Второй случай был "интереснее", доставил неприятности не только мне, бывшему в тот момент исполняющим обязанности начальника группы двигателей, но и летчику, пилотирующему самолет. Почему? Неисправность проявилась в полете, более того - при заходе на посадку, вызвав, по сути, ПЛП - предпосылку к летному происшествию. Сейчас это как-то, по другом, вроде, называется.
Чтобы объяснить, почему это произошло, проведу, уж простите, небольшой "ликбез" на авиационную тематику.
Топливная автоматика двигателя АЛ-21Ф-3, который был установлен на самолетах Су-17 и Су-24 (в количестве 2х штук) была механической. Никакой электроники от слова "совсем". Может посмотреть на схему и убедиться сами.
Эх, помню, не один десяток часов проелозили мы указками по этой схеме в училище, изучая работу топливной автоматики. Режимами работы двигателя, т.е. количеством подаваемого топлива, углом поворота лопаток направляющих аппаратов компрессора и другими параметрами управлял агрегат под название НР-53Б.
Вот он, сцуко, практически, "вживую", только немного распиленный для обучения. За своеобразный внешний вид мы, курсанты, называли их "ежами" - он не единственный такой был, существовало несколько сходных агрегатов на других двигателях, использующихся в то время в военной авиации.
Все эти его внутренности - плунжеры, сильфоны, датчики, коромысла, - находились в сложном взаимодействии между собой. Для чего это было сделано именно так - механически? Ведь в то время уже были и использовались в других системах те же самые полупроводниковые элементы. Основная причина - чтобы такая важная система самолета, как система автоматики и питания двигателя не была бы подвержена негативному воздействию, например облучению РЛС противника. По этой же причине и гидросистема управления самолетом была именно такой - гидравлической, а не электрической. Опять же это считалось более надежным с точки зрения повреждения самолета вооружением противника.
Итак, основным контуром двигателя управлял насос-регулятор НР-53Б, а форсажным - подачей топлива в форсажную камеру и раскрытием сопла - регулятор РСФ-53Б.
Топливо (авиационный керосин) являлось одновременно и питанием двигателя и рабочим телом топливной автоматики. Понятно, что для выполнения всех этих функций оно должно было отвечать определенным требованиям по чистоте. Для обеспечения этого использовались фильтры.
Сдвоенные - низкого давления для очистки топлива от механических частиц на входе в насос-регулятор НР-53Б, насос высокого давления НП-96М и форсажный насос ФН-53 и одинарный - высокого давления, для дополнительной фильтрации топлива, исключающей попадание металлических частиц от насоса НП-96 в автоматику регулятора сопла и форсажа РСФ-53Б. Чистота фильтрации топлива составляла 12-15 микрон.
Прошу простить меня за некоторое обилие технических подробностей, хотелось донести хотя бы в самых общих чертах, чтобы была понятна суть происходящих далее событий.
Фильтры низкого давления, или как мы, брутальные технари, их называли - "яйца" за некоторую внешнюю схожесть с этими предметами гордости особей мужского пола (фотографии не нашел, а картинка, увы, не дает полного представления, так что предлагаю верить на слово )) были достаточно доступны для их обслуживания и замены. Конечно, прежде чем вынимать фильтрующие элементы, необходимо было перекрыть топливную магистраль, слить остаток керосина. Ну и после этого, при снятии крышки вместе с фильтроэлементом нужно было достаточно резво отскакивать в сторону, чтобы не облиться керосином, который оставался в корпусе фильтра в приличном количестве.
Был у меня боец в группе - Женя Селиванов - один-единственный раз он снимал эти фильтры, умудрился облить себе всю спину, после чего она пошла у него какими-то красными пятнами, пришлось его отправлять в санчасть.
