Lada Vesta: благая весточка

Новая Лада Веста станет не только самым шустрым, но и самым качественным автомобилем Лада. Ведь Lada Vesta будут собирать на том же конвейере АВТОВАЗа, где уже делают седан Nissan Sentra – в полном соответствии со стандартами альянса Renault-Nissan. И создавалась Лада Веста не для какого-то абстрактного покупателя, а для вполне конкретных людей, поделившихся с АВТОВАЗом своими представлениями о том, каким должен быть идеальный недорогой автомобиль.

– Да не заведется она! Бензина нет! На лбу выступил холодный пот. Давненько я так не переживал из-за «сухого» бака. Может, я сбегаю, братцы? Канистрочка найдется?

Но Веста завелась, причем с соблюдением всех приличий, то бишь с полоборота. Оказывается, бензин был, на самом донышке – на короткую ознакомительную поездку хватит!

Макс Сачков плюхнулся на заднее сиденье, а я хватаюсь за хлипкий пластиковый кармашек обивки правой передней двери (хотя хочется крепкую рукоятку под естественный хват) и с усилием ее захлопываю – иначе не закроется. Почему правую? Нет-нет, праворульную Весту выпускать не будут – о рынке Британии тольяттинцы и не помышляют. Просто место за рулем я уступил вазовскому испытателю.

Я не трус. Боятся вазовцы. Ведь это не серийная Веста и даже не машина из предсерийной партии, а один из первых «пилотов» – если я не сбился со счета, третий собранный на опытном производстве экземпляр. И боятся они не за Весту, а за нас: вдруг в сделанной на коленке машине что-то не так? Судя по тому, как аккуратно испытатель пробирался к выезду из цеха, ему Веста тоже в диковинку – и габаритов машины еще не чувствует, и в передачи не сразу попадает.

Один из «пилотов» уже отправили в Германию – для тонкой настройки ABS и ESP. Несколько предсерийных кузовов передано команде Лада Спорт для омологации в WTCC: не дожидаясь начала серийного производства, гонщики поведут Весту в бой – все желающие смогут увидеть ее на летнем этапе WTCC в Москве. А этот, закамуфлированный прототип пойдет на заводской полигон – на первые испытания.

Впечатления? Смешанные. Во‑первых, камуфляж скрадывает габариты машины и донельзя уродует ее форму. Во‑вторых, значительная доля интерьерных деталей сделана из модельного пластика (как и кармашки в дверях) или просто обозначена «заглушками» – а это влияет не только на визуальное восприятие, но и на шумоизоляцию. В‑третьих, удивил не по-вазовски жесткий ход – не иначе, амортизаторы из предсерийной партии оказались «пережатыми». И нас очень просили повременить с ездовыми впечатлениями – именно по причине сырости первых прототипов.

Добавлено в 08:37
Бу Андерссон пошел наперекор многолетней традиции, когда разработку новой модели возглавляли инженеры, причем выходцы с завода, – и обратился за помощью к варягам
Что ж, повременим, раз обещали. И все же, в нарушение договоренностей, не могу умолчать о посадке. Наконец-то на Ладе появились классные сиденья! Корейский поставщик налаживает их производство в цехах завода ИжАвто.

Спереди сидишь как влитой: отменный профиль, идеальная плотность набивки, достаточная боковая поддержка и приятная тканевая обивка. Водительское сиденье оснащено микролифтом с очень удобным «домкратом»: даже женщине будет легко опускать его и поднимать.

А как там Макс сзади? Доволен: места для ног ему хватает. Позже я сел «сам за собой», предварительно отрегулировав под себя водительское сиденье: при росте 186 см едва касаюсь коленями мягкого задника передних кресел. В близкой по габаритам Приоре о таком можно лишь мечтать.

Всё-всё, молчу. Впрочем, мы еще вернемся и к сиденьям, и к Приоре, и… к женщинам!
ВЕСТА, КРИСТИНА И ДАША

В истории отечественного автопрома было всякое. Сталин и Хрущев любили лично утверждать дизайн новых машин, а репрессий не избежали даже некоторые главные конструкторы. Автомобили разрабатывались пятилетками и выпускались порою десятилетиями. А уж сколько было заимствований и откровенного копирования… Единственное, чего не было никогда (если согрешу против истины, поправьте), – это чтобы разработкой автомобиля руководила женщина. Веста сию традицию разрушила до основания.

