Легендарная машина Ту-114

Ту-114 был спроектирован в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. За 4 года серийного производства на самарском заводе № 18 была построена 31 машина. Говорят, непопулярность Ту-114 связана с именем Хрущева, который не простил самолету то, что в Нью-Йорке для него не нашлось трапа подходящей высоты, и всей советской делегации пришлось карабкаться на землю по служебной лестнице.

9 фото, источник

Вот кабина с фирменными штурвалами, украшенными монограммой Ту. Обратите внимание на кресло штурмана в носовом обтекателе, прямо как в Ту-134. Виды там, конечно, отличные, но лететь до Гаваны там я бы не решился. Кстати, на земле командиру приходилось рулить, следуя подсказкам штурмана — обзор из кабины пилотов не самый лучший.

Интерьеры Ту-114 были выполнены в стиле кают океанских лайнеров, даже в туристическом классе уровень комфорта поражал.

Трехместный блок кресел в салоне туристического класса называли комнатой матери и ребенка. Здесь находилась стационарная откидная люлька на перегородке.

Второй салон — салон-ресторан со стационарными столами. Питание на самолеты Аэрофлота поставлял Минторг. Пассажирам подавали сыр, копченую колбасу, вареные яйца, красную рыбу, черную или красную икру. На горяее — индейка, курица, мясо или ростбиф с рисом. Для детей было предусмотрено специальное питание: можайское молоко в бутылках и печенье. В штатном расписании экипажа самолета до первой половины 60-х годов состоял повар.

Касалеток еще не существовало — еду на подносах сервировали бортпроводники на первой (служебной) палубе, доставляя ее на вторую (пассажирскую) с помощью лифта. Тележек также не было — несколько десятков подносов нужно было разносить и собирать вручную.

Отличительная особенность Ту-114 — уникальный класс-купе на три спальных места: здесь пассажирам выдавали подушку и одеяло для сна. Любопытно то, что все билеты стоили одинаково, кому везло — попадали в купе или салон-ресторан. Во время бума авиаперевозок купе и столики убрали, салон в компоновке только туристического класса вмещал до 224 пассажиров.

Оцените иконографику. Даже банальную кнопку вызова стюардессы советские дизайнеры превратили в предмет искусства.

Туалетные комнаты Ту-114 поражают простором. Кстати, особенностью Ту-114 были раздельные мужские и женские туалеты. На переднем плане справа — зеркало с подсветкой — чтобы можно было поправить макияж.

Потрясением стал и аппарат для подачи воды с одноразовыми стаканчиками.

Увидеть Ту-114 вживую можно в Монино, Ульяновске и на аэродроме авиационного колледжа в Кривом Роге. Памятник Ту-114, стоявший на постаменте у въезда в Домодедово, был уничтожен в 2006 году, о том, что Ту-114 летали из Домодедово напоминает лишь логотип Ист Лайна на трапе, который домодедовцы подарили музею в Монино.

Добавлю немного

Ту-114 сделали очень быстро - всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А.Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б. Иванов, В.Г.Деловери и др. Государственные летные испытания осуществляли также летчики-испытатели И.К. Ведерников и И.М.Сухомлин.

Казалось бы - увеличь диаметр фюзеляжа, прорежь -иллюминаторы, расставь кресла - и лайнер готов. Однако сколько же проблем поставил новый самолет перед конструкторами, создававшими машину, не имевшую равных в мире в такой "весовой категории"!

Одна из основных - обеспечение надежного и эффективного воздухоснабжения салона, кондиционирование небывало огромного пространства на протяжении многих часов полета. Ведь рождался, по сути дела, первый в мире аэробус - далекий предок нынешних Ил-86, А-340 или В-767. Принципиальная разница с аэробусами сегодняшнего дня лишь в том, что Ту-114 - узкофюзеляжный самолет.

До туполевцев никто не знал, как будут чувствовать себя в тех или иных условиях 170 человек в узкой трубе длиной 54 метра на высоте 11 километров. Чрезвычайно сложной была также проблема прочности и долговечности герметизированного фюзеляжа. Непросто давалось и шумоглушение в салоне, если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д.Кузнецова.
По воспоминаниям ветеранов, родство с Ту-95-м проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. Например, такие подробности: вначале не было предусмотрено гардероба для экипажа (военным летчикам уж что-что, а гардероб точно не нужен). Пришлось ликвидировать один туалет в носу и сделать вместо него гардероб. Багаж пассажиров сперва предполагалось загружать не сбоку, а... снизу вверх - как бомбы в бомболюк. Все столики, стоявшие между креслами в салоне первого класса, были намертво прикручены к борту (на всякий случай?), и из-за этого сильно и громко вибрировали. Пришлось их отсоединять. Мотивировка расположения штурмана и его оборудования в носу с обзором через передний застекленный фонарь тоже понятна - на Ту-95 при бомбометании штурман должен видеть цель перед собой (на Ил-18, машине изначально гражданской, место штурмана уже внутри кабины пилотов). И тому подобное.

