Легендарная машина Ту-114

После запрета властями Судана пролета самолетов «Аэрофлота» над территорией их страны с 14 апреля 1965 г было принято решение продлить рейс СУ-065 (Москва-Аккра) до Браззавиля. Первый полет по данному маршруту был назначен на 17 февраля 1966 г. На участке маршрута Аккра-Браззавиль рейс считался техническим. В связи с длительностью полета на борту находилось два экипажа 210 летного отряда. Кроме того, для обслуживания самолета в иностранных аэропортах были взяты два инженера. В день вылета над московским регионом наблюдался сильный снегопад. ВПП аэропорта «Шереметьево» была покрыта снегом и для ее расчистки была направлена снегоуборочная техника. Установленный минимум видимости на ВПП для взлета был равен 1 000 м. В 23:35 16 февраля экипаж получил первую консультацию о погоде: видимость – 700 м, туман, слабый снег. В 23:45 экипаж получил вторую консультацию. Видимость на ВПП продолжала ухудшаться и составляла 500 м. Руководитель полетов выехал на ВПП, чтобы лично проконтролировать ее состояние и видимость. Вернувшись, он предупредил экипаж, что ВПП по обочинам не расчищена, высота снега 50-70 см, а видимость, по его наблюдениям – 1 200-1 300 м (выше минимума). Работники метеостанции этого не подтвердили. Однако РП сказал, что начальник ТУ МВЛ ГА Башкиров В.Ф. принял решение выруливать на исполнительный старт с докладом о видимости от экипажа по огням ВПП и окончательным принятием решения на вылет. В 23:45 КВС принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью. В 01:15 экипаж получил разрешение рулить на предварительный старт, а в 01:27 – на исполнительный старт. В 01:37 на исполнительном старте по требованию диспетчера КВС начал вслух отсчитывать видимые огни ВПП, досчитав до 11. Диспетчер, полагая, что расстояние между огнями – 100 м, разрешил взлет. В действительности расстояние между огнями было 50 м и таким образом видимость на ВПП равнялась 550 м и была ниже минимума, разрешенного для взлета. В 01:38 экипаж начал взлет с МК=68°. Обочины на ВПП не были обработаны согласно действующих требований из-за больших снежных заносов и недостатка времени, предоставленного для снегоуборочных работ. Самолет со включенными фарами начал разбег с уклонением 1° вправо от оси ВПП. Через 30 секунд на расстоянии 1 050 м от начала ВПП он приблизился к правому краю (тележка шасси – в 7 м от края). Из-за недостаточной видимости огней ВПП (были видны только их вертикальные лучи) экипаж не смог своевременно исправить уклонение. Заметив правый край, экипаж вместо прекращения взлета из-за невозможности выдерживания направления разбега при еще большем ухудшении видимости и при нарастании скорости движения принял меры к отвороту самолета влево. Дальнейший разбег проходил под углом примерно 4° к оси ВПП влево. На расстоянии 1 400 м от исполнительного старта на скорости 255-260 км/ч была поднята передняя стойка шасси. При приближении к левому краю ВПП на расстоянии 1 850 м от начала ВПП на скорости около 275 км/ч сначала левой, а затем правой тележкой шасси самолет столкнулся со снежным сугробом высотой 60 см, находящимся на ВПП в 10 м от левого края. Это вызвало тенденцию к левому развороту и гашению скорости разбега. Взятием штурвала на себя экипаж произвел отрыв. Левая тележка разбила огонь ВПП. Скорость отрыва была недостаточной. В течение 3-4 секунд самолет продолжал движение в воздухе с периодическим касанием правой тележки о снежный бруствер с одновременным разворотом вправо. Вследствие недостаточной для набора высоты скорости самолет, продолжая разворачиваться вправо с увеличением правого крена и опусканием носа, коснулся правой плоскостью, а затем винтами двигателя №4 поверхности ВПП. После разрушения ОЧК и винтов самолет перевернулся и упал в снег правее ВПП. Задняя часть фюзеляжа осталась лежать перевернутой на 180° вне зоны возникшего пожара. Передняя часть фюзеляжа и центроплан были разрушены полностью. Погибли 13 членов экипажей и 8 пассажиров, в т.ч. 2 служебных. 12 пассажиров и 6 членов экипажей получили ранения, а 27 пассажиров – ушибы.

