Отзыв о тепловозе, Магистральный двухсекционный тепловоз 2

У нас, на БСках (ТЭП - 70БС) ПУ немного другой.
Сразу скажу, с пассажирскими не езжу, только под Сапсан. И то, сбежал на манёвры, правда, иногда дёргают. Сейчас основные локомотивы - ЧМЭ-3 и ТЭМ-7А - тот ещё монстр.

Нам обещали такие дать взамен стареньких 116 фантомасов. Если что - я поездной диспетчер, Республика Крым, участок Джанкой-Феодосия-Керчь.

Есть такие тепловозы. Типа ТГМ4, ТГМ6, ТГК и прочие. Были попытки создать в союзе магистральный с гидропередачей, то что называете напрямую, но слишком дохера мороки в обслуживании. И шестерни, валы не придают надежности конструкции локомотива.

Добавлено в 18:39

Бугага))) Какое нахер сцепление на тепловозе???

да, старый брутальней был. тэ10м нравился больше, да и дизель там поприкольней, многие такого и не видели никогда. я к братухе как то на корабль зарулил, так на кораблях таких дизелей(со встречнодвижущимися поршнями) не применяют и они никогда и не слышали про такое чудоюдо

Добавлено в 18:51

тэм7а- кошмарный сон слесаря подвижного состава. когда в 90 годе две штуки попали к нам на то, я блеать чуть не повесился, как и тэп 60 и тэ 116 экипажная часть просто ацкий пиздец

1. Норму рабочего времени никто не отменял - в пассажирском движении не более 8 часов. Понятное дело, что плечи у всех разные. Некоторые мотаются от Москвы до Выборга, так у них и норма специальная. Но это всё же исключение из правил. По приезду в оборотный пункт обязателен отдых не менее половины привезённого рабочего времени. Затем обратный путь домой.
2. Это называется локомотивная бригада. Когда я начинал, то в кабине сидел кто угодно с кем угодно. Устойчивая локомотивная бригада на протяжении нескольких месяцев была редкостью. Лично у меня нарядчик спросил только курю ли я, подбирая мне машиниста. Много позже помощника стали действительно подбирать под машиниста и обозвали это действо психологической совместимостью. Теперь же локомотивная бригада закрепляется приказом зама по эксплуатации.
3. На локомотиве установлена радиостанция, но это не значит, что бригада общается с дежурными всех станций подряд. В нормальной штатной обстановке это и не требуется, ведь каждый машинист обязан знать ТРА каждой станции назубок. Если поезд принимается (и выпускается) на главный путь станции по разрешающему показанию входного (выходного), то на кой беспокоить ДСП? А вот если есть малейшее отступление от привычного течения дел, то тогда идёт вызов по радиостанции: "Машинист тридцать второго Иванов. Принимаю на 4 путь по скрещению со встречным с остановкой. Выходной закрыт. ДСП Петрова". Ну и ты повторяешь слово в слово, подтверждая этим правильное восприятие информации.

Ещё вопросы?

У нас на работе тоже ездят два то ли 2ТЭ116, то ли 2ТЭ10. Мы их просто называем красный или зеленый )) Иногда ВЛ80 ездят, то же два и тоже один красный другой зеленый. Если едет 2ТЭ то и так понятно что он едет, потому как его работу слышно за километр ))

Производят эти тепловозы на Луганском тепловозостроительном заводе в Украине. А также 2ТЭ116УД- с американским дизелем и трехсекционный 3ТЭ116.

Прикольный аппарат, весь чистый такой, а вот топливная система вся опечатана и окрашена- балуетесь иногда. Сам на чмэ-3 уже 20 лет.

Это реле давления

NDMillenium
Поделись впечатлением о качестве сборки тепловоза, и особенно о качестве сварных швов.

А чем тебе,друже,паровозы плохи?А знаешь ли ты,бро,что современные атомоходы такие же пароходы,как и во время войны.Только вместо топки и трюмов с мазутом,у них ядерный реактор,греющий воду до состояния пара высокого давления,который крутит турбины...
А если сделать паровоз(паротурбовоз) с замкнутым циклом водообмена (без выбросов горячего пара в атмосферу) и сделать на нём теплоизоляцию,дабы снизить теплопотери,то КПД паровоза серёзно повысится с 7% до 30%.Т.е. на уровень тепловозов.И современная автоматика вполне может справиться с управлением котлом паровоза.Никто ныне не парится,нанимая кочегара на отопление многоквартирного дома.Юнкерсы(не самолёты,слава Создателю)прекрасно справляются с автономной работой.

Проблема в цене. Для сравнения: Дизельный двигатель танка т80 в советское время стоил 6000 руб. Газотурбинный 105000.

Причем и сейчас, когда технологии металлобработки ушли вперед, газовые (читай паровые) турбины ставят только там где без них не обойтись. Как то самолеты-вертолеты и легкие военные суда т.е там где важна мощность и малый вес.

Причем делали и турбовозы (кому не лень - гуглим) но тема не пошла. Тонкие капризные машины, потребляющие массу топлива. Которые обслуживаются далеко не специалистами депо. Ни у нас ни у американцев.

Это сообщение отредактировал MarkGray - 3.04.2014 - 05:47

Надо же, хоть 1 адекватно ответил, просто чудо. спс за ответ, что собссно и хотелось услышать.

С замкнутым циклом засношаешься делать, чтобы и цена не атомная, и в габарит подвижного состава вписаться, и чтоб не расплавлял всё вокруг (были случаи пережигания контактной подвески газотурбовозом).
Это как раз на корабле (или ПЛ) неплохо будет работать. Не мучаешься с габаритом и забортная вода решает проблему охлаждения.