За авиацию всегда зелень, особенно за Советскую!

Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать "смотрины" самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача)

Красивый самолёт. Но в военном варианте-ещё и красивый своей мощью. Медведь-он и над Америкой-медведь!



Это сообщение отредактировал ТопоГРАВ - 24.06.2013 - 09:07

10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми экипажами А.К.Витковско-го и Х.Н.Цховребова был выполнен гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) на аэродроме, построенном советскими специалистами. Полет длился 21 час 16 минут. После вылета из Конакри из-за ошибки синоптика самолет попал в мощные турбулентные потоки, и здесь-то показал мощь своих "мускулов", великолепно сопротивляясь болтанке. Ситуация первоначально показалась настолько сложной, что находившийся в кабине начальник ГУ ГВФ Е.Ф.Логинов вслух повторял каждую команду, которую штурман отдавал пилотам. Перед посадкой в Гаване экипаж попросили сделать три круга над аэродромом, чтобы продемонстрировать многотысячной толпе кубинцев самолет в полете. Но тут командир корабля увидел мощное кучево-дождевое скопление в районе аэродрома, показал его Е.Ф.Логинову и сообщил, что необходимо немедленно садиться, ибо после попадания в такую "кучу" ничего хорошего не жди, а топлива для ухода на запасной аэродром после этих трех кругов не хватит. Уговаривать министра не пришлось, сообщили диспетчеру, что сделают всего один круг, сделали его и приступили к заходу на посадку. На высоте начала выравнивания грянул ливень такой силы, что полоса полностью пропала из виду. Однако самолет был хорошо сбалансирован, и сели мягко, но после пробега 12 минут стояли на полосе в ожидании, пока ливень утихнет, потому что ничего не было видно...

И еще

22 декабря 1962 года экипажи В.А.Филонова и Н.И.Груненышева под руководством Х.Н.Цховребова взяли курс из нового аэропорта Шереметьево на Мурманск. После четырехчасовой стоянки на дозаправке вылетели оттуда в Гавану.

Сильнейший встречный ветер на маршруте порой снижал путевую скорость до ... 460 км/ч - скорость ветра достигала 380-390 км/ч! За 16 часов не встретилось ни одного корабля в океане. Самолет шел вне оживленных морских уголков, постоянно над водой. В Гаване был характерный тропический ливень. Ничего не оставалось делать, как садиться в этих погодных условиях, что и было выполнено. Топлива в баках оставалось на час полета, хотя мировой прессе сообщили, что на два.

Это был уникальный полет. Его трасса проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.

Полет выполнялся по принципу "по потолкам". По мере выработки топлива можно было набирать более высокий и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы невозможно - не хватило бы топлива. С этим связаны любопытные особенности первого рейса.

Американцы не верили, что этот рейс будет успешно совершен, и только когда самолет прошел траверз Рейкъявика (Исландия), они наконец-то опомнились и осознали наконец, что русские ребята действительно продолжают полет без посадки и имеют самые серьезные шансы оказаться в Гаване. После этого американцы начали упрямое препятствование. В частности, экипаж получил от исландского диспетчера информацию о том, что американцы потребуют снизиться на 1500 метров. Такое снижение привело бы к перерасходу топлива и срыву всего полета. Х.Н.Цховребов попросил разрешить в районе Исландии полет на своем эшелоне, а с американцами, по его словам, был намерен "договориться сам". Аналогичная ситуация повторилась с Гренландией и Канадой, где диспетчеры вежливо не возражали против полета в их зоне на эшелоне, занятом экипажем или, по мере выработки топлива, выше, но предупреждали экипаж о намерениях американцев (канадский диспетчер не без смеха, слышимого в телефонах пилотов). Наконец подошли к Штатам. Вначале диспетчер Нью-Йорка принял доклад экипажа о входе в зону на занимаемом эшелоне и подтвердил разрешение продолжать полет, но парой минут спустя потребовал снизиться на 1500 метров, сославшись на то, что в зоне находятся три "крыла" (три группы военных самолетов). На это командир Ту-114 сообщил, что никаких самолетов он в ясный день в абсолютно чистом небе не видит, и что раз его флайт-план уже был принят диспетчером при входе в зону США, то менять эшелон полета он не намерен. Если какие-то самолеты в зоне и есть, сказал он диспетчеру, так уберите их и обеспечьте мой полет согласно нашего подтвержденного флайт-плана. Пришлось американцам согласиться, и на траверзе Майами высота достигала около 12000 метров. Только благодаря такой настойчивости Х.Н.Цховребова рейс был успешно завершен в Гаване, а не где-нибудь на случайном запасном аэродроме. Впрочем, двумя неделями спустя американцы все же прислали в ГУ ГВФ жалобу на пилота за невыполнение команды диспетчера...