можно брызгать ядом и желчью сколько угодно, но только великая, индустриально развитая страна может выпускать такие чудеса авиаинженерии

Блиать... Я полетал уже на всем, что только можно, включая А380. Но бля, с виду ТУ114 намного комфортнее выглядит. Отпидорась такой, насуй в него современной авионики и прочей требухи и от наплыва клиентов не будет отпора!

У нас в Кривом Роге на учебном аэродроме такой стоит. Поражает масштабами и красотой.

однозначно зелень!

"Я просто оставлю это здесь" ©

блин... он даже взлетает и садится элегантно...
я про Ту-114

Это сообщение отредактировал PathFounder - 24.06.2013 - 13:18

Не понял, а чего чудесного в турбовинтовом самолете в конце 1950-х? В других странах, на минуточку, на тот момент уже 4-моторные реактивные лайнеры летают, В-707 и DC-8 к примеру. Они, кстати, до сих пор активно эксплуатируются.

Чудом был Ан-22, хоть и турбовинтовой (двигательная установка такая же, как на Ту-95/114/126/142), но реально зачётная машина, не имеющая конкурентов :)

Все в прошедшем времени, к сожалению. И перспектив не видно - одни трезвоны...

madber
а по дальности полёта и продолжительности, ну и есессено грузоподъёмности - "4-моторные реактивные лайнеры летают, В-707 и DC-8 к примеру" такие же "крутые"?

Продолжительность полета для самолета благом не является По остальному - по пассажировместимости Боинг-707 (179-219 мест) незначительно уступает Ту-114 (170-224), DC-8 так же незначительно его превосходит (176-269).
При этом оба они уделывают Тушку по скорости и дальности на 25-30%. Т.е. на полет на максимальную дальность 7000-7500 км им требуется 7,5-8 часов против 10 для нашего турбовинтового чудища.
Естественно, за все надо платить - они берут по 90 т топлива против наших 60 (т.е, при сравнимом взлетном весе, у них масса топлива превышает 60% общей массы, у нас всего 40%).
Ну так прожорливость реактивного двигателя кагбе не является тайной.
Комфорт в салонах сравнивать будем?

В любом случае, рекорд пассажировместимости принадлежит Ан-22, который однажды перевез 700+ пассажиров за один рейс (при эвакуации советских специалистов из Египта).
Это сравнимо с топовыми показателями В-747 и А-380...

madber
однажды - это в каком году? опять же - давайте говорить про те года, когда 114-й летал...

Для кого-то этот самолёт - легендарный, а мне довелось пару раз на нём летать, будучи пацаном. Отец служил на Камчатке и мы летали в отпуск и обратно. Летали на разных типах самолётов, но, поверьте, такого удовольствия от полёта как на ТУ-114 я не получал больше ни на каком другом... До сих пор вспоминаю, как при взлёте самолёт начал, как обычно, выруливать на взлётную полосу, потом остановка - разговор с башней, разрешение на взлёт, моторы начали набирать обороты, самолёт НЕ РЕЗКО покатился, я отвлёкся немного, потом подумал, что что-то долговато мы катимся... Глянул в иллюминатор, а мы были уже в воздухе! Наверное многое зависит и от экипажа, но то, что самолёт был очень комфортный я до сих пор помню.

Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 (бортовой номер CCCP-76491) произошла в Шереметьево 17 февраля 1966 года по причине принятия ошибочного решения произвести взлёт в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП.[6]

Всего было потеряно 194 самолёта типа Boeing 707 (B-707, B-720, E-3 и т. д.), что составляет 19,2% построенных. Крупнейшая катастрофа произошла 3 августа 1975 года близ города Агадир (Марокко). Самолёт иорданской авиакомпании Alia при заходе на посадку задел крылом гору и разбился, все 188 человек на борту погибли.

За время эксплуатации было потеряно 83 самолета типа McDonnell Douglas DC-8.

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда.
Надеюсь это хоть про что то говорит? Таким темам только 5+.