Вообще со срочной службой - это была отдельная песня. Сначала их полгода обучали в ШМАСе (школе младших авиационных специалистов), потом полгода воина надо было учить на технике, следующие полгода между нарядами и караулами, хорошо если раз-два в неделю он появлялся на аэродроме, ну а последние полгода "старички" были в основном заняты рисованием дембельских альбомов и перешиванием парадки для придания ей пущей прекрасности.
Короче, практической полезности от срочной службы именно в нашем подразделении, не было. Но зато редкий выходной обходился без сбора постоянного состава (офицеров и прапорщиков) по тревоге с целью поиска очередного ушедшего в "самоход" бойца. Поэтому, когда Петрович, наш начальник ТЭЧ, умудрился полностью избавиться от срочников в штате - все мы локтем перекрестились.
Второй случай был "интереснее", доставил неприятности не только мне, бывшему в тот момент исполняющим обязанности начальника группы двигателей, но и летчику, пилотирующему самолет. Почему? Неисправность проявилась в полете, более того - при заходе на посадку, вызвав, по сути, ПЛП - предпосылку к летному происшествию. Сейчас это как-то, по другом, вроде, называется.
Я так и не понял- А где в тексте возникла предпосылка при заходе на посадку? Из всего самого страшного обнаружил только бойца облитого керосином.
Это сообщение отредактировал svhanz - 10 июл 2021 в 00:27
Если фильтры низкого давления было снять довольно легко, то с фильтром высокого давления, обеспечивающим чистоту топлива перед РСФ (регулятором сопла и форсажа) ситуация обстояла посложнее. Он располагался выше середины двигателя, лючкА отдельного не было; чтобы снять фильтр, приходилось просовывать руку - одну, две сразу не получалось и как-то откручивать его. А самое интересное было в том, что потом этот фильтр надо было ставить обратно, закручивать и еще контрить - дополнительно фиксировать с помощью специальной контровочной проволоки (контровки) - все это одной рукой. Как вы думаете, такое возможно? У нас получалось, а куда деваться? ))
Нам, конечно, в ТЭЧи было попроще, чем эскадрильским - на технике, в основном, мы работали в ангарах, где зимой было теплее, чем на улице, так что можно было снять куртку и работать в одной "техничке". Впрочем, тоже не всегда. Однажды, я на всю оставшуюся жизнь отморозил себе руки, когда при минус сорока градусах вскрывал лючок осмотра лопаток турбины.
Гребаный замполит полка п/п-к Бледжян на полетах сел с невыпущенной механизацией крыла. У замполитов вообще довольно часто не складывается с пилотированием. Когда мы курсантами были на войсковой стажировке в Шамхоре, там в ТЭЧ полка стоял "памятник замполиту" - Як-28Р, у которого при посадке задняя стойка шасси - там велосипедная схема, т.е. основные шасси находятся под фюзеляжем - проломила из-за жесткой посадки силовые элементы конструкции и "вылезла" своей верхней частью наружу. Управлял самолетом при этом, соответственно, их полковой замполит.
Ну а "наш" Бледжян в итоге, выпустив тормозной парашют, который, естественно, сорвало из-за превышенной посадочной скорости, выкатился за посадочную полосу и благополучно воткнулся в аэродромное тормозное устройство (АТУ). Это что-то вроде огромной волейбольной сетки, натянутой поперек полосы на некотором удалении от ее конца и снабженное дополнительными механизмами для гашения инерции выкатившегося за ВПП самолета. Об этом подполковник с жаром восточного человека рассказывал потом: "Тармаза - нэ тармазится! Тарамаза - нэ тармазится! Тармаза - поздно, АТУ!".
Сообразил бы он выключить двигатель, когда выкатывался - цены б ему не было. А так, самолет потащили в ТЭЧ на осмотр, по летному происшествию надо было докладывать наверх и необходимы были данные, цел ли движок, не насосал ли он чего с земли.
