 до 2300 лошадей в зависимости от модификации. Стоял на Тайфунах и Темпестах. Самолеты успешно гоняли все виды мессеров и фокке-вульфов. Мы такие делать и не пытались...

Советский АМ-42, который, как известно, не то что не существует - "мы их делать даже не пытались"

2000 лошадиных сил в модификации для штурмовика Ил-2, устанавливался на высотные истребители КБ МиГ (ага, тоже сюрприз, МиГ всю войну делал высотыне самолеты, со скоростью порядка 700 км в час, аналоги Мустангов - только в серию они не шли потому что смысла в таких машинах не было)

Вес менее тонны против 1070 у Сейбра, и без всякой мозготрепки с Н-образным расположением цилиндров.

У АМ -42 Н-образный блок цилиндров? Выключай свой пургомет)))

Вот об этом я и писал - без возни со сверхсложными и очень дорогими Н образными моторами сделан V образный двигатель с такими же, а то и лучшими ТТХ.

 
[^]
Aspeed09
12.07.2017 - 08:51
13
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 15.06.16
Сообщений: 5827
Цитата (лютыйзверь @ 12.07.2017 - 08:44)
Aspeed09
Наши конструкторы пытались выжать максимальное количество лошадей с цилиндра. Американцы и англичане наоборот, увеличивали количество самих цилиндров. Что надежней, подумай сам.

Вообще-то лошадей выжимают не с "цилиндра", а с рабочего объема двигателя.

При равном объеме и прочих равных конструкция, у которой меньше цилиндров заведомо более надежная.
 
[^]
Creon
12.07.2017 - 08:57
5
Статус: Offline


Юморист

Регистрация: 8.01.17
Сообщений: 455
Цитата (KDV1976 @ 12.07.2017 - 08:33)
Спасибо, познавательно!

нифига не познавательно.
опять амеры молодцы, а наши так.. мимо проходили.

собачья чушь.
 
[^]
thundercheef
12.07.2017 - 09:07
26
Статус: Offline


Дембель

Регистрация: 8.06.14
Сообщений: 1314
Цитата (лютыйзверь @ 12.07.2017 - 08:11)
Цитата (Aspeed09 @ 12.07.2017 - 08:06)
Цитата (лютыйзверь @ 12.07.2017 - 07:26)
Пратт энд Уитни Дабл Уосп R-2800 - основной двигатель американских ВВС . Стоял на куче самолетов, как истребителях, так и бомбардировщиках. Воздушное охлаждение, 18 цилиндров в сдвоенной звезде по 9 в ряд. Выдавал от 2000 л. с. до 2482 л.с. С таким можно было строить скоростные машины, которые гоняли как мессеры, так и зеро. Их и строили. Наша сдвоенная девятка, М-70, так нормально и не заработала...

Дабл Уосп - 2000 л.с. на нормальных режимах, больше- с водно-метанольным впрыском, нашим такие методы форсирования не понравились из-за ограничений, которые они накладывают, усложнение и утяжеление конструкции тоже не вдохновило. Объем на 10% больше чем у М-82, мотор больше, вес на 200 килограммов больше чем у М-82 - 1068 против 868 кг.

В общем, М-82 точно не хуже. И самолеты с ним отлично гоняли мессеров и фок.

Да, и если с откровенно устаревшим к 43 году Зеро американцы справлялись, то вот с немецкими самолетами с большим трудом.

У Тандерболтов положительный баланс по сбитым немецким истребителям. Причем очень сильно положительный. Машина позволяла оторваться от немцев любой момент. М-82 точно хуже. И по удельной мощности, и по сроку службы он с Дабл Уоспом даже рядом не лежал. Патриотизм конечно вещь хорошая, но про правду забывать не нужно. Кроме Лавочкина М-82 никто нормально к машине приделать так и не смог, хотя пытались и Микоян, и Яковлев.

Тандерболты уже с гитлерюгендом воевали. Хуй с пальцем не надо равнять. Когда они с немцами встретились, там уже воевать некому было.
 
[^]
AWDF
12.07.2017 - 09:32
1
Статус: Offline


Весельчак

Регистрация: 29.06.13
Сообщений: 132
Автор, спасибо!
 
