Ан-10 – неудачный конкурент Ил-18

В послевоенные 50-е годы страна восстанавливалась и бурно развивалась. Именно на это время пришлось создание принципиально новых машин – СССР в них остро нуждался из-за растущих потребностей в грузовых и пассажирских авиаперевозках. Один из новых самолетов получил имя «Украина»: это был Ан-10 – первый широкофюзеляжный лайнер, произведенный в Советском Союзе.

Не моё, via.

Среднемагистральное воздушное судно разрабатывалось для транспортировки грузов и перевозки пассажиров на сравнительно небольшие расстояния из центральных районов страны на юг. В то время там было катастрофически мало аэродромов с бетонной ВПП: в основном – грунтовые полосы.

Поэтому прием Ту-104 был невозможен, а использовать дальнемагистральный Ил-18 на коротких маршрутах экономически нецелесообразно. Попутно ставилась задача унификации: требовалось воздушное судно для перевозки грузов и пассажиров с максимально большим количеством общих узлов, деталей. В итоге на свет появилась пара самолетов: Ан-10 и Ан-12. И если у последнего – долгая и «счастливая судьба», то первому была уготована незавидная участь.

Это сообщение отредактировал gizphone - 14.09.2022 - 15:33

Транспортный Ан-12 оказался удачливее своего двойника.

Испытания и ввод в эксплуатацию

Первый раз Ан-10 поднялся в воздух 7.03.1957 года, в июле его показали советскому руководству, а через год с небольшим начались испытания серийных образцов. Сначала транспортировали только грузы, в 1959-м машина стала перевозить пассажиров. У первых моделей Ан-10 было оригинальное хвостовое оперение с вертикальными «шайбами». Однако впоследствии их убрали.

У первых Ан-10 было нестандартное хвостовое оперение.

Самолет выпускали в Воронеже (завод №64): всего было произведено 108 экземпляров. Ан-10 эксплуатировал только Аэрофлот: попытки продавать машину за рубежом не увенчались успехом. Пару Ан-10 хотела приобрести Индия: машины даже подготовили в VIP-формате, но в последний момент заказчик отказался от покупки.

Лайнер имел собственное имя – «Украина».

Самолет стал единственным советским воздушным судном, которое не только никогда не эксплуатировалось за рубежом, но и не выполняло заграничных рейсов. В основном лайнеры базировались в подразделениях Украинского ГВФ. С 1959-го Ан-10 совершал регулярные рейсы по маршруту Москва – Симферополь.

Технические особенности

Главная из них – высокая экономичность, если сравнивать с тем же Ту-104. Изначально на Ан-10 ставили двигатели НК-4, однако позже было решено «перевести» самолет на АИ-20, считавшиеся более надежными. К тому же и производились они рядом – в Запорожье. Один двигатель развивал 4 тыс. «лошадей». Вместе с ним «в комплекте» шел флюгируемый винт изменяемого шага АВ-68И, имевшим диаметр 4,5 м.

Двигатель Аи-20.

Пассажирский салон представлял собой три отделения. В стандартной комплектации все кресла устанавливались по 3 в ряд. В первом отсеке помещалось 25 пассажиров, во втором – 46. Причем была предусмотрена пара кресел, рядом с которыми находились откидные люльки для младенцев.

Третье отделение оснащалось пятью сиденьями и одним диваном, рассчитанным на 4-х пассажиров. Между отсеками в зоне винтов находился гардероб, багажное отделение, а также буфет – на борту предусматривалось горячее питание. Была и пара туалетов. В конструкции самолета предусмотрено пять аварийных люков.

Максимальная загрузка – 112 пассажиров.

Внутри лайнер удивлял своим простором, особенно если сравнивать с Ту-104. Однако сделано это было не для комфорта, а с целью использования самолета под военные нужды. Все кресла – съемные, в полу и бортах имелись крепления для размещения груза. Количество пассажиров составляло 30, 50 или 71 человек (максимум – 112).

В лайнере даже было отдельное купе.

Несмотря на простор, самолет был некомфортным. Например, в жару температура поднималась выше +24° и по мере набора высоты, падала медленно. Просто в лайнере отсутствовала система кондиционирования и вентиляции, которая была в Ил-18. Вторая проблема – сильный шум.

"Когда Хрущев первый раз прилетел в Киев на Ан-10, то немедленно дал указание конструкторам сделать усиленные панели в зоне винтов, чтобы снизить шум. В итоге поставили наружные накладки. Шума меньше не стало, но борта защитили от наледи, которую разбрасывали винты."

«Пояс Хрущева» на Ан-10.