Ангары были заняты бортами, стоящими на регламенте, начальство почесало репу и сказало: "Да ничего, на улице осмотрите". Ну и пришлось крутить болты на морозе голыми руками - ибо в перчатках не пролезешь, да и болты пороняешь куда-нибудь. При такой температуре больно только первые минуты, после чего руки немеют и теряют чувствительность. Правда потом, когда заходишь в тепло и они начинают "отходить"... ежа рожаешь.
Движок тогда оказался цел, замполит - почти герой, а руки у меня теперь мерзнут при малейшем минусе даже в теплых перчатках.
Так что в чем-то я могу понять технаря самолета, который на 50-часовых работах тупо забил болт на этот фильтр, сняв и притащив опять-таки к нам в ТЭЧ на ультразвуковую очистку только два фильтра низкого давления. Дело еще в том, что визуально загрязнений на этих фильтрах, выполненных из тонкой металлической сетки, не видно, поэтому создается иллюзия, что все и так замечательно, можно не "перестраховываться". Но ведь не дураки составляют перечень регламентных работ...
Итак, шли дневные полеты. Самолеты взлетали и садились после выполнения полетного задания. ТЭЧ работала в своем режиме, специалисты выполняли регламентные работы. Вдруг я слышу, что по громкой связи меня вызывают к начальнику ТЭЧ. Я в то время был исполняющим обязанности начальника группы. Прихожу, Петрович говорит: "Дуй на старт, звонил руководитель полетов, там предпосылка (ПЛП - предпосылка к летному происшествию) - у борта такого-то на посадке провал тяги". Ё-моё... Пошел. Беру с собой Валеру, другана моего, стартеха нашей группы по АО (авиационному оборудованию, по электричеству, в общем), Валера берет пульт для проверки, инструменты, грузим все это в спецмашину группы, едем на полеты.
Ситуация, мягко говоря, неприятная. Радует одно, что предпосылка не закончилась летным происшествием и другое - то, что, скорее всего, мы знаем, в чем дело, ибо проявления характерные. Наиболее вероятно то, что сопло двигателя на посадочном режиме раскрылось раньше, чем положено, раньше определенных оборотов двигателя. Летчик на посадке "убирает" РУД (рычаг управления двигателем), снижая обороты, в этот момент сопло двигателя раскрывается, из-за чего происходит провал тяги, самолет "просаживается" - думаю, понятно, чем это чревато на посадке. (Поясню, на всякий случай: самолет может просто упасть перед полосой, поскольку запас высоты минимальный). Хорошо, пилот был опытный, сразу двинул РУДом вперед, ушел на второй круг. На втором, правда, та же самая история, но там уже заходил с запасом, в итоге сел благополучно.
Ну, что, подсоединяем пульт, газуем прямо там, на старте, тем более, что до самых высоких режимов нам не надо. Так и есть, пульт показывает раскрытие сопла раньше необходимых оборотов. Значит, лезу регулировать тот самый РСФ. За время моей службы в группе ДРААД я крутил этот винт много раз, регулируя при необходимости обороты, по результатам "газовки" двигателя. Я знаю наизусть этот винт и помню количество щелчков, на которые надо повернуть его. Но все равно беру с собой инструкцию, смотрю рисунок, сравниваю с агрегатом, кручу. От этого винта реально зависит жизнь летчика. Крутанул, газуем. Норма. Контрю винт. Делаем запись о регулировке.
На следующих полетах ситуация повторяется в точности. В это раз на старт приезжает инженер полка по СД и зам комполка по ИАС. На меня смотрят как на диверсанта. Только особиста не хватает. Зам по ИАС вопрошает: "Т..в, вы регулировали или нет?" Конечно, говорю, регулировали. А что мы еще делали?
Опять газуем, опять выявляются повышенные обороты раскрытия сопла, опять регулирую - уже под бдительными взорами моих двух прямых и одного непосредственного (начальник ТЭЧ тоже подошел) командиров.