Можете себе представить длинноногую брюнетку на тонких шпильках, в ярко-красном пиджаке и меховой накидке, которая молнией врывается в цех опытного производства и раздает указания конструкторам и технологам? Не можете? А вот представьте!

Кристина Дубинина возглавляет проект Весты с июля 2014 года – чуть больше полугода. Карьеру начинала в Германии, на фирме Siemens. Затем сотрудничала с российским Фордом – участвовала в запуске Фокуса второго поколения (2008 год) на заводе во Всеволожске. Затем был Мондео, еще позже – Volkswagen Polo Sedan в Калуге.

В Renault все заточено под командную работу над конкретным проектом. На АВТОВАЗЕ процессы были растянуты во времени и раздроблены по КБ. Сейчас устаревшую систему начали модернизировать


Это сообщение отредактировал podinaq - 9.02.2015 - 08:38

А следом возник проект «Маруся»: Николай Фоменко попросил Кристину помочь наладить технологические и логистические связи с Валметом, Континенталем и другими компаниями, которые должны были работать в тесной кооперации.

– Это была тяжелая школа. Все быстро поняли, что в России такую машину собирать невозможно. А если и возможно, то покупать спорткар с лейблом Made in Russia европейцы не будут. Поэтому договорились с финской фирмой Valmet о сборке, создали бизнес-план, структуру всего проекта и собственно продукта… Жалко, что проект остановился.

Доподлинно не известно, почему глава компании Бу Андерссон решил поменять коней на переправе: Кристина подхватила проект Весты, когда многие его параметры были утверждены – оставалось лишь отладить финальную стадию проектирования, разобраться с поставщиками и, собственно, запустить производство. При ближайшей встрече непременно расспрошу Андерссона. Но смею предположить, что на этом этапе потребовался человек, который сможет ярко представить весь проект и собственно Весту не только в автовазовском коллективе, но и вне его. Именно поэтому Андерссон пошел наперекор многолетней традиции, когда разработку новой модели возглавляли инженеры, причем выходцы с завода, – и обратился за помощью к варягам.

– Здесь меня приняли очень хорошо. Езжу на форсированной Приоре с заниженной подвеской. Это интересная, нестандартная машина, которая должна стимулировать меня к созданию несколько иного, более свежего во всех смыслах продукта.

Прокатились мы на этой «табуретке»: сомнительный стимул. Но Кристина фонтанирует энергией. Более того, второй человек в проекте – тоже девушка! Даша Вагина отвечает за качество и автоматизацию процессов. Она же руководит работами над будущим Проектом С, но это тема отдельного разговора.

В подчинении у русских красавиц все ключевые фигуры проекта – инженеры, технологи, маркетологи, финансисты. Обе наперебой сыплют английскими терминами, которые активно тиражируются во всех подразделениях:

– Конечно, нельзя вовсе исключить керриовер, но все-таки мы считаем, что машина проектируется со скретча; а это наше плато, так сказать, проджект хаус, здесь работает весь кортим; с нашими партнерами мы общаемся на вебексах, а собираться Веста будет на аимсе.

Ничего не поняли? Сейчас расшифрую.
АНТРЕПРИЗА

Когда мы разговаривали по телефону накануне приезда, я тоже не сообразил: плато?.. Оказывается, это офис в стиле опенспейс (open space – единое пространство), где ежедневно работает ключевая команда проекта (core team).

На фирме Renault давно появилась такая практика – организовывать под мощные проекты единый мозговой центр, чтобы все находились в одном месте. Аналогичный подход пробивали в течение четырех лет на АВТОВАЗе, и лишь прошлой весной это удалось. Выделили помещение, закупили мебель и оборудование – и начали работать.

