Добавлено в 21:16 У мотора «Хонды» на сезон-2016 проблемы с надёжностью
По информации французского издания Auto Hebdo, у нового двигателя японского производителя «Хонда», который является поставщиком силовых установок для «Макларена», серьёзные проблемы с надёжностью. Неутешительными оказались результаты тестов силовой установки на стенде.
«По нашей информации, «Хонда» уже готовит целый комплекс запасных элементов, поскольку четырёх двигателей на сезон для каждого пилота будет недостаточно», — отмечает издание.
Ранее «Хонда» опровергла информацию о значительном приросте мощности у своего двигателя.
Вот интересная статейка( да много, но ... может вы (хоть вы и с похмелья)))) возьмете и прочитаете)
О поворачиваемости и стилях пилотирования
Сам по себе вопрос сложный, кроме поворачиваемости много по каким основаниям можно пилотов классифицировать. Кроме того, в быстрых и медленных поворотах предпочтения пилотов проявляются по разному, да и сам стиль пилотирования может провоцировать как избыток, так и недостаток у совершенно одинаково настроенного болида... Но - попробую.
Понятно, что нейтральный болид с как можно большим сцеплением хотели бы иметь все без исключения. Но так в основном бывает в сказках. Кроме того, нейтральный - ещё не значит послушный... Формульный болид очень любит "выходить из себя" неожиданно. То есть так, что пилот успевает только констатировать факт разворота. И отлавливать его гораздо сподручнее тогда, когда знаешь, какая ось заскользит. Это как если бы футбольный вратарь во время пенальти точно знал, в какой угол полетит мяч.
Но даже у вратарей есть "любимый" угол, в который удобнее прыгать за мячом. У пилотов аналогично: одним привычнее контролировать переднюю ось, другим - когда болид реагирует на превышение предела сцепления скольжением задней оси. Хотя в распоряжении любого пилота имеется один и тот же набор инструментов - руль, педали, подрулевые лепестки - и разница определяется всего лишь временем и интенсивностью, с которыми пилоты этими инструментами пользуются, как же по разному проявляется результат этих действий.
Остановимся на том, как внешне выглядит пилотаж при тех или иных предпочтениях с классикой жанра в качестве видеопримеров:
Те, кто предпочитает недостаточную поворачиваемость, бережно хранят сцепление передней оси. Руль поворачивают как правило плавно и лаконично. Работа газом ровная, без резких подгазовок. На входе в поворот руль вращается прогрессивно. Скольжения передней оси гасятся легко и быстро, отрабатывая рулём в сторону меньшего угла поворота, но при этом без перехода через нейтральное положение. То есть при повороте вправо руль практически никогда не бывает хоть немного повёрнут влево.
Вот мнения типично "недостаточных" пилотов:
Баттон: «Я ненавижу нестабильность задка в повороте», — говорил Дженсон в победном для себя 2009 году, — «не могу с ней справиться. Когда я оцениваю телеметрию и вижу, что делает Рубенс в таких ситуациях, понимаю, что так не могу. Если у его болида в задней части возникает неустойчивость, он делает резкую блокировку, что создает эффект недостаточной поворачиваемости, и балансирует в таком ключе до тех пор, пока избыточная поворачиваемость не исчезает или заглушается. На телеметрии я видел такое неоднократно, но когда пытался повторить подобный маневр, то терял чувство контроля над болидом. Не знаю, что с этим делать, для меня это что-то чужеродное».
Кубица: «Пока у болида недостаточная поворачиваемость, я могу проходить поворот чуть быстрее, поскольку сцепления у машины больше, и если все хорошо, могу доработать рулем. Однако если на входе в поворот у болида избыточная поворачиваемость, мне конец».
Золотое правило для многих "недостаточников" - «чтобы выйти быстрее, нужно войти медленнее», что Сенна, однако, назвал "старым клише". Многие "недостаточники" тормозят раньше и менее агрессивно, чем избыточные пилоты, и проблемы с тормозным балансом на входе в поворот у "недостаточных" пилотов возникают гораздо реже (вспоминаем Виталия Петрова).