Но самолет больше до полетов не допускают, оттаскивают в эскадрильскую зону, там он стоит какое-то время. Потом мы газуем его еще раз. Все нормально. Еще раз. Норма. На четвертом или пятом опробовании - есть! Раскрытие раньше. С меня подозрение в диверсии снято, но от этого не особо легче, ибо плавающий дефект - это, как правило, неустранимая жопа, при которой проще заменить двигатель. Технически это, конечно, совсем не проще, да и рекламацию на завод надо будет писать, а они там будут исследовать и неизвестно еще, чья вина будет в итоге. Но за двигатель с такими непонятками никто не возьмет на себя ответственность.
Начинают рыть всю рабочую документацию по самолету. Ничего криминального, все работы выполнялись во-время. Но находится один въедливый товарищ - начальник группы СС (самолетных систем, а не то, что вы подумали), Саня Чемель, в ведении которого находится та самая установка ультразвуковой очистки (ибо у "самолетчиков" своих фильтров как говна за баней) и который ведет журнал учета промывок. И в этом журнале он находит запись о сдаче на промывку этим самым техником фильтров в количестве двух (!) штук. Двух, а не трех.
Дальше проще. Снимаем фильтр, промываем на УЗУ. Ставим. Опробываем движок, регулируем раскрытие сопла. И газуем еще хренову гору раз. Норма. Еще газуем. Норма. Самолет выпускают на полеты. Норма.
Техник самолета, естественно, клялся, что снимал все фильтры, это Чемель у себя там не отметил. Хотя и мой техник, Серега Павлов, уверен, что когда в этот раз он снимал фильтр на промывку - на нем стояла его контровка, что крутил он, на регламентных работах в ТЭЧ. Но - как тут докажешь?
В результате замкомполка по ИАС принимает аналогичное решение (как и в истории с воспламенителями КС) - фильтры на 50-тичасовых РР сдаются техниками строго под роспись, с указанием количества. Больше таких предпосылок в полку не было. ВСЁ!
Мда..Пенсию не зря дают, это несомненно. пысы: А что это мы минусим, а ТС? Сам топик криво запилил, а другие виноваты?
Это сообщение отредактировал svhanz - 10 июл 2021 в 00:29
Аааа, блит, НЕДДД!!! я ж самую суть-то не выложил, абажьдите!!!!
Давай, жги) Фабулу давай, фабулу!
Можно сразу АМБУЛу))
Ну реально пиздец, ТС замахнулся конкретно. И переобулся в полете еще.
Давай трави, как пьяный прапор в поисках спирта секретный шланг на самолете перекусил))
Ну вот. Стало понятно. Забили суки на "фильтр тонкой очистки топлива))". Так в такой ситуации и трактор поедет, но не долго.
А ведь живучие были самолеты. С такой ебанутой обслугой летали. Ну и пилоты тоже, с яйцами чугуниевыми.)
Это сообщение отредактировал dirak - 10 июл 2021 в 00:42
Волка бояться - в лес не ходить. А в лифтах ездить не страшно, ТС? А в поездах? Человеческий фактор, он, сука, везде.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Таки почему, неподполковник? Ответь уже. По причине дембельских фотографий?