[^]
устамший
12.07.2017 - 10:15
5
Статус: Offline


Весельчак

Регистрация: 26.07.16
Сообщений: 116
Спасибо автору, а дискуссии ваши бессмысленны, ибо не видно ни возраста, ни образования, ни опыта. Всё равно при своих останетесь.

Понравилось - нифига не познавательно.
опять амеры молодцы, а наши так.. мимо проходили. собачья чушь. (((((( Шли бы в то время и работали с чем есть!
 
[^]
kvn35
12.07.2017 - 11:00
0
Статус: Offline


Приколист

Регистрация: 20.07.16
Сообщений: 344
Цитата (Creon @ 12.07.2017 - 08:57)
Цитата (KDV1976 @ 12.07.2017 - 08:33)
Спасибо, познавательно!

нифига не познавательно.
опять амеры молодцы, а наши так.. мимо проходили.

собачья чушь.

Не чушь. Шаврова почитай. Там очень подробно описаны наши самолёты. Все их достоинства и недостатки. Конкретно: В. Б. Шавров. "История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 г. "
 
[^]
shanik
12.07.2017 - 11:35
10
Статус: Offline


Приколист

Регистрация: 15.03.09
Сообщений: 377
лютыйзверь
Aspeed09
я б и дальше вашу переписку почитал бы, очень интересно, только не делайте взаимомокание в какахи. Да и пост сам очень познавателен, спасибо автору
лютыйзверь я вот что подумал, американские моторы получались более скажем так сбалансироваными по той простой причине, что над небом америки войны не было и угрозы собствнно тоже, потому они могли себе позволить разработку и главное нормальную отладку своей продукции

Это сообщение отредактировал shanik - 12.07.2017 - 11:36
 
[^]
Aspeed09
12.07.2017 - 14:49
7
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 15.06.16
Сообщений: 5827
Самому интересно, в спорах на форумах можно узнать много нового и интересного :)

У американцев было вообще очень хорошее двигателестроение. Особенно воздушники - отличные моторы, и R2800, и R2600.

У англичан были прекрасный жидкостники - что Мерлин, что Гриффон - великолепные двигатели. Несмотря на всю сложность Гриффона.

Правда обсуждая американские и английские моторы надо помнить что они имели большую фору - отличный бензин с Ближнего востока, высокооктановый, с высокой сортностью, легкий и очень мощный.

У немцев бензин был похуже. Они сумели сделать хорошие моторы с жидкостным охлаждением, те же Даймлер-Бенц, с мощностью до 1800 л.с. без всяких супербензинов и впрыском метанола. С бензином С3 и метанольным впрыском мощность в итоге довели до 2000 л.с., правда моторы стали тяжелыми, фактически это был уже мотор тяжелого класса. Среди которого у немцев был еще один мощный моторо - Юмо 213 и родственники, до 2400-2500 л.с. А вот воздушники у них не слишком получились. БМВ-139 они списали как неперспективный, заменили на БМВ-801, разраобтанный на основе французского Гном-Рона. Но в целом он оказался послабей американских и советских аналогов, без дополнительных впрысков и прочих садистских методов из него смогли выжать только 1700 л.с. В итоге ФВ-190D и перевели на моторы с жидкостным охлаждением.

У СССР было несколько разработок воздушников, самыми перспективными считались М-90 и М-71, но оба в итоге до рабочего состояния не довели М-71 это в принципе аналог R2800, по мощности и по размерам. Сказать что не могли довести не могу, тут вопрос в позиции Наркомата. Даже Яковлев при всем его старании не смог пробить вопрос доводки двигателей М-71 и М-106, 107. За это дело в итоге сел нарком Шахурин, но было поздно. Только к концу войны для Ту-4 довели до ума мотор АШ-73, родственник М-71 с М-82 одновременно :)

Зато меньший брат этих воздушников, М-82, оказался очень надежным и перспективным аппаратом - вполне на уровне лучших воздушников. Небольшой вес, размеры и при этом 1850 лошадок мощности (на версии АШ-83 до 1900), очень надежный и качественный мотор - летал на Ла-5, - 7, Ту-2, после войны несколько десятков лет использовался на гражданских самолетах и даже вертолете Ми-4.

