Як-9

Вступление

К началу 1942 г. Люфтваффе на Советско-германском фронте практически полностью перевооружило свои истребительные части на Ме-109F. Мощный двигатель DB-601E обеспечивал превосходство в скорости более чем на 40 км/ч над своими советскими оппонентами. Необходимо было предпринимать контрмеры. Отечественные конструкторы начали погоню за “Фридрихом” с установки более мощного мотора.

13.03.1942 г. ГКО постановил моторостроителям форсировать по наддуву серийный М-105ПА с 930 мм.рт.ст. до 1050 мм.рт.ст.. При этом мощность у земли должна была увеличиться до 1200 л.с., на высоте 800 м – до 1210 л.с., на высоте 2800 м – до 1150 л.с.. 1 мая уфимские моторостроители приступили с серийному производству нового двигателя под обозначением М-105ПФ.

Но установка даже такого мотора на ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 оказалась недостаточной. Необходимо было облегчать машины и улучшать аэродинамику.

В результате комплекса этих мероприятий ВВС РККА получили Як-1бис и героя текущего руководства – Як-9. Як-9, ставший самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны, создавался под руководством конструктора К.А. Виганта, а дальнейшее его развитие обеспечивал О.К. Антонов.

История создания

В июне 1942 г. на заводе №153 в Новосибирске на серийном Як-7б №23-26 заменили деревянные лонжероны крыла на металлические, установили мотор М-105ПФ и винт ВИШ-61П, в новом крыле разместили четыре протектированных бензобака. Новой машине присвоили индекс Як-7ДИ (дальний истребитель).

Важным новшеством, впервые примененным на самолётах “Як”, было то, что все четыре бензобака были соединены через четыре обратных клапана с одним расходным бачком ёмкостью 6 л с двойным протектором, что обеспечивало равномерную и полную выработку горючего из правой и левой групп бензобаков и, таким образом, ликвидировало дефект, который был отмечен ещё при госиспытаниях самолёта И-26-2. Вооружение Як-7ДИ состояло из одной 20 мм мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и одного левого синхронного 12,7 мм пулемёта УБС с боезапасом 200 патронов. В перегрузку две бомбы по 50 или 100 кг. Спецоборудование по объёму и размещению, как у Як-7Б 22-24-й серий. На Як-7ДИ была сохранена вторая кабина, прикрытая откидывающейся в сторону фанерной крышкой. Эта кабина могла использоваться для размещения человека, аэрофотоаппарата, бомб, дополнительного бензобака и других целей. Як-7ДИ мог использоваться в двух основных вариантах: нормальном и облегчённом на 200 кг (меньше на 180 кг горючего, на 20 кг масла). При нормальной массе 3035кг (запас топлива 500 кг, т.е. на 195кг больше, чем у Як-7Б) Як-7ДИ имел максимальные скорости, скороподъёмность, потолок, взлётно-посадочные характеристики, манёвренность практически такие же, как и у Як-7Б 20-24-й серий, а по дальности и продолжительности полёта превосходил их.

В этом варианте Як-7ДИ мог успешно использоваться как дальний истребитель для продолжительного патрулирования, сопровождения бомбардировщиков и других целей.

В облегчённом варианте, с заполнением только двух корневых бензобаков, Як-7ДИ был лёгким и приятным в управлении и очень манёвренным. Изготовление самолёта Як-7ДИ было закончено 25 июня 1942года. Он проходил заводские испытания с 26 июня по 16 июля 1942 года (13 полётов общей продолжительностью 10 ч 20 мин) и государственные испытания с 18 июля по 5 августа 1942 года (60 полётов, 40 ч 15 мин). Заводские испытания проводила бригада ОКБ-115 А.С.Яковлева в составе: лётчик-испытатель П.Я.Федрови, ведущий инженер Н.К.Скржинский, техник Ф.3.Сбитнев; государственные испытания бригада НИИ ВВС в составе: лётчик-испытатель К. А. Груздев, ведущий инженер по самолёту А.Т.Степанец, помощник ведущего инженера по самолёту Г.А.Седов, инженер по вооружению А.Г.Аронов, инженер по ВМГ А.И.Хвостовский, инженер по спецоборудованию А.И.Красовский, техник В.Ф.Сбитнев. Як-7ДИ госиспытания прошёл удовлетворительно.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что возможность использования самолёта Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие превосходных лётных данных выдвигают его на первое место среди отечественных серийных самолётов. Большая продолжительность полёта позволяет более широко использовать Як-7ДИ в качестве ночного истребителя, но недостаточность противокапотажного угла ограничивает возможность полного использования тормозов колёс, что значительно усложняет посадку ночью и требует аэродром большой площади (1500х1500 м). Як-7ДИ, благодаря большому запасу горючего и возможности размещения во второй кабине фотоаппарата, может быть с успехом применен для целей фоторазведки с аппаратом АФА-И. В виду возможности широкого боевого применения Як-7ДИ М-105ПФ необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство. На самолёте должны быть устранены все основные дефекты, выявленные при его испытании. В заключение НИИ ВВС был также указан боезапас серийных самолётов: для пушки -140 снарядов, для пулемета - 240 патронов. Бомбардировочное вооружение не предусматривалось.