не вижу связи )) но если интересно после полка я был удостоен высшей наградой Родины (так говорили у нас в полку) - переводу в военную приемку ну, большая доля истинны в этом есть весьма большая рабочий день строго - от и до, никаких нарядов, на службу по гражданке, в подчинении - бабы... хотя нет, это как раз минус )) после полка было трудно перестроиться и научиться не командовать, а руководить ) объективности ради - контролировали достаточно серьезные вещи, и серию, и НИОКРы взаимодействовали с фирмами Илюшина, Микояна - лично общался с их генеральными по разл вопросам хрень еще в чём? 90-е годы, развал, поставщики пропадают, а выпускать, хоть и совсем крохи - ннада блять, пардон мой френч, не могу спокойно это вспоминать, года уже не помню, но было: заказ на год от ВВС - от ВСЕХ ВВС - ОДИН самолёт! ОДИН, блять... мы-то смежниками были. комплектующие делали, но ситуацию-то знали нуу, выжили как-то... прошли эти годы - я сейчас не нас имею в виду, а - предприятие - сейчас оно более, чем на плаву, много изделий из композиционных материалов делают, из ситалкерамики обтекатели и там еще по мелочам так вот про майора я получил это звание в 32 года, будучи на должности ведущего инженера потом я стал начальником группы - это уже полуполковничья должность, а полковника у нас не было, даже начальник приемки, чтобы его получить - делал хитрые переводы (туда и обратно, в головную приемку в столицу) подпола я должен был получить - как два пальца об асфальт но тут нас начали сокращать... л/с сократили вдвое, уволили всех, у кого была выслуга на пенсию, ушли они нормально - по орг-штатным, многие остались работать на гражданских должностях на предприятии а п/полковников у нас оставили две должности: начальник приемки и зам - тире начальник группы а были и те, кто пришел в приемку раньше меня короче, снова я был ведущим и решил увольняться, как только будет выслуга более-менее нормальная, не ждать второй большой звездочки увольняться -тоже по орг-шатным, разумеется, благо в столице тоже резали кучу приемок - ну, вы поняли - тоже через перевод но тут кое-что произошло у меня, в результате чего я уволился через полтора года по здоровья ( после курса лечения) посему сразу - в отставку, а не в запас, хоть мне тогда еще и 40 не было в принципе, если честно, я мог еще служить, заболевание было, слава Богу, в стадии ремиссии, т.е. на комиссию - это была моя инициатива. но признали негодным по-честному, никаких взяток не давал, диагноз, все-таки был серьезный и, кстати, правильно сделал, чуть позже, приемки в нашем городе сократили до 1 человека - руководителя ТРЁХ приёмок (ну, вот такой у нас город, НИИ, то да сё..) не, гражданский персонал-то оставили - инженеров, техников, военных убрали ))) сейчас впрочем всё как раньше, снова набрали )) да, чего я стремился-то уволится изначально, как выслугу на пенсию набрал - уже было второе высшее, юридическое, и , честно говоря, уже подрабатывал по этому направлению - после службы, благо она заканчивалась ровно в 16-40 :) возможно, у многих, кто не в теме, создастся впечатление, что я до дембеля "в тылу подъедался" - это неправильное впечатление, военпред - это отнюдь не тыловик, задачи совсем иные. наша подпись последняя была, предприятие предъявляло изделия ОТК, а ОТК - нам. а нам было похер - мы зарплату (денежное содержание) не на предприятии получали, а в финчасти горвоенкомата. и она отнюдь не зависела - отгрузят изделия заказчику или нет. так что драли промышленность- как положено. не грубо, но настойчиво )
Мда..Пенсию не зря дают, это несомненно. пысы: А что это мы минусим, а ТС? Сам топик криво запилил, а другие виноваты?
кого я минусю, милейший? оно мне надо? это у вас паранойя паходу )) я на вопросы только успеваю отвечать да и зачем мне это? я иногда плюс ставлю комментатору - это да, бывает х/з так принято делать или нет, но я так делаю а минус...
Аааа, блит, НЕДДД!!! я ж самую суть-то не выложил, абажьдите!!!!
Давай, жги) Фабулу давай, фабулу!
Можно сразу АМБУЛу))
Ну реально пиздец, ТС замахнулся конкретно. И переобулся в полете еще.
Давай трави, как пьяный прапор в поисках спирта секретный шланг на самолете перекусил))
Ну вот. Стало понятно. Забили суки на "фильтр тонкой очистки топлива))". Так в такой ситуации и трактор поедет, но не долго.
А ведь живучие были самолеты. С такой ебанутой обслугой летали. Ну и пилоты тоже, с яйцами чугуниевыми.)
