Пилот разбившегося Ан-26 на Камчатке игнорировал указания диспетчерской вышки перед посадкой. Он сам выбрал опасный курс

А ты, гондон, из чьих холопов будешь? Колоев тебе чурка? Унтерменш недоделанный.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Всё больше убеждаюсь что вот этих охуенно опытных пилотов со 100500 миллиардами часов налёта надо гнать ссаными тряпками из авиации. У них самоуверенность зашкаливает а чувство опасности притупляется. Один из самых характерных примеров-Яблонцев, грохнувший об гору новехонький суперджет, когда ему самолёт орал дурняком что там гора ...

А чо там будет, на ящике? Летим-летим, херак, стенка впереди. Даже "пиздец" сказать некогда будет.

Схема захода.

Так она есть. Там их две, они выбрали в стенку.

http://www.caiga.ru/common/AirClassGDE/val...d2-uhpl-097.pdf

Это сообщение отредактировал palaroda - 8.07.2021 - 01:00

Halaban
Флаттер
Бокин
А что, заход на посадку по дальнему и ближнему приводам и по глиссаде уже отменили ? И каждый КВС теперь заходит как хочет и похер ему схема захода и указания диспетчера ?
Коллеги, ну ведь бред журнашлюший, такое даже обсуждать всерьёз неудобно.

Про тов. Сталина и стрелочника - забывать уже начали?...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Не совсем так.
Показания приборов проигнорировали только российские пилоты.
Но не в вину им.
Они действовали по советской инструкции,которая была составлена еще до появления ТКАС-системы
предупреждения столкновений.
И которая гласит,что указания диспа имеют приоритет над указаниями приборов.
Они и действовали по указаниям диспа,игнорируя указания ТКАС.
Голландские пилоты.напротив,действовали по указаниям ТКАС.
Результат вы знаете.
Там сошлось множество факторов,в том числе неисправное оборудование диспа,неисправная связь
И еще особенности воспитания пилотов в России.
Послушались бы российские пилоты указания ТКАС,а не диспа-ничего бы не произошло.
Короче-сложный случай.
Там по факту-никто не виноват-ни пилоты,ни диспетчер.
Все как-то вместе сложилось.

Но зарезали-диспетчера.

Пока официально не будет схемы захода мо материалам СОК - это всё тока предположения.

Речевой самописец МС-61 раньше был, на проволоку писал.
Она иногда рвалась, загоралась индикация о неисправности. Бортмеханик докладывал - Экипаж, МС лопнула. Можно пиз...ть.

Показывали по телеку место катастрофы - там чуть-чуть не хватило высоты. Прям самую верхнюю кромку скалы зацепил, буквально метров 10 и обошлось бы.

Но это конечно неправильно всё.

А как новости в первый раз сообщили: Видимость хорошая, но внизу низкая облачность и туман. Очень плохо видно. (Что-то вроде этого).

Я думал, что на том борту не было ни одного знакомого. Какое же было моё охерение, когда там оказался знакомый бард - и по профессии бортмеханик.. Он меня на сцену тянул всегда.. Блин, досадно и неловко. Я пропустил все приглашения в местный клуб. Вот так..

Вот же ж офигеть... Ни разу не пилот но глядя как самолёт ебенит в гору чуть не обосерся)) а это обычная ситуация оказывается

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Потому что если смотреть в приборы (а смотришь, чтобы лететь по схеме), то в гору не впишешься. Диспетчеру по траектории полета может быть хорошо видно, по какому Правилу сейчас управляет экипаж: по ПВП или По ППП (Правила визуального полета или Правила полетов по приборам.
Экипаж в условиях плохой видимости неверно принял решения на переход от ППП на ПВП

Это сообщение отредактировал tserg - 8.07.2021 - 06:08

Иди это родственникам погибших скажи.