Что касается жидкостных двигателей - до войны в СССР были моторы серии М-100 и мотора Микулина АМ. М-100 - лицензионная Испано-Сюиза, двигатели сравнительно маленькие, легкие. К 41 году М-100 последовательно превратился в М-103, затем М-105 - мощность выросла с 860 до 1100 лошадиных сил, выросла высотность. Фактически это был уже другой мотор.
Дальнейшим развитием должен был стать М-106, мощностью до 1350 л.с., и М-107, мощностью порядка 1700 л.с. Под эти моторы и проектировались Як и ЛаГГ. Но доработка моторов зависла, и в итоге в бой Яки и ЛаГГи пошли с существенно менее мощным мотором М-105.
Климов пытался доводить М-106 и 107, в 1942 году была даже изготовлена партия М-106 в упрошщенной, односкоростной версии - но моторы были недоведены, тряслись, дымили, и в серию не пошли. Климов заявил что одновременно М-106 и М-107 довести не может, не хватает ресурсов, и предложил сконцентрироваться на более перспективном М-107.
Яки остались бе мотора. Тогда Яковлев предложил форсировать за счет высотности по наддуву М-105 - высотность упала, но мощность выросла до 1210 л.с., это позволило догнать мессеры. Климов настаивална ограничении по времени работы, мол, мотор не выдержит такой наддув долго. Провели лобовой эксперимент - поставили мотор на стенд, врубили полный форсаж и начали ждать когда сломается. При назначенном ресурсе всего на всех режимах 150 часов мотор М-105ПФ проработал на стенде на полном форсаже более 200 - и тут же пошел в серию.
Тем временем, к концу 42 года, Климов выдал наконец М-107. Установили на Як-9, получили рекордные характеристики, скорость на высоте до 700 км. в час, у земли - около 600 км в час. Но никак не удавалось добиться нормальной работы мотора, в итоге Климов опять забрал М-107 на доработку. Фактически на радикальную переделку, вплоть до усиление поршневой,и с падением мощности до 1500 - 1600 л.с.
Яки опять остались без нового мотора. Оптяь по инициативе Яковлева форсировали старый М-105, еще раз задрав наддув - получили 1290 л.с. у земли и 1310 л.с. на высоте 500 метров. Поняв, тчо М-107 опять затягивается, Яковлев начал разработку максимально легкого истребителя, которому хватило бы имеющегося М-105ПФ2. В итоге получился Як-3.
Тем временем Климов наконец довел до приемлемого состояния М-107А - с мощностью 1600 л.с., с таким мотором пошел в серию Як-9У, его же начали ставить вместо М-105 на Пе-2. К концу войны уже имелись образцы М-108 с мощностью около 2000 л.с. но их доводить уже не стали.

Из более тяжелых моторов, наалогов немецких Юмо или англлийских Гриффонов, была серия моторов АМ. АМ-35 на МиГ-3 был в принципе неплохим мотором с большим потенциалом развития. В 1941 году он выдавал 1350 л.с., а сделанный на его основе форсированный АМ-38 до 1600 л.с. - и стал основным двигателем для штурмовика Ил-2. Это и поставило крест на использовании двигателей АМ на истребителях. Ил2 был нужен Красной Армии "как воздух, как хлеб" - а мотор АМ-38 отличался от Ам-35 на Миге фактически только нагнетателем. Производство АМ-38 для Илов резко нарастили за счет АМ-35, и МиГи остались без мотора.
КБ МиГ старалось что-то сделать. На МиГ поставили мотор АМ-38 с Ил-2 - он потерял высотность и выше 4000 откровенно умирал, но бои шли ниже, а внизу МиГ-3 АМ-38 сильно прибавил. У земли скорость была 542 км в час, на высоте 4000 - 592 км в час, и был явно сильнее лбого немецкого истребителя в скорости и маневре на тот момент - но АМ-38 шли на Илы, и на МиГ их просто не оставалось.
В 43-44-45 годах МиГ сделал несколько истребителей с моторами АМ-39, 42, 44. И-230 (он же МиГ-3У), И-231, И-225.
И 231 в 1943 году показал скорость 707 км в час на высоте 7100 метров, в 44 И-225 уже показывал 726 км в час на высоте и 560 у земли - но мощностей для выпуска моторов для истребителей по прежнему не было, да и на малых и средних высотах эти истребители не имели преимущества пере серийными Яками и Лавочкиными.

