Перспективный МС-21 не должен повторить ошибок «Суперджета»

Пандемия коронавируса нанесла очень тяжелый удар по сфере воздушных перевозок и всему мировому авиастроению. Серьезные убытки понесли его признанные лидеры, американский Boeing и европейский Airbus. Экспертное сообщество ожидает постепенного восстановления рынка авиаперевозок до докризисного уровня к 2024-2025 годам.

В связи с этим возникает вопрос, удастся ли перспективному отечественному лайнеру МС-21 к тому времени выйти на проектную мощность и занять на нем достойную нишу?

Среднемагистральный самолет производства корпорации «Иркут» в зависимости от модификации должен будет перевозить от 130 до 211 пассажиров. Это автоматически делает его конкурентом таким популярным западным лайнерам, как Boeing 737 MAX, Airbus A220 и Airbus A320neo, а также китайскому Comac C919. Американцы заблаговременно поставили российскому проекту подножку, введя санкции в отношении поставщиков композитов для его уникальных «черных» крыльев. Тем самым были существенно сдвинуты вправо сроки начала коммерческого производства МС-21.

Процесс импортозамещения композитных материалов начался, но стоит уже сейчас задаться вопросом, как перспективному среднемагистральному самолету не наступить на те же грабли, что и ближнемагистральный «Суперджет».

3 фото

Как известно, лайнер по выбору заказчика может оснащаться либо двигателем PW1400G производства американской компании Pratt & Whitney, либо отечественным ПД-14.

Использование американской силовой установки серьезно упрощает международную сертификацию самолета и его последующие продажи на зарубежных рынках. Но санкционный фактор игнорировать было бы крайне легкомысленно, поэтому очень хорошо, что параллельно ведется работа и над российским двигателем.

ПД-14 разрабатывается «ОДК-Пермские моторы». Процесс держит на контроле вице-премьер Юрий Борисов, который недавно лично посетил компанию. Производитель заверил его, что первый полет МС-21 с отечественной силовой установкой состоится уже до конца года. К 2022 году должна завершиться его сертификация, а в серию авиадвигатель пойдет к 2023 году.

То есть, наш среднемагистральный лайнер с отечественным ПД-14 может быть готов к началу восстановления мирового спроса на новые самолеты. Отметим, что на «Пермских моторах» параллельно идет работа по намного более мощному ПД-35, который поставят на отечественный Ил-96-400М и совместный российско-китайский CR929.

Но мало произвести, необходимо еще и продать, а потом надежно обслуживать самолеты. С 2025 года «Иркут» намерен выпускать свыше 70 лайнеров в год. Пока подписано твердых контрактов на 175 крылатых машин.

Цифры приличные, хотя с показателями американской и европейской корпораций сравниться не могут. При этом подсчитано, что до 2038 года нашему внутреннему рынку понадобится порядка 800 среднемагистральных лайнеров. Вполне очевидно, что без государственной поддержки новичку будет непросто толкаться локтями с Boeing и Airbus даже на территории России.

За примерами ходить далеко не стоит. Компания «Аэрофлот», принадлежащая государству, создала очень успешный и востребованный лоукостер «Победа». При этом все самолеты, которые она эксплуатирует на данном направлении, это американские Boeing 737-800. «Победа» намерена увеличить количество импортных лайнеров в ближайшие 8 лет с 30 до 170. При этом другая дочерняя компания «Аэрофлота», «Россия», закупит всего 50 отечественных лайнеров МС-21 и еще 35 являются «опционными». Это, конечно, практично, но непатриотично, а для госкомпании, наверное, даже неприемлемо.

Разумеется, никто не говорит, что надо в порыве страсти одномоментно избавиться от всех самолетов западного производства. Но гражданское авиастроение – это одна из самых высокотехнологичных отраслей в мире, в которой так или иначе задействованы сотни предприятий. Ее восстановление служит интересам развития отечественной экономики и укреплению национальной безопасности России.

Необходима активная протекционистская политика в отношении авиапрома, который должен поддерживаться от завода до продажи и последующего сервисного обслуживания. Конкуренция на этом рынке крайне жесткая, и потому без помощи государства весьма перспективный МС-21 полноценно состояться не сможет. Российскому гражданскому авиастроению впереди предстоит еще долгий и трудный путь, но иначе никак.

Источник

ПД-14 вовсю допиливают и испытывают. Дай-то боженька, чтоб сумели и массовое производство наладить ...

Да и
МС-21 перейдет на российскую авионику к 2023 году
А может и раньше.

не будет сервиса, никто брать даже даром не будет.
чисто для внутреннего потребления

не получится, вопервых надобности в самолетах нычне - 0, во вторых - место проклято.

Если "промахи" с сервисом не учли, то, считай, миллиарды снова, в трубу. Обидно.

Тут тоже сервис важен, не?

А если не будут брать - отключим газ!!!

время покажет, наперед тут никто не знает.

mrzorg

Волокно делает Росатом, пропитку Унихимтек - так что с крыльми пока все тоже хорошо

Да, берут, как суперджеты - минимум по три штуки в одни руки - один летает, один в ремонте, а третий - склад запчастей.