вот так бы понятнее было:

Антол

За Советскую Авиацию!

не мое )

Охуительное сравнение, при учете что ТУ-114 было всего построено всего 31 шт., а тех же боингов только 707 боле 1000 шт

Ты бы еще сравнил количество аварий в которых участвовали Жигули, скажем копейка и кол-во аварий, какого нибудь эксклюзивного, штучного спорткара.
Где логика, блеать?!

Это сообщение отредактировал RestAG - 24.06.2013 - 16:09

В топку комфорт, бомбам комфорт не нужен.
Сколько и каких влезет в боинг против нашего 95-го?

ДА!!!!!!! Умели конструировать и особенно строить - не чета нынешним, а жаль!!!Теперь мягкие "лавки" и стюардесса: чай, кофе, лимонад. Лимонад пожалуйста, лимонада нет. Зачем предлагаете - положено...

Завершу эту тему, хоть и обидно ... могли действительно строить
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, в декабре 1976 года. Большинство машин к этому времени налетали по 15000 часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок прочно занял гораздо более современный Ил-62. Списали самолёты к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолёт. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза вплоть до 1991 года.

Сам уже летал (пассажиром) на ИЛ-62 .... Самый долгий рейс Москва -Луанда (столица Анголы) посадка для дозаправки в Риме (Италия) потом 14 часов полёта .... Сахара, тоже прикольно над пустыней лететь...

Это сообщение отредактировал LazzyCat - 24.06.2013 - 19:09

Еще интересный факт из истории Ту-114 - в конце 80-х, по мере вывода этих машин из эксплуатации в Аэрофлоте 2 машины оказались в штате 201 ТБАД (Узин) (поговаривали что были куплены по цене металлолома, и цифра называлась какая-то смешная - как ГАЗ-24 - скорее всего слухи), попасть в состав экипажа на них считалось очень престижно, мой сосед с должности комэск Ту-95 ушел на 114-й командиром корабля.

Еще, в той-же дивизии, долётывали свой срок 2 Ту-116 - вот действительно экзотический самолет, сделан на базе бомбардировщика Ту-95, в заднем техотсеке установлена пассажирская гермокабина (ЕМНИП - на 16 пассажиров) и трап, вроде как для Хрущева делались.

LazzyCat , спасибо, много узнал, пиши еще, "народу нравится". :)

Ну а чем не охуительное то? Автор же написал, что Боингов полегло 19 процентов от выпущенных. Один из 30 - процент вообще в уме считается. Что не так то?

В 1972.

Ан-22 ненамного позже взлетел. А Боинг-707 и Дуглас DC-8 так немного и раньше. Причем все три летают до сих пор. Ту-114 остались только в музеях.

Тут выше уже написали про число выпущенных самолетов; добавлю - эксплуатация 707-го и DC-8 была намного интенсивнее. В расчете на один полет - процент аварий у Ту-114 был намного выше.
Например разбившийся в 1985 году в Гандере "Дуглас" имел 50861 час налета.
Наши Тушки, напомню, после 15000 часов уже пошли на разделку.

Ты бомбовоз с пассажирским лайнером не путаешь?
Хотел бы летать в бомболюке?

Боинги бывают разные...
Боинг В-29 (1944) например - поднимал до 9 т, самой известной нагрузкой являлась атомная бомба, сброшенная на Хиросиму.
Его советской копией являлся первый 4-моторный бомбардировщик Туполева - Ту-4.
Боинг В-52 - до 32 т.
Боинг В-1В - до 57 т (впрочем, он уже в 1980-е полетел).
В-36, современник и ближайший американский аналог Ту-95 (турбовинтовой дальний бомбер), хоть и не Боинг, а Конвэр, но думаю тоже в кассу - до 39 т.
Ту-95 - до 15 т.
Естественно, при такой грузоподъемности - самолеты могли нести любые, в т.ч. самые тяжелые, состоящие на вооружении данных стран бомбы, ракеты и прочие ништяки.

Добавлено в 07:49

Боинги в эксплуатации с 1958 по сей день, а Ту-114 с 1961 по 1976, число лет так же легко считается в уме.