Это сообщение отредактировал Aspeed09 - 12.07.2017 - 15:23
 
[^]
TankistKTU
12.07.2017 - 17:33
2
Статус: Offline


Хохмач

Регистрация: 23.12.14
Сообщений: 792
Интересно, мне как танкисту - вообще познавательно, так как самолеты это там - наверху, а мы здесь - в грязи и глине)))
Ждем продолжения!
 
[^]
Aspeed09
12.07.2017 - 20:51
3
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 15.06.16
Сообщений: 5827
Цитата (Sibmel @ 12.07.2017 - 06:40)
Противникам в лице Ме-109Е и Ме-109F МиГ-3 проигрывал во всем. На высотах до пяти километров МиГ-3 проигрывал как в скорости, так и в скороподъемности.

Вот тут неверно. МиГ-3 безусловно превосзодит Ме-109Е по скорости и в вертикальном маневре, набирая за боевой разворот на 100-150 метров больше. ЗА счет быстрого разгона в пикировании на вертикальном маневре он не уступает и Ме-109Ф2, которые имелись у Люфтваффе до конца 41 года.

По скорости внизу МиГ-3 (505 км в час) быстрей Ме-109Е и примерно равен Ме-109Ф2.


Но неприычное управление, неподготовленность летчиков к бою на вертикалях и слабый горизонтальный маневр не позволяли пилотам на равных противостоять мессерам.
 
[^]
Aspeed09
12.07.2017 - 21:05
3
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 15.06.16
Сообщений: 5827
Цитата (Sibmel @ 12.07.2017 - 06:42)
Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу 2950 кг (без радиостанции и оборудования для ночных полетов — около 2900 кг). Таким образом, даже без радиосвязи самолет получился заметно тяжелее Ме-109E и F, отставая от них по энерговооруженности за счет большего веса и менее мощного мотора.

Як-1 образца 41 года имели типичный вес 2917 килограммов уже с радиостанцией, доработкой планера, креплениями для РС, более тяжелым мотором М-105ПА вместо М-105П. 2950 - максимальный вес машин из ранних серий. Реальный, без РС - 2900 кг.
Цитата

Скорость на высоте 5000 метров была 569 км/ч, у земли не более 450 км/ч. Ме-109Е-2 выдавал 575 км/ч и 480 км/ч соответственно.

Скорость серийных массовых Як-1 41 года первых серий у земли 471 - 473 км в час, на высоте 570-573 км в час, Это меньше чем у ээталонного И-26 на 15-20 км в час, но быстрее чем серийный Ме-109Е4 -имевший максимальную скорость 540 км в час.
Ме-109Ф2 у земли был примерно равен Як-1 по скорости, а на высоте отрывался - на 10-15 км в час.

Цитата
В результате Як-1 проигрывал «мессершмиттам» в скороподъемности на всем диапазоне высот, а более аэродинамичному Bf 109F — еще и в скорости, хотя и не столь фатально, как И-16. Такова была неизбежная плата за простоту и дешевизну.
В результате Як-1 был явно сильнее чем Ме-109Е, превосходя его в любом маневре и чуть уступал Ме-109Ф2.

В скороподъемности типичный Як-1 41 года набирал 5000 метров за 5,2 - 5,4 минуты, что примерно соответствовало результатам Ме-109 Е и Ф, преимущества не имел никто. А вот Ф4 появившийся в конце 41 года, был сильней.
Цитата

Однако виражил Як-1 не хуже немецкого истребителя, а боевая скорость была тоже примерно такой же.

Виражил Як-1 безоговорочно лучше чем Ме-109Е и примерно на уровне Ме-109Ф, правда на мессере виражить было сложно, он плохо держался в вираже, сваливался.
За яком остался его козырь - боевой разворот, на котором он достаточно уверенно переигрывал мессеры.