Для примера Кеке Росберг о Просте: "Я всегда вел машину «стандартно» - тормозил так поздно, как только возможно, входил в поворот и набирал мощность как можно скорее. Стиль Алена совсем не такой. Он очень рано начинает тормозить, но только слегка. И в то время как он тормозит, он поворачивает, иногда прямо до вершины поворота . Так, как он это делает — это получается очень плавно, очень легко для автомобиля и шин и очень быстро… я пробовал копировать его иногда во время тестов и т.п., и для меня это никогда не работало. Я всегда был медленнее, чем прежде...и, чем больше я старался, тем дальше от меня оказывался этот маленький лягушатник...."
Очень характерный пример того, как "избыточный" пилот не понимает, как можно управлять болидом по "недостаточному".
Любители избыточной поворачиваемости рулем работают с гораздо большей амплитудой и значительно резче. На входе в поворот регулярно отлавливают заднюю ось молниеносным поворотом руля со значительным переходом через нейтральное положение. Это движение порой настолько резкое, что глаз его с трудом фиксирует. На выходе так же коррекции заноса вполне привычны. Если у недостаточников двигатель как правило ровно "поёт", то у "избыточных" пилотов он работает с надрывом, с постоянными резкими подгазовками. Занос корректируется "на автомате", практически без сброса газа, и соответственно без потери времени на этом.
Кими в ответ на вопрос, что его волнует в гонках:
"Пожалуй, недостаточная поворачиваемость машины. Это самое ужасное. Из-за нее трудно быстро и точно попасть в апекс. Мне нравится машина более “точная” или, вернее, “точечная”. Я предпочитаю, чтобы передние колеса имели больше сцепления с трассой – это позволяет направлять машину именно туда, куда нужно, и “поймать” хвост, если его вдруг куда-то занесет. Избыточная же поворачиваемость для меня не проблема. Если на входе в поворот машину заносит, ее можно легко удержать, работая дросселем и рулем. Но при недостаточной поворачиваемости это невозможно. Это перед апексом. После же апекса для меня важнее всего как можно быстрее раскрутить мотор на полную мощность. Так что мне по душе машина, на которой это возможно, даже если, “подгоняя” ее дросселем, срываешь ее в стороны. По мне это лучше, чем ждать целую вечность, прежде чем сможешь как следует поднять обороты. Это самое ужасное."
Инженеры о стиле пилотажа Кими:
"Чем больше у машины избытка поворачиваемости, тем быстрее Кими", считает один из его бывших инженеров. "Невероятно точно управляя машиной он едет быстрее, чем можно было рассчитывать".
Жаки Экелярт был его гоночным инженером в Sauber: "У Кими самобытная техника, требующая особой точности и эта точность у него есть".
Здесь лирическое отступление, касающееся стиля пилотажа Виталия Петрова. Не знаю никого, более близкого по стилю к Виталию, чем Кими. Всё, что справедливо для Кими, на 95%, или даже более справедливо для Виталия. Все помнят проблемы с рулевым управлением Лотуса-Рено у обоих?
Особо критично для "избыточных" пилотов торможение перед поворотом. Они тормозят очень поздно и агрессивно.
Сенна: "В конечном итоге в гонках выигрывает не тот, кто быстрее разгоняется, а тот, кто позже начинает тормозить".
Мнение, совершенно противоположное тому, что говорят любители "недостатка" (используй поздний апекс, пожертвуй входом ради разгона на выходе...), а самое главное - мнение очень авторитетное...
Собственно говоря, поздний апекс никто не отменяет, но сам принцип движения болида по траектории в корне другой. Не помню, кто сказал, что разгон на выходе из поворота - как пройти по канату, а торможение перед поворотом - как прыжок на канат. Очень точно сказано.
Если "недостаточник" вычерчивает траекторию с "упором" в предел сцепления передними колёсами, то "избыточник" действительно словно бросает болид на дугу после позднего торможения двумя внешними колёсами, удерживая затем равновесие контролем скольжение задней оси. Не важно как, главное "приземлиться" на дугу, ведущую к апексу.
"Недостаточник" прогрессивно идет к апексу, и его траектория состоит скорее из двух частей: вход плавно переходит в разгон на выходе, без ярко выраженной средней фазы движения по дуге.