а как его учесть? вон за вакциной очереди не видно, а здесь ?
за тушками и илами тоже очереди не было. чисто, что бы доказать самим себе, что мы можем?

нахуя бразильцы с Embraer мучаются, а хранзуцыики с ATR, я не понимаю...

Начали вкуривать импортозамещение, наконец-то! Планер свой - это значительный результат. Остальное тоже за 3-4 года должно подтянутся. говорят о 80% российских поставщиков. Поживём-увидим.

Это сообщение отредактировал mrzorg - 21.09.2020 - 20:52

На счет полного импортозамещения - бред совкового дрочера. Ту же авионику сертифицировать за границей это усраться как дорого, самолет однозначно сразу в минус уходит. Для иносранцев надо использовать импортные Honeywell или Thales, для внутреннего свое можно тестировать на пассажирах. То же самое и к двигателям относится на первые 5-10 лет. Нет сейчас в мире ни одного современного самолета полностью изготовленного одной страной, стремиться к полному импортозамещению с надеждой на успешность самолета на международном коммерческом рынке это феерический идиотизм, утопия.

3 "размера" будет:

Пока не будет выстроенной работающей сети сервис-центров и складов с запчастями и расходниками по всему миру и во всех крупных авиационных хабах - никому он будет не нужен, нет конечно в России аэрофлот с выкрученными государством руками оплатит себе штук 50, каким-нибудь дружественным папуасам продадут в долг, это максимум.
Шанс будет если цена будет ниже эйрбасов и боингов значительно и повторюсь налаженная логистика сервис-центров, что требует вложений и сертификаций даже больше чем в сам самолет. Поэтому судьба у него суперджета. Аэрофлот и рейсы Москва-Саратов и Москва-Ереван.

Автор текста (не поста, а именно текста) - тупой дебил абсолютно не смыслящий в теме.

Ах как бы Волге не повторить ошибок Оки?
Да ваще элементарно просто - делайте Волгу, а не Оку (и так кстати и делают).

Это разные классы самолётов.

Но тупые дегенераты почему-то никогда не сравнивают Суперджет с самолётами его класса (вместимость и дальность).
Почему?
Да потому что если Ока рассчитанная никак на не больше 3 человека перевезти на 100 км. сравнить с Волгой в которой комфортно 4 человека переедут на 1 000 км. - то Ока однозначно проиграет.
А сравнение в правильных анализах должно показывать преимущества эйрбасов и боингов и никак иначе

Ну а писать про компании эксплуатирующие Суперджет на ЯПе не кошерно - нельзя про хорошее.
Любой нормальный человек может взять в руки Яндекс и узнать экономику эксплуатации реальную.
Если конечно не будет читать только либерастскую демагогию.

наверное потому, что они оба дети эрбаса?

Давайте лучше дерижабли строить!

Размещено через приложение ЯПлакалъ

У Honeywell или Thales - монополия на авионику? Elbit -у нашему сейчас абыдно стало! Сертифицироваться можно, нно, конечно, время упущено...

Получается, что пока своего не сертифицируют, то о продаже за бугор можно забыть (всякие мексики-ираны - не всчёт, ибо они для внутренних рейсов берут)?

А слабо в Израель без сертификации пустить?

СССР держал 40% мирового авиационного рынка гражданских самолетов. Буржуи заплатили много денег, что бы авициостроение в нашей стране умерло. Люди которые намерено гробили отечественную авиционную отрасль по прежнему при власти. Без гражданских самолетов не будет у нас военных. Так что возрождать строительство гражланских самолетов нужно. Только делать это надо не так как было с Суперджетом. Так делать наоборот не нужно.

Это сообщение отредактировал Pomeranec - 21.09.2020 - 21:03

международный авиационный рынок полностью поделен между несколькими крупными компаниями (точнее всего двумя по большому счету) покупатели получают понятную машину с полностью отточеным обслуживанием, сертифицированием, обучением, сервисом, обновлениями ПО и т.д.
В случае МС-21 покупатели на международном рынке получают кота в мешке, от страны-изготовителя которая периодически выкидывает весьма крутые финты в мировой геополитике, а потом бодается санкциями с ЕС и США годами.
Никто не будет рисковать миллионами долларов чтобы потом получить проблемы в виде санкций на завод-изготовитель запчастей или перебои с поставками комплектующих из-за очередных терок. В бизнесе такое не приветствуется. Партнер должен быть открытым и прозрачным, со стабильной экономикой и крепкими международными связями, а не хвалиться с трибун новыми видами оружия и грозить врагам что они попадут в ад.

Потому, что тупой дегенерат это ты.
Есть такая авиакомпания С7, ей от государства, в отличие от аэрофлота, почти ничего не перепадает. Вот она сравнила и вместо Суперджета пополнила флот сравнимыми с ним ближнемагистральными Embraer. Ну и в мире много других АК, которые выбрали НЕ суперджет в том же классе.
Сорри, если обидел.
P.S. И кстати аэрофлот в этом году мечтает слить все суперджеты в дочку АК Россия, чтобы они не портили KPI компании

Это сообщение отредактировал asdf007 - 21.09.2020 - 21:07