Производство нового истребителя началось в октябре 1942 г на заводе №153. Як-7ДИ с номера 01 в серийном производстве стал именоваться Як-9. Прототипом, для которого, послужил облегчённый вариант самолёта Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегченном варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они от-сутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26-30 кг; сняты бомбодержатели для на-ружной подвески бомб.

Полётная масса по сравнению с облегчённым вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870-2875 кг, что объяснялось в основном более низкой культурой производства и менее жёстким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опытным производством ОКБ-115 А. С. Яковлева.

Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: №153 с октября 1942 по февраль 1943 года (с 1-й по 3-ю серию, последний самолёт № 03-51), всего 195 самолётов; и №166 с января по август 1943 года (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолёта. Таким образом, в общей сложности на этих двух заводах построено 459 самолётов Як-9.

Машина первой партии (№0118) проходила испытания в НИИ ВВС в феврале-марте 1943 г. При взлётном весе 2870 кг максимальная скорость у земли составила 520 км/ч и 599 км/ч на высоте 4300 м. Высоту 5000 м этот истребитель набирал за 5,1 минуту (скороподъёмность 1120 м/мин). Потолок составил 11 000 м. Время выполнения виража на высоте 1000 м равнялось 16-17 с. Машина второй производственной партии (№1102014) показала на испытаниях следующие характеристики. При взлётном весе 2840 кг максимальная скорость у земли составила 539 км/ч. На высоте 3810 м максимальная скорость составила 577 км/ч, а 5000 м были набраны за 5 минут.

Первые части вооружённые Як-9 приняли участие в боях на Кубани весной 1943 г. в составе 278 ИАД 4 ВА.

Под Сталинградом Як-9 не было!

Советские лётчики, сражавшиеся на Як-9

Абрамов на фоне своего Як-9

Денчик

Шале (Нормандия)

Ковалёв

Степаненко

Степаненко

Манкевич

Манкевич

Техническое описание

Самолёт Як-9 конструкции генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы тов. Яковлева является современным боевым самолётом-истребителем, построенным с учётом требований Отечественной войны. Самолёт прост в управлении и не требует высокой квалификации лётчика.

По конструкции самолёт Як-9 одномоторный одноместный моноплан с низко расположенным свободнонесущим крылом и убирающимся шасси.
На самолёте установлен форсированный мотор М-105ПФ водяного охлаждения и винт ВИШ-61П с регулятором оборотов Р-7А.

Запуск мотора, выпуск и подъём шасси, выпуск и уборка посадочных щитков, торможение колёс, перезарядка оружия осуществляются сжатым воздухом от пневмосистемы.

Кабина лётчика стандартного типа, закрыта фонарём из плексигласа, подвиж-ная часть фонаря сдвигается назад и в случае крайней необходимости может быть сброшена. В кабине установлено бронестекло в козырьке фонаря, бронеспинка и заднее бронестекло над ней.

Оборудование самолёта обеспечивает возможность выполнения как дневных, так и ночных полётов.

Конструкция

Истребитель Як-9 смешанной конструкции. Крыло имеет механические элероны, деревянный набор нервюр и стрингеров и фанерную обшивку.
Каркас фюзеляжа ферменного типа, сварен из хромансилевых труб и имеет деревянную опалубку, обшитую частично фанерой, частично полотном. Оперение металлическое клёпаной конструкции. Рули и элероны обшиты полотном. Капот мотора и зализы крыла и оперения из дюралюминия.

Вооружение самолёта

Вооружение самолета состоит из синхронного пулемета, стреляющего через плоскость, ометаемую винтом, и пушки, стреляющей через полый вал редуктора мотора. Оружие пристрелено на дистанцию 400 м сходящимся веером, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

Спуск пулемета электропневматический, спуск пушки — электромеханический. Перезаряжание пулемета и пушки — пневматическое.

Сжатый воздух для спуска пулемета и перезаряжания оружия поступает через крестовину из общей пневмосистемы самолета. Сжатый воздух для перезаряжания находится в трёхлитровом баллоне, установленном слева под пулеметом и укрепленном хомутами к трубам каркаса фюзеляжа и моторамы. Сверху на баллоне укреплены пневмокраны перезаряжания, управляемые из кабины.

На истребителе установлен универсальный авиационный пулемёт системы Бе-резина калибра 12,7 мм в синхронном варианте (УБС).

Пулемёт УБ является автоматическим оружием, обеспечивает темп стрельбы порядка 800-1000 в/мин и больше, в зависимости от числа оборотов винта.

Стрельба из пулемёта производится, главным образом, специальными пулями: трассирующими, бронебойно-зажигательными и с высокочувствительным взрывателем мгновенного действия.