Кристина рассказывает об этом с таким воодушевлением, словно речь идет о хрустальном дворце для Золушки. Да ничего особенного! Это просто отгороженная в дизайн-центре АВТОВАЗа отдельная площадка с обычными столами и компьютерами. Из прогрессивного здесь лишь оснащение для видеоконференций (WebEx meetings) с поставщиками и другими партнерами: оно экономит не только деньги, но и время – не нужно мотаться в командировки. К слову, в техноцентре фирмы Renault я не видел таких гигантских рабочих зон.

Кристина не унимается:

– Все верно! В Renault всё изначально заточено под командную работу над конкретным проектом. На АВТОВАЗе такой фокусировки никогда не было. Все рабочие процессы были чрезвычайно растянуты во времени и раздроблены по КБ: пока соберешь на совещание всех «решателей», нужно пройти семь кругов ада. Лишь с приходом в Тольятти альянса (концерн Renault-Nissan. – М. К.) устаревшую систему начали модернизировать. И только плато позволяет работать в сжатом временнóм графике – иначе на этом огромном заводе не соберешь вместе нужных специалистов.

На плато ежедневно работают 70–80 человек, преимущественно инженеры и конструкторы, руководители отдельных подразделений (шасси, силовой агрегат, интерьер и экстерьер, электроника, кузов, пластик). Здесь же, за стенкой, трудится команда шеф-дизайнера Стива Маттина. По мере необходимости сюда привлекаются специалисты любых направлений – подобно тому, как режиссер приглашает актеров на антрепризные спектакли.

– На плато набирают людей, которые умеют управлять, планировать и отчитываться. Они отвечают за то, чтобы вовремя дать задачу конструкторам и проконтролировать, в каком порядке какая задача должна решаться. Тайминг (план запуска. – М. К.) Весты крайне жесткий, поэтому в одном месте собраны и финансисты, и специалисты по закупкам, и технологи, и инженеры, и плановики, и руководители проекта. Мы работаем практически без выходных, по 14–16 часов в день. Каждый день в восемь утра вице-президент по продуктам и программам и вице-президенты по другим направлениям рассматривают четыре-пять задач: закупки, поставщики, качество, инвестиции. Мы миксуем (перемежаем. – М. К.) темы, чтобы за неделю покрыть весь периметр.

Здесь же, на плато, стоят полуразобранные машины-конкуренты: инженеры изучают их подетально. Нас просили не фотографировать распотрошенные тела, но вы и сами можете догадаться, что в качестве основного ориентира выступает Solaris – ведь это самая популярная в стране иномарка. По замыслу вазовцев, Веста переплюнет его по объемам продаж.

Не слишком ли нагло? И вообще, какой должна быть Веста, чтобы занять теплое место под рыночным солнцем?
Исторически предполагалось, что Веста станет заменой Приоре. Но оказалось, что эти машины не конкуренты друг другу: Веста современнее и будет дороже. Насколько? Ответа пока нет, но велика вероятность, что базовая Веста будет пересекаться по цене с самой навороченной Приорой. А вот где ее ценовой потолок – загадка.

Чуть ли не впервые АВТОВАЗ делает машину не для какого-то абстрактного, придуманного им самим покупателя, а для вполне конкретных людей. По примеру зарубежных производителей проводились так называемые клиники (clinics) – встречи с потенциальными покупателями, которым показывали выставочную Весту и фотографии машин в базовом исполнении, с более скромным интерьером. Оказалось, что женщин Веста привлекает не меньше, чем мужчин, – интерес к машине распределен практически поровну. Удивительно и то, что около 80% потенциальных покупателей ныне не являются клиентами АВТОВАЗа – ездят на других машинах.
И у каждого – свое представление об идеальном недорогом автомобиле. Всем угодить нельзя. Поэтому маркетологи собирают топ‑100 требований и фокусируются на самых насущных, причем сообразно с бюджетом проекта.

Чего же ждут покупатели от машины? Люди хотят комфортную посадку, регулируемый мультифункциональный руль и чтобы передачи переключались легко. А еще – чтобы пластик в салоне не скрипел и был приятным на ощупь. Чтобы двери открывались и закрывались без усилия, а зазоры между кузовными панелями были ровными. Чтобы кто-то задумался о логике размещения клавиш и кнопочек, а цветовая гамма интерьера и кузова формировалась не по принципу «так получилось».