Цитата
По первому времени у Як-1 было множество недостатков, вызванных конструктивными и производственными дефектами. Об этом (для любителей истории авиации) можно прочитать в книге инженера-конструктора А. Т. Степанца «Истребители Як».

Детских болезней было множество, но с ними постепенно справлялись на заводах и самолет в целом и его отдельные агрегаты становились более надежными и безотказными, хотя некоторые дефекты, например, выбрасывание масла из уплотнения вала редуктора, еще долго отравляли жизнь пилотам и механикам.
Стоит отметить что точно такие же проблемы имелись у всех истребителей всех воюющих стран - уровень технологий был такой. Мессеры плевались маслом только в путь, заляпываясь от носа до хвоста.
 
[^]
Spotmatic
12.07.2017 - 21:07
0
Статус: Offline


Весельчак

Регистрация: 10.09.12
Сообщений: 119
Срач вирпилов - срач... )))
 
[^]
JohnDow
12.07.2017 - 21:32
1
Статус: Offline


просто хороший человек

Регистрация: 1.10.12
Сообщений: 22664
Цитата (лютыйзверь @ 12.07.2017 - 10:11)
Цитата (Aspeed09 @ 12.07.2017 - 08:06)
Цитата (лютыйзверь @ 12.07.2017 - 07:26)
Пратт энд Уитни Дабл Уосп R-2800 - основной двигатель американских ВВС . Стоял на куче самолетов, как истребителях, так и бомбардировщиках. Воздушное охлаждение, 18 цилиндров в сдвоенной звезде по 9 в ряд. Выдавал от 2000 л. с. до 2482 л.с. С таким можно было строить скоростные машины, которые гоняли как мессеры, так и зеро. Их и строили. Наша сдвоенная девятка, М-70, так нормально и не заработала...

Дабл Уосп - 2000 л.с. на нормальных режимах, больше- с водно-метанольным впрыском, нашим такие методы форсирования не понравились из-за ограничений, которые они накладывают, усложнение и утяжеление конструкции тоже не вдохновило. Объем на 10% больше чем у М-82, мотор больше, вес на 200 килограммов больше чем у М-82 - 1068 против 868 кг.

В общем, М-82 точно не хуже. И самолеты с ним отлично гоняли мессеров и фок.

Да, и если с откровенно устаревшим к 43 году Зеро американцы справлялись, то вот с немецкими самолетами с большим трудом.

У Тандерболтов положительный баланс по сбитым немецким истребителям. Причем очень сильно положительный. Машина позволяла оторваться от немцев любой момент. М-82 точно хуже. И по удельной мощности, и по сроку службы он с Дабл Уоспом даже рядом не лежал. Патриотизм конечно вещь хорошая, но про правду забывать не нужно. Кроме Лавочкина М-82 никто нормально к машине приделать так и не смог, хотя пытались и Микоян, и Яковлев.

Простите, а Тандерболты когда на европейском ТВД появились ? И чем они занимались? Кувшины летали и прикрывали фаланги стратегов на высотах за 8 км, приспуске внис они напоминали колоуд и потом уже летали толкьо как шутрмовики, потомву чо любой средне и никовысотный бой проигрывали вчисту.
 
[^]
Astrosv80
12.07.2017 - 21:39
3
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 17.11.14
Сообщений: 1625
Цитата (Spotmatic @ 12.07.2017 - 21:07)
Срач вирпилов - срач... )))

догфайт бро, догфайт))
 
[^]
JohnDow
12.07.2017 - 21:42
1
Статус: Offline


просто хороший человек

Регистрация: 1.10.12
Сообщений: 22664
Цитата (Astrosv80 @ 12.07.2017 - 23:39)
Цитата (Spotmatic @ 12.07.2017 - 21:07)
Срач вирпилов - срач... )))

догфайт бро, догфайт))

Только бумзум бро, только бумзум. green.gif
 
[^]
ApueH
14.07.2017 - 10:21
1
Статус: Offline


Ну я откинулся. какой базар-вокзал...)

