Самый странный двигатель, который вы когда-либо видели

3 фото и 3 видео

Ух, как я люблю всякие такие необычные механизмы! Вот мы обсуждали интересный двигатель Ванкеля, а вот двигатель без ГРМ - кто о таком знал? Но сейчас я вам покажу что то просто невероятное!

По словам компании Duke Engineering, разработанный ими осевой двигатель – самый эффективный и лёгкий двигатель из всех, которые вы можете установить на свою лодку, малый самолёт или генератор.,

Как сообщают сами разработчики, финальная коммерческая модель их двигателя пока не завершена, но уже сейчас подаёт большие надежды:

«Механические и другие ключевые характеристики двигателя (сгорание топлива, производительность, тайминг портов, их геометрия, и так далее) показывают удовлетворительные результаты уже сейчас, на стадии прототипа, но без всякого сомнения получат выгоду от дальнейших исследовательских и конструкционных разработок».

Смотрим видео:

Двигатель имеет пять цилиндров, три топливные форсунки и ни одного клапана.

Все пять поршней как ив классическом двигателе внутреннего сгорания расположены на шатунах, а вот шатуны на крестовине с осевым перемещением, которая вращается в результате движения поршней, коленчатый вал при этом вращается в противоположном направлении.

Трансформируя тепловую энергию в механическую поршни двигаются через порты в которых расположены топливные форсунки и свечи зажигания, устраняя при этом необходимость в клапанах. Система впуска и выпуска весьма схожа с двухтактным двигателем.

Осевой двигатель имеет ряд интересных особенностей:

1Очень низкий уровень вибрации

2Только три форсунки и три свечи зажигания на пять цилиндров, плюс нет клапанов, автоматически в разы уменьшается количество элементов.

3Может работать на самых разнообразных видах топлива

4Легче и компактнее, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания.


На видео, показан принцип работы как самого двигателя в целом, так и отдельных его элементов. На втором продемонстрирован прекрасный баланс с очень низкой вибрацией. Данные двигатели разрабатываются в первую очередь для авиации, но компактность и низкая вибрация помогут двигателю найти свое пременение в ряде сфер не связанных с авиацией.

Завершающая
Отсюда








Однако, очень странно, что представив этот двигатель еще в 2014 (а по некоторым сведениям чуть ли не в 2011) году пока больше о нем ни слуху ни духу? Нет ни новых релизов, ни пресс-конференций, ни способов применения. Почему так? Где тут кроется засада? Что не учли?

хватит издеваться над двс! электродвигатели наше всё)))

На советских ещё торпедах такой стоял.

Опорному подшипнику звизда придет достаточно быстро, угловой момент у него присутствует

интересный двигатель, только неясна его удельная мощность ну и собственно себестоимость

Молотком не починишь, да и нагруженных частей не меньше чем в классическом.

а ресурс тебе не интересен?

Интересно, но не понятно. Мощность, КПД, расход?

ТС,ты пишешь,,что без ГРМ,что он обходится без клапанов. Двухтактник тоже без клапанов(есть исключения-мазовские дизеля были,но с клапанами),но это тоже с ГРМ,только называется поршневое управление газораспределением,а не клапанное. Без ГРМ разве что реактивный движок))НУ это так,на вскидку.Скорее всего отсюда и отсутствие данного движка до сих пор.

Это сообщение отредактировал Айболит30 - 31.08.2017 - 21:07

Какой то он некрасивый

Ну да , ну да...
Гидропривод был гораздо раньше чем эл.двигатель.

А аксиальная схема трудится уже лет сто...