В общем, Америку «клиники» не открыли. Но прежде 10 тысяч инженеров и дизайнеров технического центра АВТОВАЗа удовлетворить эти запросы не могли – потому что задачи у завода-монополиста были другие, вся продукция и так продавалась без проблем.

Веста станет новым флагманом и самой дорогой автовазовской моделью. Очевидно, что седаном (его индекс 2180) дело не ограничится. Проектанты предпочитают не распространяться о планах, но говорят, что прорабатываются разные варианты, включая хэтчбек и универсал. Можно смело предположить, что выбор будет сделан в пользу хэтчбека, – посмотрим через год, оправдается ли наш прогноз.

А появится ли кроссовер X‑Ray? Да, он следующий на очереди. Сейчас под него тоже создается рабочее плато. Команда, работающая над проектом X‑Ray, будет пользоваться уже налаженными внутри АВТОВАЗа процессами – дело пойдет еще быстрее.

А кто важнее – Веста или X‑Ray? Они равноправны. Просто Веста идет первой и строится на принципиально новой платформе (ее называют глобальной), всецело принадлежащей АВТОВАЗу, – потому и ответственности у команды больше. Именно поэтому Весту называют машиной, созданной со скретча (англ. scratch – среда программирования), с нуля.

– На фирме Renault такие проекты называют grandmother – мы делаем «бабушку»-красавицу, которая станет основой для многих машин. Никто не верил, что выполним график. Но 1 ноября прошлого года мы все-таки сварили на линии в Ижевске первый кузов. А на пилотном производстве (так теперь называют бывшее ОПП. – М. К.) в Тольятти сейчас отлаживается технология сборки. Мы воспроизвели ижевский конвейер и уже сделали первые прототипы, на одном из которых поездили вы.

Прототипов построят около полусотни. Летом будет собираться предсерийная партия машин. А 25 сентября в Ижевске должно стартовать серийное производство. До 2017- 2018 года у команды Кристины Дубининой хватит работы – впереди фейслифтинг Весты и еще много чего. А там, глядишь, и Проект С оживет.

,,

**

Всё, спасибо за внимание.
Источник

Это сообщение отредактировал podinaq - 9.02.2015 - 08:44

Если получится ведро с болтами, то я бы на их месте быстрее бы потер групповое фото из всех источников

Пиздатое качество будет?

мне пох, закажу сразу же как только возможно будет

рад за французских автомобилестроителей.

Все хорошо, но когда уже начнут следить за пропорциями размеров колес (колесных арок) и кузова.?
Получается такая же хуерга как и Ниссан Альмера. Огромная раздутая жопа на маленьких колесиках.

Это сообщение отредактировал bemeglot - 9.02.2015 - 08:50

Мля, ну что, по-русски сказать нельзя всё это!?!?!?!

Это сообщение отредактировал Sts15 - 9.02.2015 - 09:11

Ну матом же нельзя ругаться...

чтоб я да еще раз повелся на ладу....? протупил год назад с покупкой приоры...не ауди а6 2000 года за 3 к$ норм апарат)

Теперь про каждую закрученную на Весте гайку будет пост на ЯПе?
Рекламщики, вы перекормите вашу таргетгрупп.

Цену уже назвали? Я думаю это охладит поклонников нашего автопрома.

За Альмеру скажите спасибо лягушатникам. Так изуродовать автомобиль могут только они.

блять, опять эти уёбищные подголовники 10см шириной...

и как-то подозрительно выглядит потолок, точнее - какие-то клепки на нем.

10 лет отъездил на нашем автопроме, сейчас взял астру 1.8 со 140 лс, и че то сразу перестал верить в наш автопром, разница громадная

А это, блядь, теперь модно. "Мы и сами нихуя не понимаем, что говорим, зато как звучит!". Меня тоже бесят все эти аутсорсинги, ресйклинги, афтершоки и шортлисты. Будто русского языка не знают, уёбки