и самолеты надежные, и движок - годный я как-то видел последствия забытых технарем в воздухозаборнике пассатижей )) а пилот-то слетал - и ничо и движок даже не помпанул - о как сняли, конечно там пиздетс, что с лопатками было
Вообще со срочной службой - это была отдельная песня. Сначала их полгода обучали в ШМАСе (школе младших авиационных специалистов), потом полгода воина надо было учить на технике, следующие полгода между нарядами и караулами, хорошо если раз-два в неделю он появлялся на аэродроме, ну а последние полгода "старички" были в основном заняты рисованием дембельских альбомов и перешиванием парадки для придания ей пущей прекрасности.
Короче, практической полезности от срочной службы именно в нашем подразделении, не было. Но зато редкий выходной обходился без сбора постоянного состава (офицеров и прапорщиков) по тревоге с целью поиска очередного ушедшего в "самоход" бойца. Поэтому, когда Петрович, наш начальник ТЭЧ, умудрился полностью избавиться от срочников в штате - все мы локтем перекрестились.
Гребаный замполит полка п/п-к Бледжян на полетах сел с невыпущенной механизацией крыла. У замполитов вообще довольно часто не складывается с пилотированием. Когда мы курсантами были на войсковой стажировке в Шамхоре, там в ТЭЧ полка стоял "памятник замполиту" - Як-28Р, у которого при посадке задняя стойка шасси - там велосипедная схема, т.е. основные шасси находятся под фюзеляжем - проломила из-за жесткой посадки силовые элементы конструкции и "вылезла" своей верхней частью наружу. Управлял самолетом при этом, соответственно, их полковой замполит.
угу, когда МиГ-23 улетел в НАТО и пришиб бельгийского пацаненка насмерть, тоже замполит был. Длинная история.
Вообще со срочной службой - это была отдельная песня. Сначала их полгода обучали в ШМАСе (школе младших авиационных специалистов), потом полгода воина надо было учить на технике, следующие полгода между нарядами и караулами, хорошо если раз-два в неделю он появлялся на аэродроме, ну а последние полгода "старички" были в основном заняты рисованием дембельских альбомов и перешиванием парадки для придания ей пущей прекрасности.
Короче, практической полезности от срочной службы именно в нашем подразделении, не было. Но зато редкий выходной обходился без сбора постоянного состава (офицеров и прапорщиков) по тревоге с целью поиска очередного ушедшего в "самоход" бойца. Поэтому, когда Петрович, наш начальник ТЭЧ, умудрился полностью избавиться от срочников в штате - все мы локтем перекрестились.
я тогда ишшо молодой был, помдежем ходил дежурка - в казарме утром вместо старшины ходишь, дедов пинаешь а я молодой был, йобнутый, думал, если кто нахуй пошлет - застрелю падлу слава Богу, не посылали а тогда еще ж СССР был, там армяне служили - ну, ёптыть куда же послать армян? на дальний Восток, ясен хер - тавааарищ лэйтэнант, нэ положено - дэмбэль - что положено - на то хуй наложено, подъем команда была мне, в общем-то похуй было, но у нас тогда дивизия стояла, мог и комдив прийти на подъем а армяне - они лет на 40 выглядели а я, летеха - лет на 16, наверное - ну, "порода" такая ничо, слушались, в итоге
а в группе, пока от срочки не избавились - два бойчишки было - русский и казах русский распиздяй и врун, казах - не то, что прям отличник боевой и политический, но - реально, нормальный пацан был без залётов, все нормально делал ветеринар, по образованию )
весь этот опус мог бы поместиться в одном старинном анекдоте летчик (Л) и технарь (Т) (Л) ну как, предполетную проверку сделал? (Т) да, всё норм, можешь лететь! (Л) полетели со мной? (Т), А, тогда подожди, я ещё раз самолет проверю!
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com
Staryiy10 июл 2021 в 00:13