Летно-технические данные Ан-10:

- размах крыла – 38,014 м
- длина, высота – 34 и 9,83 м
- вес пустого (максимальный взлетный) – 32,5 т (54 т)
- силовая установка – 4хАИ-20А общей мощностью 16 тыс. л. с.
- скорость – до 675 км/ч
- дальность – 4 тыс. км (перегоночная, максимальная)
- высота – до 10 тыс. м
- нагрузка – до 112 пассажиров, 100 десантников или 14 т груза

Если смотреть по характеристикам, неплохой самолет. В чем же дело, почему он «не прижился»?

Катастрофы и аварии

Проблемы начались чуть ли не сразу после запуска лайнера в серию. К 1.01.1960 года эксплуатировалось только 26 машин из произведенных 58-ми: остальные ждали доработок из-за рекламаций. Но все это были «цветочки», «ягодки» – впереди.

Первая катастрофа произошла еще в 1959-м, когда Ан-10 заходил на посадку во Львове в условиях обледенения и облачности. В момент выхода на глиссаду машина неожиданно начала «клевать» носом, и летчик не смог удержать ее. Итог – катастрофа (причину так и не установили). Командир корабля (КВС) – Спиренков Н.А. – профессионал высокого класса, так что о «человеческом факторе» вряд ли можно было говорить.

"Всего на 108 выпущенных бортов пришлось 14 авиакатастроф."

В 1960-м – вторая катастрофа и тоже во Львове. На этот раз причиной стало обледенение. КВС – Макаров П. Г. Этот летчик выполнял первый коммерческий рейс и лично докладывал Хрущеву о новом самолете. Свалить вину на экипаж никак не получалось. Полеты Ан-10 приостановили.

Была проведена серьезная работа по улучшению противообледенительной системы (ПОС). Также уменьшили размах закрылков и ограничили угол их отклонения до 33°. Но была еще одна проблема, которую так и не решили: при отказе мотора лопасти винта не поворачивались, чтобы уменьшить сопротивление потоку.

В итоге появлялся «тормоз» и машиной было очень сложно управлять, т. к. винты начинали раскручиваться, не доходя до оборотов, при которых осуществлялся запуск. Тем не менее, Аэрофлот был заинтересован в скорейшем возвращении Ан-10 в строй и скоро они снова начали летать.

Финал

В мае 1972 года Ан-10 выполнял штатный рейс из Москвы в Харьков. При взлете появилась сильная вибрация, из-за которой экипаж вернулся на стоянку. Пассажиров высадили, несколько часов исправляли поломку.

Тот самый борт 11215, катастрофа которого поставила крест на Ан-10.

За это время еще с десяток человек купили билеты, и надо же (!), никто не отказался от полета, все пассажиры снова заняли свои места, лайнер опять вырулил на ВПП. Первый час прошел нормально, однако при подлете к Белгороду КВС сообщил о начавшейся вибрации.

Решено было отключить 2 двигателя из 4-х. Но фюзеляж уже вошел в резонанс и разрушения стали неизбежны: самолет рухнул у села Русская Лозовая, не дотянув до посадки 15 км.

Лайнер упал в лесной массив.

"На Ан-12 стояли усиленные фюзеляжные панели. Однако пассажирский вариант Ан-10 оснастили стандартными. Трещины обнаруживали и ранее, но почему-то КБ это не насторожило."

В ходе расследования у всего парка Ан-10 были обнаружены усталостные трещины, скрытые под слоем герметика. Больше Ан-10 пассажиров не перевозил – только грузы.

Что в итоге

Было бы не совсем правильно считать главной причиной неудачи Ан-10, как самолета, только катастрофы и конструкторские просчеты. К примеру, за тот же период времени у Ил-18, конкурента, их было куда больше.

К 70-м годам грунтовых аэродромов становилось все меньше и главное преимущество Ан-10 – способность садиться на почти неподготовленную ВПП сводилось на нет. К тому же самолет имел небольшой запас горючего и летал в основном по Союзу там, где можно было дозаправиться. А Ил-18 уже прокладывал новые трассы в Сибири и на Дальнем Востоке.

Всё, спасибо за внимание!

Ан-10 На одном двигателе (!) А он так умел летать

Стоял у нас в училище такой. В карауле всё обхаживали его - хотелось попасть внутрь, да разглядеть поближе чудо невиданное.
Запомнилась его очень низкая посадка, в сравнении с привычными для 80-х самолётами.

Спасибо. Было интересно.
Летал на АН 24.
Сидел у крыла. Уши потом не слышали часа 4

Размещено через приложение ЯПлакалъ