У "избыточника" средняя фаза поворота (когда он "запрыгнув на карусель" пытается удержать там равновесие, чтобы в нужный момент её (карусель) покинуть, подобно камню, летящему из пращи) более заметна.
Сенна: "Таким образом, после фазы торможения пилоту нужно резко направить машину в поворот (не допуская заноса, конечно же), а затем ждать до той точки, в которой можно будет открыть газ. Машина будет замедляться из-за торможения двигателем и немного скользить; при этом не нужно работать ни рулем, ни газом – это можно будет сделать лишь тогда, когда машина приблизится к выходу из поворота и будет готова к разгону."
Весьма классический пример в Исполнении Виталия Петрова:
Видео можно посмотреть здесь
Для иллюстрации сотворил табличку, в которой попытался расставить пилотов по предпочтениям и "ширине диапазона" в поворачиваемости болида, при которой пилот может быть конкурентоспособен. Долго пытался сделать её как можно корректнее, переставляя пилотов из одной клетки в другую... Потом решил, что идеал не достижим, хотя универсальность Алонсо и Росберга по моему мнению сомнению не подлежит. И вот что получилось (таблица среди фотографий)
Ещё раз - всё это условно. Но для объяснения "необъяснимых сливов" одного пилота другому вполне сойдёт. Если пилот предпочитает недостаточную поворачиваемость, это не значит, что он не умеет ездить с избыточной. Умеет. Но вопрос в том, сколько времени он на этом теряет...
В свете данной логики вполне объяснимо выглядит, почему Баттон в одних условиях борется на равных с Льюисом, а в других в чистую ему проигрывает, почему "недостаточный" Сенна проигрывает "избыточному" Пастору, почему "недостаточному" Грожану удаётся (пока) соответствовать уровню Кими, а с "универсальным" Алонсо никакой конкуренции не получилось. Так же понятно, почему с уменьшением ширины передних шин возникло больше проблем у "избыточных" пилотов (вспомним того же Михаэля), но вдруг заблистали "недостаточные" - Кубица, Баттон... И вполне прогнозируемо, что если поменять местами Сенну и Грожана, результат получим аналогичный - Сенна успешно бы боролся с Кими, а Грожан не мог бы конкурировать с Пастором. Кстати, в своём первом сезоне "избыточник" Виталий Петров на болиде, созданном под откровенно "недостаточного" Кубицу быглядел бледно тоже не просто так...
Отдельно хотел бы остановиться на Шумахере и Росберге. Нет никаких оснований считать, что Михаэль стал пилотировать хуже, чем в свои лучшие годы. И Росс Браун говорит, что по телеметрии разницы нет. Ну, может на 0,1 сек медленнее в силу возраста, не более. По мне всё дело в том, как пилотирует Нико. Чисто технически он делает это практически идеально. Не могу ничего внятного сказать о его бойцовских качествах, даре тактического предвидения, и.т.д. То, что везунчиком его не назвать - 100 %. Но лично я уверен, с любым другим напарником (может, кроме Алонсо) Михаэль выглядел бы гораздо презентабельнее.
В заключении, для тех, кто до сих пор продолжает считать, что сегодня один пилот может быть быстрее другого только за счёт своей природной "чистой скорости" - слова Сенны:
"Все нынешние гонщики Формулы-1, от лидеров до тех, кто замыкает пелетон – замечательные пилоты. Разница между ними больше является следствием какой-то особенной траектории или правильной настройки машины."
очень познавательно, за свой стаж болельщика Ф1- более 20 лет много раз слышал жалобы пилотов одной команды на машину: когда один жалуется на избыточную поворачиваемость, а другой на недостаточную (видимо в этот момент машина нейтральна) но пазл так и не смог сложить
Себастьян Феттель весит всего 65 кг, при росте 174 см. Фернандо Алонсо весит 64 кг при росте 171 см Льюис Хэмилтон — 67 кг при 174 см Нико Росберг — 66 кг при 178 см кто первый посадит в кокпит балерину ?