Понять и простить? А вот хуй! Вы не сделали всё, что можно, ибо самолёт в гору уебался. И вообще, надо делать не геройское "все, что можно", а обязательно-прописное "все что нужно"
Надо ебать и садить КАЖДОГО кто причастен к тому, что самолёт с живыми людьми уебался в гору.
Если КВС игнорировал требования и перешёл на ПВП в условиях плохой видимости, то садить каждого, кто знал о таком отклонении КВС в дисциплине. Такой пилот не должен допускаться до полетов.
Каждое нарушение должно рассматриваться и приниматься меры от наказания до увольнения и лишения свидетельства.
Нет и не может быть мелочей, когда ты везёшь живых людей!

Это сообщение отредактировал tserg - 8.07.2021 - 06:25

Это тебе журналисты сказали? Больше слушай.

В авиации наоборот есть проблема, что даже то, где не виноват пилот - свалят на пилота, если не будет железобетонных улик свалить на кого то ещё. Мертвые сраму не имут.
И даже так - отказ/поломку оборудования будут тащить за уши до тех пор, пока не уткнут в "человеческий фактор". Только самые-самые редкие случаи остаются без него.

Полоса находится в 2,5 км от моря, перпендикулярно береговой линии.
Следовательно чтобы на нее сесть, надо заходить либо со стороны моря, где в тот момент была облачность в районе сопок, либо со стороны суши, где этой облачности не было.
Таким образом со стороны моря были плохие погодные условия, со стороны суши хорошие.

Диспетчер предлагал заход по зеленой стрелке
Пилот хотел по белым стрелкам
Фактически пилот промазал мимо полосы и двигался по красной стрелке.

О том и говорим.

Нет, не 10.
Писали что врезался на высоте 150-200м, сама горка высотой 260м
Там отвесная скала примерно 200м, а потом еще склон вверх.

Если уж совсем честно - то Ту-95мс, которые сейчас на вооружении стоят, старше 1982 г. рождения не бывают, да и самых первых МС-6 немного.
А Ту-95мс - это уже довольно современный самолёт, постоянно дорабатывается (в основном вооружение и оборудование), В-52 -также дорабатывается.

Никто ничего не отменял. Экипаж работает в тесном взаимодействии с движенцами как по схемам захода так и во всем остальном, никто же буром вразрез здравому смыслу не прёт. Тут речь о принятии решений. К примеру, приняв условия аэродрома на конечном этапе полета он может уйти на второй круг, но может и сесть, посчитав по своему. Или же вообще уйти на другой аэродром. Но вот что иногда упертые попадаются- это точно, особенно чартеры с vip-задницами грешат. Потом еще на КДП типа губы дуют. Но сие редко.
А вообще это к движенцам надо. Я давненько их ФАПы и доки не юзал.

Тут же схему захода чуть выше выложили - там что на одну, что на другую полосу после полета аэродрома на высоте 1200 самолет летит в направлении моря 3 с половиной минуты со снижением 600, далее разворот и снижение до 325 метров, после этого только визуально заход либо на 11ю, либо на 29ю полосу (circle to land). так что тут однозначно экипаж, как ни крути виноват - снижение ниже минимума при отсутствии видимости.
Кстати теперь понятны слова диспетчера про "уйти в сторону берега" - они на этих 325 метрах без видимости могли уйти обратно в сторону аэродрома и при улучшении видимости визуально зайти на 29ю полосу.

Есть список опасных типов личности, в западной профильной литературе. Там подобных причисляют к качеству "неуязвимый" - это те, кто исключают фатальных последствий не рассматривая их
Есть еще один распространенный типаж "мачо" Иван Карагодин при всем его опыте и авторитете, кафедральный пример мачо. Хоть в брошюрку пример вписывай.

Вот - для каждой полосы для каждого типа захода указана высота принятия решения и видимость на полосе. Снижаться ниже ВПР без устойчивого визуального контакта с полосой или огнями подхода вряд ли разрешается SOP хоть одной авиакомпании.