Характеристики УБ:
Калибр, мм: 12,7.
Скорострельность, в/мин: 800-1000.
Длина пулемёта УБС и УБК, мм: 1347.
Вес пулемёта УБС, кг: 21,438 кг.
Вес патрона с БЗ пулей, г: 130.
Вес БЗ пули, г: 48.
Начальная скорость пули, м/с: 840-860.

В феврале 1931 г. Конструкторское Бюро Тульского Оружейного завода получило задание разработать 12,7 мм пулемёт для стрельбы, как через винт, так и с турели для авиационных частей. В начале 1932 г. такой пулемёт был разработан Владимировым на базе пулемёта Шпитального ШКАС. В 1934 г. он был принят на вооружение ВВС под обо-значением “12,7 мм пулемёт ШВАК”.
Полигонными испытаниями был установлен его значительный запас прочности. В результате он был переделан в авиационную пушку путём замены ствола калбира 12,7 мм на 20 мм. Новый образец был принят на вооружение в 1936 г. под обозначением “ШВАК”. С этого момента она становится основным вооружением Советских ВВС. Пушку выпускали в следующих модификациях: синхронный вариант (СП-20), турельный вари-ант (ТП-20), крыльевой вариант (КП-20), мотор-пушка (МП-20). Для бронетанковых войск была создана ТНШ-20. По сути ШВАК с внесёнными изменениями.

Автоматика пушки работала на принципе отвода пороховых газов из ствола, пи-тание осуществлялось рассыпной звеньевой лентой. Патрон унитарный с выступающей закраиной, спроектирован на базе патрона 12,7 мм пулемёта ШВАК. Номенклатура бое-припасов: осколочно-фугасный (ОФ), осколочно-зажигательный (ОЗ), осколочно-зажигательный трассирующий (ОЗТ), бронебойно-зажигательный (БЗ), патрон с баллистическим снарядом.

Характеристики МП-20/(СП-20):
Калибр, мм: 20, длина гильзы 99 мм.
Длина, мм: 2122/2074.
Масса, кг: 56,7/44.
Скорострельность, в/мин: 700-850/650-800.
Начальная скорость снаряда м/с: 750-815.
Перезарядка при осечках: пневматическая.
Ударно-спусковой механизм механический.
Длина нарезной части ствола, мм: 1540/1540.
Усилие спуска, кг: 10-14/10-14

ЛТХ Як-9

Длина …………………………………………………………………………………..8,5 м.
Размах крыла ……………………………………………………………………9,74 м.
Площадь крыла ………………………………………………………………..17,15 м2.
Вес пустого………………………………………………………………………….2254 кг
Взлётный вес ……………………………………………………………………..2841 кг.
Скорость у земли ………………………………………………………………537 км/ч.
Скорость на высоте …………………………………………………………599 км/ч на 4300 м.
Набор высоты……………………………………………………………………. 5000 м за 5, 0 мин.
Время виража на высоте 1000 м…………………………………. 16-17 с.
Потолок …………………………………………………………………………………11000 м.
Вооружение………………………………………………………………………… 1*20 мм МП-20, 1*12,7 мм УБС.

Литература:

1. Самолёт Як-9 Временное техническое описание. В.Г. Феррейн, М.В. Красноглядов, М.,НКАП СССР, 1944 г.
2. Авиация и космонавтика №5-6 1999 г. Истребитель Як-1,7,9,3/Bf 109.
3. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. А.Т. Степанец, М., Машиностроение, 1992 г.
4. Истребители Яковлева. Н.В. Якубович, М., Яуза, 2008 г.
5. Альбом по ремонту узлов и агрегатов самолётов Як-9. Под ред. С.М. Коваленко, М., ВИ МВС СССР, 1946 г.
6. Авиаколлекция №3 2017 г. Истребитель Як-7.
7. Истребитель Як-9. Заслуженный фронтовик. Н.В. Якубович, М., Яуза, 2008 г.
8. Як-9: рядовые небес. Д.Л. Лейпник, М., Архив-пресс, 2000 г.
9. “Мессеры” против “Яков”. Элитная иллюстрированная энциклопедия. А.И. Харук, М., Яуза, 2013 г.
10. Поршневые истребители Як периода 1941-1945 гг. в полках ВВС. Выпуск 2-ой. А.В. Степанов, К., Украина и Мир, 1999 г.
11. Monografie Lotnicze 47. Jak-7, Jak-9. R. Bock, AJ-Press, 1999 г.

Это сообщение отредактировал konigsadler - 22.09.2020 - 12:48

Реально красивый самолет!

А из-за его мотора Рыбинск бомбили по-черному. Мама у меня до сих пор сирены вспоминает.

А почему про эту модификацию ничего не сказано?

Периодически, просматриваю Ютуб, обратил внимание на большое количество на разных авиашоу за рубежом Як-9. Оказалось что это не оригинальные самолеты ( оригиналов вроде не сохранилось вообще, в отличии от тех-же Ме-109), а переделки из учебных спарок, которые Союз продавал в соцстраны. Боевые самолеты списали и порезали, а спарки остались как учебные. Вот только двигатели там вроде как уже неродные стоят.