"Гидромоторы применяются в технике значительно меньше, чем электромоторы, однако в ряде случаев они имеют существенные преимущества перед последними. Гидромоторы в среднем в 3 раза меньше по размерам и в 15 раз по массе, чем электромоторы соответствующей мощности. Диапазон регулирования частоты вращения гидромоторов существенно шире: при наибольшей частоте вращения 2500 об/мин наименьшее значение частоты может составлять 20-30 об/мин, а у гидромоторов специального исполнения до 1-4 об/мин и меньше, причем плавное регулирование частоты вращения во всем диапазоне регулирования легко осуществимо. Время разгона и торможения вала гидромотора не превышает обычно нескольких сотых долей секунды; для гидромоторов не представляет опасности режим частых включений и выключений, реверсов и изменения частоты вращения. Крутящий момент, развиваемый гидромотором, легко регулируется изменением перепада давления в его камерах. Если рабочий орган подошел к упору, вращение гидромотора прекращается, однако последний продолжает развивать крутящий момент, определяемый величиной давления. Закон разгона и торможения рабочего органа, приводимого гидромотором, может легко изменяться в зависимости от профиля кулачка, установленного на рабочем органе и воздействующего на дроссель регулирования частоты вращения гидромотора.
Гидромоторы аксиально-поршневые Г15-2...Н (рисунок а) состоят из следующих деталей и узлов: ротора 10 с поршнями 17, барабана 7 с толкателями 19, радиально-упорного шарикоподшипника 6, вала 1, опирающегося на подшипники 5 и 16, опорно-распределительного диска 13, корпусов 4 и 9, фланца 3 с уплотнением 2, пружины Пи торцовой шпонки 8. Масло подводится к гидромотору и отводится от него через два отверстия 15, расположенные в опорно-распределительном диске 13, причем каждое из отверстий связано с соответствующим полукольцевым пазом 14, выполненным на рабочей поверхности диска. Утечки масла из корпуса гидромотора отводятся через дренажное отверстие 12. Бронзовый ротор 10 гидромотора имеет семь рабочих камер, в которых перемещаются поршни 17. На торце ротора, взаимодействующем с диском 13, выполнены отверстия, выходящие в каждую из рабочих камер, причем при вращении ротора указанные отверстия соединяются с одним из полукольцевых пазов 14.
При работе гидромотора масло из напорной линии через одно из отверстий 15 поступает в полу кольцевой паз 14 опорно-распределительного диска и далее - в рабочие камеры, расположенные по одну сторону от вертикальной оси Б - Б. Воздействуя на поршни 17, давление масла создает осевую силу, которая через толкатели 19 передается на радиально-упорный шарикоподшипник 6. Поскольку последний расположен наклонно в корпусе 4, на толкателях возникают тангенциальные силы, заставляющие поворачиваться барабан 7, а вместе с ним вал 1 и ротор 10, связанные с барабаном шпонками 18 и 8. Одновременно поршни, расположенные по другую сторону от оси Б-Б, вдвигаются в ротор, вытесняя масло из соответствующих рабочих камер через полукольцевой паз и другое отверстие 75 в сливную линию. Ротор прижимается к рабочей поверхности опорно-распределительного диска пружиной 11 и давлением масла, действующим на дно рабочих камер, поэтому с ростом рабочего давления сила прижима возрастает. Конструкция ходовой части гидромотора обеспечивает возможность самоустановки ротора относительно опорно-распределительного диска, что позволяет частично компенсировать износ трущихся поверхностей и деформацию деталей под нагрузкой, а также снизить требования к точности изготовления сопряженных деталей. Частота вращения гидромотора определяется количеством проходящего через него масла, а направление вращения зависит от того, какое из отверстий 15 соединено с напорной линией гидросистемы. Величина крутящего момента примерно пропорциональна разности давлений в подводном и отводном отверстиях."

...Аксиально-поршневой насос с наклонным диском

А чем этот чудо-двигатель отличается от автомобильного компрессора кондиционера?

Кстати, да.. Вот еще схема,

ну если даже те пункты что я обозначил далеки от приемлемых то ресурс как бы уже и не важен

Судя по звуку на последнем видео, он так и просится на маздочку МХ или RX...

Изобретение велосипеда - занятие перманентное.

Весьма интересная идея! Весь вопрос в том, кто стоит за этими ребятами. Отсюда и вывод - придут они к успеху или нет. Так-то мы видели множество разработок, но все они не выдерживали конкуренции с автогигантами.

Даже больше,чем в мотоциклетном или лодочном двухтактнике,в котором коленвал,шатун и поршень.Всё.Проще схемы то и нет))

Не внушают мне доверия механизмы со сложными траекториями перемещения движущихся частей.