Электровелосипеды - что это?, Тест-драйв электровелика Eltreco Turo

За переднюю амортизацию отвечает вилка ZOOM на обычных пружинах. Ямы и кочки она на скорости отрабатывает неплохо, торможение дисковым тормозом переднего колеса — тоже, а вот при заезде на поребрик её удаётся «пробить» до конца, если конечно вовремя не выдернуть вверх переднее колесо. Но опять же напомню, что Эльтреко Туро не топовый даунхильный велосипед, а обычный городской электробайк, так что поведение вилки вполне себе ожидаемо, и если ездить по дорогам, а не залезать на тротуары (нарушая тем самым ПДД), то проблем не предвидится.

За заднюю амортизацию отвечает седло-диван. Широкое седло, удобное для вертикальной городской посадки. Хоть не очень пластичные демпферы и вызвали у меня сомнение в их работоспособности, за время тестов дискомфорт пятой точки я не ощущал, несмотря на не очень качественный асфальт на наших дорогах.

Колёса марки Samson с высоким профилем двухстенного обода неплохо себя ведут. За всё время тестирования, отнюдь не бережливого, ни одного намёка на «восьмёрку» или «яйцо» не появилось. А мой вес в 100 килограмм почти дотягивает до максимального, на который рассчитан производителями этот электровелосипед - 110 кг.

В приводе используется система с одной большой звездой и кассета Шимано на 7 звёзд, соединяет всё это цепь KMC, достаточно неплохо показывающая себя в среде велолюбителей уже многие годы. В районе каретки у системы расположен датчик вращения педалей, который соединён с контроллером прячущимся в кареточном узле под АКБ.

Цепь.

Кассета.

Заднее колесо, оборудовано втулкой-электромотором на 250watt и роллерным тормозом. Кстати о колёсах, переднее на втулке JoyTech крепится осью с эксцентриковым зажимом, а вот если захочется снять заднее — придётся попотеть и воспользоваться гаечным ключом — нагрузки тут немаленькие, и ось соответственно на гайках. Но вряд ли понадобится часто снимать колесо, так как шоссейный слик Kenda, установленный изначально на Эльтреко Туро обладает неплохими антипрокольными характеристиками.

Переклюк на 7 ск.

Роллерный тормоз.

Передний дисковый тормоз. Настраиваемый.

Подводка питания к мотору.

Ввод питания в мотор и гайки задней оси.

Передняя втулка.

Передний дисковый тормоз.

Ещё одна ложка дёгтя к стремлению производителя угнаться за эксклюзивностью — складные педали. При общем размере велосипеда, который вряд ли кто-то попробует паковать в багажник Оки, складные педали позволяющие выиграть сантиметра по 4 с каждой стороны — выглядят неуместным позёрством. Гораздо проще при упаковке велосипеда скрутить одну педаль или обе, тем более, что у нас с собой ключ для снятия гаек с заднего колеса, чем получать минус к качеству и плюс к цене установкой складных педалей. У меня после ~250 километров пробега в одной педали начал похрустывать подшипник.

Педаль в разложенном состоянии.

Теперь о главном. «Мускулы» Eltreco Turo в заднем колесе питаются от аккумуляторной батареи, установленной за подседельной трубой. Всем этим руководит «сердце», спрятанное в кареточном узле, куда заведены все управляющие провода (в достаточно плотной и крепкой оболочке между прочим). АКБ Эльтреко представляет из себя удобный блок с рукояткой для переноски, имеющий индикаторную шкалу из трёх светодиодов и кнопки, показывающую оставшийся заряд. Вес блока — 3 килограмма, то есть, даже хрупкая девушка сможет его вынуть и отнести к розетке.

Что же внутри аккумуляторной батареи Эльтреко? Электрики, часто сталкивающиеся с изделиями из Китая, поймут мой интерес. Итак, вооружимся отвёрткой и надругаемся над изделием — у нас же полный тест, а не рекламный обзор ;)

На самом АКБ внизу находится клеммный разъём для подключения к велосипеду, за счёт направляющей, на которую ставится блок при подключении — клеммы соединяются с точностью до миллиметра, и нет опасения что-либо повредить или перепутать полярность.

Держится чисто на термоклее и давлении сверху аккумуляторных банок.

Можно выбить пальцем из корпуса. Никакого крепления не предусмотрено.

В верхней части АКБ помимо индикатора есть два предохранителя под ввинчивающимися колпачками, замок зажигания в герметичной окантовке, и разъём для подзарядки за герметичной крышкой.

Первое что бросается в глаза — крепление батарей внутри корпуса. 35 банок с управляющей микросхемой обёрнуты текстолитом и скреплены скотчем. К сожалению, российские дороги и монтаж тяжеловесного оборудования на пару «соплей» из технического клея — несовместимы. Да, чуть не забыл, разборке и надругательству подвергается старая АКБ, которая уже порядком поездила на всяких тест-драйвах и её растрясло, с новой батареей за время теста описываемых ниже проблем замечено не было. В общем, растрясло батарею, а ввиду наличия ~6 сантиметров пустого пространства — на кочках банки начали ездить внутри корпуса. Я бы настоятельно порекомендовал фирме Eltreco ставить во все подобные аккумуляторные блоки — прослойку из пенопласта, во избежание свободного хода элементов при отклеивании их от корпуса.

Остальное в сборке несказанно порадовало. Не ожидал от китайцев такого качества. Микросхемы контроля АКБ пропаяны машинной пайкой, нет обычных «соплей» из олова, смонтировано всё винтами с шайбочками, клеммные соединения между плат тоже пропаяны. Блок контроля проложен куском текстолита во избежание контакта с батарейными банками.

Блок контроля АКБ