На траверзе Майами внезапно показались два истребителя со стороны Флориды. Они зафиксировали высоту полета и скорость Ту-114, после чего один из них, пилотируемый летчиком-негром, приблизился сзади справа и "просунул" острый нос своего истребителя между ... золотистых колец вращавшихся с частотой 736 об/мин винтов Ту-114! Второй пилот Д.И.Кухаренко, находившийся в этот момент в салоне, схватил свой фотоаппарат и кинокамеру Кварц-3 и стал снимать (после посадки фото и кинопленку у него вежливо отобрали люди в штатском "для обучения наших летчиков пилотажу"). По распоряжению летного командира рейса срочно связались с диспетчером и нажаловались на поведение американцев. Диспетчер дал соответствующую команду, и истребители так же внезапно отошли на форсажах в сторону, как и подошли - но, впрочем, сопровождали наш самолет, пристроившись поодаль, до самой Кубы.

Источник

Это сообщение отредактировал LazzyCat - 24.06.2013 - 09:22

За всю летную историю ТУ 114 произошла только одна авария, и то по вине экипажа.

вот те и дрим лайнер...

Это да...
Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 (бортовой номер CCCP-76491) произошла в Шереметьево 17 февраля 1966 года по причине принятия ошибочного решения произвести взлёт в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП

В детстве, в начале 80-х, читал какую-то детскую энциклопедию (72 г.в. кажется) и из всех описаных там самолетов именно Ту-114 произвел впечатление как по виду, так и по описанию. Летали мы тогда довольно часто, но всё на реактивных (лишь один раз - ил-18), а мне всё хотелось полетать на нем, на Ту-114. А оказывается уже тогда их время закончилось... Интересно, почему сняли их с эксплуатации и производства? Вроде не настолько уж и медлительный он был, к тому же, турбовинтовые двигатели экономичней турбореактивных. Да и понадежней, если правильно помню...

Музей авиации в Монино. Уникальная площадка, доступ открыт во многие самолёты и вертолёты.
из косяков не удобный график работы и огромные очереди на посещение машин в дни открытых дверей.

музей работает 6 дней в неделю - билет около 100 руб стоит. Смысл ехать на день открытых дверей когда можно придти в любой день когда в музее не более 20 человек ходит.

Официальный сайт музея Монино http://www.monino.ru/index.sema?a=pages&id=3

в году эдак 95-96 ждал свой рейс в штурманской комнате Домодедово.
дежурный штурман-старенький дедок. часов в 7 вечера у них пересмена и пришел такой же по возрасту дедуля. видно было что они друзья и видятся только на работе-сразу сели пить чай. ну и меня пригласили. оказалось оба летали командирами на Ту-114. очень хорошо отзывались об этом самолете-много что мне рассказали. особенно запомнилось как они драли стюардесс в каюте отдыха экипажа-оказывается была такая предусмотрена в этом самолете.

Давно в Москве не был.
Не знал что распилили.
Правительство может у нас только пилить.
А ведь такой красавец стоял.
Выходя из здания аэровокзала, всегда на нем взгляд останавливался.

Шумные очень. Турбовинтовые двигатели грохочут так, что мозг норовит вытечь через порванные уши.
Янки утверждали (ХЗ, в шутку или всерьез), что морская модификация все того же Ту-95 - противолодочный самолет Ту-142 - обнаруживается их подлодками без применения технических средств.

Добавлено в 11:36
И ещё...

Реально трап не достаёт

Это сообщение отредактировал LazzyCat - 24.06.2013 - 11:37