Паровоз вполне можно совершенствовать и без замкнутого цикла. Потеря воды (и частые экипировки водой) - плата за дешевизну всего механизма.

Катался рефом 15 лет. Бывали догонялки, поезжено с машинистами и во вторых, а то и в первых кабинах.
И солярой мы баловались, нам-то сливать удобнее было (кое-что упоминается в моих "Рефовских байках", в рассказе "Контрабандный труп".

О работе машинистов забыли сказать следующее: свирепейшая медкомиссия (чтоб у этих медиков на братской могиле пятиметровый борщевик Сосновского вырос!!!), так что далеко не все машинисты доживают до пенсии. В том смысле, что медики не пропускают их на поездную работу. У нас, рефов, такое тоже было.

Пы.Сы. У паровоза есть одно достоинство - при нужде его можно топить чем угодно. Дровами, покрышками, обломками зданий, отходами промышленности...
И ещё - их на два порядка проще консервировать и расконсервировать, чем тепловоз.

Тем, кто уповает на электротягу.
Простой вопрос с экзаменов: какой локомотив допускается для пожарного поезда?

Это сообщение отредактировал Одинец - 3.04.2014 - 08:34

Был магистральный ТГ102 питерского производства, там ещё два дизеля в секции стояли. Очень много сложностей с гидравликой.
Гидравлика была "на коне", когда мало меди выпускалось и производство электрических машин было не массовым и дорогим.
А для маленьких мощностей (маневровые ТГМ-ки) гидравлика оказалась чуть выгоднее по производству. Более мощные маневровки (ТЭМ-2 и т.д.) - уже выгоднее электричество.


ШЕСТЕРНИ от дизеля на колёсные пары... На маленьких двухосных дрезинах и автомотрисах ещё тянут, а на ЛОКОМОТИВЕ, который именно что состав тащит, не получится - в первую очередь не обеспечит трогание с места.

у меня вопрос к профи- в кабине все красиво, кнопочки/дисплейчики, а вот кран тормоза (394?) как был 40 лет назад так и остался. так удобнее работать, или опять пресловутая экономия?
есличо- я обыватель, знакомый с ЖД исключительно по комп. симуляторам.

ТЧ от движенцев физкульт-привет!

А ЧТО там изменять? Придать гламурненькую форму? Или электромагнитный привод - так нельзя. должна быть чистая пневматика, управляемая рукой.

колесо так с первобытных времён не изменилось - круглое и ось есть...

Про ТГ102 в вики есть инетерсная статья, в итоге причина, почему делают так как сейчас, а не так как логичнее - похоже кроется как обычно в низкой технической культуре как изготовления, так и эксплуатации советской техники, а не экономическо-логическими причинами.
Если делать по нормальному, а не как делается у нас -то всё получается.

"Подавляющее большинство тепловозов с гидропередачей построено в Германии, а большинство собственно гидропередач сделано фирмой Voith. На сегодняшний день самым мощным серийным тепловозом с гидропередачей является немецкий Voith Maxima 40CC (англ.) мощностью 3600 кВт (5000 л. с.)."
http://ru.wikipedia.org/wiki/Тепловоз


Добавлено в 15:38
Это в сравнение к обсуждаемому- "Двигатель: дизель, 2*3609л.с."

Добавлено в 15:39
КПД того и этого я думаю несравнимо.

ЧМЭ,ТЭМ и ТГМ наше все!!!! А эт игрушки!!!! Сам уже 5 лет вкорячиваю (3 помогалой) на ПАРОВОЗЕ мать его и даволен как слон!!!!!!

Просто представьте себе, какой гигантский вращающий момент надо передать на колесные пары, чтобы хотя бы стронуть с места поезд массой 5000 тонн. Для осознания этого просто посмотрите на свой автомобиль - казалось бы, что может быть проще, прикрепи карданный вал непосредственно к коленчатому и ехай. Но нет, между ними ещё коробку передач зачем-то всунули. А всё очень просто - ДВС так уж устроен, что продуктивно и экономно работать он может только в узком диапазоне частоты вращения. Вот потому-то и приходится с ростом скорости автомобиля переходить на пониженные передачи,заставляя двигатель работать в оптимальном режиме. Отсюда идет следствие, что чем больше ступеней у КП, тем в более узких диапазонах частоты вращения работает двигатель. Вон у магистральных тягачей количество ступеней достигает 24.
А теперь вернёмся к тепловозу. На основе всего вышесказанного представьте себе коробку передач тепловоза ступеней так под 30. Представьте её габариты, сложность её управления, надёжность, стоимость наконец. Представьте, как сложно в этом случае передать вращающий момент на 6 колёсных пар, учитывая, что работу каждой надо синхронизировать с остальными, при этом чтобы каждая оставалась независимой от остальных. Проблем же на самом деле ещё больше. Другими словами - механическая передача на ж.д. транспорте возможна только на мотовозах и дрезинах по причине их небольшой мощности. Почему же практически поголовно используется электрическая передача? Всё очень просто на самом деле - дело всё в том, что электроэнергию на современном этапе развития технологий сравнительно легко получить, при этом не слишком жертвуя КПД. А полученная электроэнергия легко трансформируется в любую другую (тепловую, химическую, механическую), при этом очень легко переносится на расстояние и ей сравнительно легко управлять. В нашем же случае механическая энергия дизеля передаётся на колёсные пары, по пути превращаясь в электроэнергию и обратно. Оказалось, что экономически и конструктивно это наиболее приемлемый вариант.

Ну да, зачем читать тему целиком..
"Оказалось, что экономически и конструктивно это наиболее приемлемый вариант" Интересно, почему немцы считают иначе ?

Ну так запили тему про паровозы, думаю многие поддержат.

Тута вам не тама.