Регистрация: 21.05.14
Сообщений: 2533
Цитата (Aspeed09 @ 12.07.2017 - 20:51)
Цитата (Sibmel @ 12.07.2017 - 06:40)
Противникам в лице Ме-109Е и Ме-109F МиГ-3 проигрывал во всем. На высотах до пяти километров МиГ-3 проигрывал как в скорости, так и в скороподъемности.

Вот тут неверно. МиГ-3 безусловно превосзодит Ме-109Е по скорости и в вертикальном маневре, набирая за боевой разворот на 100-150 метров больше. ЗА счет быстрого разгона в пикировании на вертикальном маневре он не уступает и Ме-109Ф2, которые имелись у Люфтваффе до конца 41 года.

По скорости внизу МиГ-3 (505 км в час) быстрей Ме-109Е и примерно равен Ме-109Ф2.


Но неприычное управление, неподготовленность летчиков к бою на вертикалях и слабый горизонтальный маневр не позволяли пилотам на равных противостоять мессерам.

...Да. и это наглядно демонстрирует. подвиг лётчика Карманова. в небе Кишинёва. в первые дни войны...
Цитата
К началу Великой Отечественной войны А. Г. Карманов служил в Молдавии, где командовал эскадрильей 4-го истребительного авиаполка. 22 июня после сигнала о воздушной атаке 10 советских истребителей МиГ-3 поднялись в воздух. К ним навстречу двигалось 85 немецких бомбардировщиков. Карманов направил эскадрилью в атаку. Около 04:30 утра он сбил первый самолёт, потом ещё три бомбардировщика. В панике немецкие самолёты налетали друг на друга, совершив три столкновения в воздухе.

23 июня эскадрилья под командованием Карманова встретила 20 бомбардировщиков Ю-87, в сопровождении «Мессершмиттов». Карманов сбил в этом бою два Мессершмитта, а когда кончились патроны — таранил третий и погиб. 17 июля 1941 года был составлен наградной лист на звание Героя Советского Союза, а само звание было присвоено посмертно 27 марта 1942 года.
...Да и вообще. и И-16, тоже были грозным оружием. в умелых руках...Тот же Сафонов, летая на "ишачке", сбил 14-ь, уже в самом начале войны...
 
[^]
AFA
14.07.2017 - 10:26
3
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 10.07.14
Сообщений: 14037
"Планет этого самолета практически целиком состоял из дерева, в наиболее важных элементах конструкции древесина пластифицировалась бакелитовым лаком. Этот материал получил название «дельта-древесины».

«Дельта-древесина» имела гораздо более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности, неохотно горела и не гнила. Но была тяжелее обычной фанеры.

Еще одним недостатком в тогдашних условиях являлось то, что химические компоненты пластификатора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту. В начале войны это сразу вызвало большие сложности."

В десятый раз, ибо как инженер-строитель промолчать не могу:
1. Не пропитанное дерево, а композит. На деревянном каркасе выкливался из ШПОНА ТП послойно с пропиткой и шлифовкой.
2. Очень трудоемкий и капризный процесс. Бригада краснодеревщиков один выклеивала неделю.
 
[^]
Raspatel
15.07.2017 - 18:25
1
Статус: Offline


массовик с вот таким затейником

Регистрация: 27.04.16
Сообщений: 8904
Насчет применения дерева как материала для самолетостроения.
Легендарный британский авиаконструктор Джеффри де Хэвилленд создал легендарный "Москито" практически полностью из деревянных деталей, понятное дело, за исключением силовой установки и вооружения smile.gif
Двухмоторный многоцелевой "Москито" выполнял роли бомбера и ночного истребителя, а деревянный фюзеляж труднее ловился германскими радарами.
Есть даже фильм о подвигах британских летчиков на "Москито" - "Эскадрилья 633".
 
[^]
Понравился пост? Еще больше интересного в Телеграм-канале ЯПлакалъ!
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей) Просмотры темы: 8697
0 Пользователей:
Страницы: (3) 1 [2] 3  [ ОТВЕТИТЬ ] [ НОВАЯ ТЕМА ]


 
 



Активные темы






Наверх