Придется не согласиться ---- действительно много весят они, глянул свою медкнижку, курсантом при росте 170 весил 57-59кг, потом до 35 лет весил 59-61 кг. Через смену летал на сложный пилотаж и прочее кувырки в воздухе
Вот интересная статейка( да много, но ... может вы (хоть вы и с похмелья)))) возьмете и прочитаете)
адово прекрасная копипаста бро! с удовольствием прочитал! я вот тоже люблю избыток! и не понимаю как можно скучно и предсказуемо тошнить с другими настройками.
Маленькие команды Ф-1 испытывают проблемы из-за задержек в изменении регламента.
Операционный директор «Форс Индия» Отмар Сафнауэр отметил, что задержки в принятии правил перед новыми сезонами усложняет работу маленьких команд.
«Определённо откладывание принятия решений по регламенту усложняют нам жизнь. Было бы куда лучше, если бы мы знали всё заранее, потому что у нас нет ресурсов, чтобы выстраивать работу на догадках, как могли бы это сделать большие команды. Чего мы не можем сделать, так это сказать: „Ну, бывает, давайте сделаем то, это и ещё вот это“. Нам нужно ждать, когда выйдет полный регламент, потому что мы во многом ограниченны. Как только правила будут определены, мы углубимся в них и начнём постепенно переключаться на ресурсы, отвечающие требованиям сезонов-2016 и 2017. У нас нет 800 человек, поэтому следовать параллельным программам нам тяжеловато», — посетовал руководитель в интервью Autosport.
задержки в принятии правил напрямую свидетельствуют о серьезной болезни пациента. и , о недостаточной квалификации лечащего врача . к сожалению.
Несколько работ художника Хуана Карлоса Ферриньо из Барселоны, который нашел идеальный способ объединить две своих страсти - живопись и автоспорт (как обычно качество в ЛС.)
-1/7- David Coulthard. Red Bull.2008
Это сообщение отредактировал exae - 30 янв 2016 в 18:08
Возле башни очень узко. Где же будут зоны безопасности??? Там две машины только прокатить можно будет, а в гонке и борьбе на скорости будет месиво ???
Брусчатку будут в асфальт закатывать???
именно так. будет на уикэнд проложен асфальт ,который в понедельник снимут. а в Расскасе ,Портье и Сент Девоте - ничуть не шире.
Добавлено в 20:40 а в это время Дэвидсон: защитная концепция «Гало» не идеальна, но это лучший компромисс .
Бывший пилот Формулы-1 Энтони Дэвидсон отметил, что концепция «Мерседеса» «Гало», предназначенная для защиты пилотов, является лучшей из предложенных вариантов.
«Я думаю, многие команды работали над защитой вместе с FIA, чтобы найти лучшее решение. Концепция «Мерседеса» «Гало» не идеальна, но это лучше, чем находиться в открытом кокпите просто в защитном шлеме. Визуально защита выглядит менее эстетично, и видимость будет не такой хорошей, как была без защиты, но нужно её принять. Смерти гонщиков из-за удара в голову больше не могут продолжаться. Безусловно, лёгкого решения этой проблемы не будет. Но на данный момент концепция «Гало» — лучший компромисс», — приводит слова Дэвидсона интернет-издание NBC Sports. похоже ,что за закрытые кокпиты взялись всерьёз.
Фсем привет! Болел, сцуко, похудел килограмм на семь точно. Прочитал всё, что нафлудили, раздал всем, как положено, но заноза какая-то осталась. Думаю, кого-то бы надо нахуй послать, аж обратно пролистал. Ну конечно же Кевина. Сука, несимпатичен он мне, так, что аж кушать не могу. Это сообщение отредактировал Пытыц - 30 янв 2016 в 21:10
Фсем привет! Болел, сцуко, похудел килограмм на семь точно. Прочитал всё, что нафлудили, раздал всем, как положено, но заноза какая-то осталась. Думаю, кого-то бы надо нахуй послать, аж обратно пролистал. Ну конечно же Кевина. Сука, несимпатичен он мне, что кушать не могу.
чур , не меня. здорово. ты , ослабил иммунитет непринятием горячительного. наверное. и , немедленно выпил .
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
Там две машины только прокатить можно будет, а в гонке и борьбе на скорости будет месиво ??? 
Болел, сцуко, похудел килограмм на семь точно.
yaplakal.com