Как я стал (*почти) пилотом в США за 6 недель

Приветствую уважаемые ЯПовчане. Давненько я тут ничего не писал, а в нынешнюю пору повальной «самоизоляции» только и остается, что выискивать годноту и по возможности делиться интересным с другими, картинок у меня мало, а текста много. Как и многие другие я оказался заложником ситуации с короновирусом и застрял на съемной квартире в Майами до 28 марта, когда улетает последний прямой рейс в РФ, но обо всем по порядку.

В далеком декабре 2018 года мне в голову ударила моча и я решил, что в сложившихся обстоятельствах (неплохо зарабатывающий 32-летний холостяк) у меня есть уникальная возможность реализовать мечту детства – стать пилотом. Помыкавшись с прохождением отечественной медкомиссии (ВЛЭК) до конца февраля 2019 я понял, что этот путь если не закрыт для меня в силу ряда бюрократических моментов, то исключительно труднопроходим, тогда было принято решение «еду учиться в США».

Изначально план был улететь на обучение в ноябре 2019 года, но подбить финансы удалось только к январю 2020 и 15 февраля я вылетел из Владивостока во Флориду с пересадкой в Москве. Тогда же был куплен обратный билет на 28 марта, как впоследствии оказалось очень даже не зря…

Но вернемся в февраль 19го. Приняв решение лететь, я начал изучать варианты обучения. На просторах Ютьюба я наткнулся на канал Андрея Борисевича – руководителя школы SkyEagle (http://skyeagle.aero), это наверное единственная школа в США с таким количеством русскоговорящих инструкторов. Изучив сайт и канал Андрея, я начал свою теоретическую подготовку. Лениво почитывая Pilots Handbook к ноябрю я понял, что надо форсировать процесс ибо час Х все ближе, а книга не прочитана и наполовину. Тогда очень удачно подвернулась рабочая поездка в Японию на месяц, где я мог себе позволить по полдня тратить на вдумчивое чтение. Почему важно изучать учебник от корки до корки? В процессе ты знакомишься с новыми незнакомыми английскими терминами и процесс усвоения материала упрощается. Ссылка на учебник «pilot s handbook of aeronautical knowledge»: https://www.faa.gov/regulations_policies/ha.../aviation/phak/
В декабре я стал пробовать решать тесты, на тот момент мой результат колебался в районе 60% правильных ответов при необходимых 70%. В январе добив учебник результат стал болтатся в районе треубемых 70%, но я посчитал, что этого совершенно недостаточно. Тогда я скачал программу DAUNTLESS - https://www.dauntless-soft.com/ и начал подготовку по ней. Несмотря на то, что курс платный и стоит 50 долларов я не пожалел ни об одной потраченном центе так как буквально за неделю мой результат вышел на уверенные 80%. Фишка в том, что программа не просто говорит какой ответ правильный, а какой нет, но еще и подробнейшим образом разъясняет почему.
Сделаем отступление к вопросу, какие документы я оформлял, пока находился в России. Первое это конечно виза, легально можно учиться по туристической визе В1/В2 заявку я подал в июне, собеседование и саму визу на три года получил уже в июле (да я знаю, что я о**нный везунчик). Помимо этого на сайте Transport security agency (TSA) надо подать заявку на обучение с указанием конкретной школы, а от школы должно поступить подтверждение, что они вас ждут. Сама проверка занимает до 60 дней, у меня ушло 45. Эта проверка никак не связана с визой и разрешение на обучение дается максимум на год (я запрашивал 1 января – 31 декабря 2020 и как оказалось очень и очень не зря).
Итак, к концу января 2020 я был готов лететь, как финансово и документально, так и теоретически подковано. Сказано - сделано и 16 февраля я уже с Майами, в понедельник 17 мы с коллегой по обучению (мне повезло найти напарника с которым мы делим расходы на проживание, аренду авто и т.п.) на пороге авиашколы. Нехитрая бумажная работа, направление на медкомиссию, согласование сдачи отпечатков пальцев (процедура требуемая TSA перед началом полетов) и согласование даты сдачи экзамена на знание теории. Подготовиться к экзамену можно и в США, но зачем, если все равно будешь читать тот же учебник и использовать тоже приложение, что и дома?
Медкомиссия проходится без проблем, если ты зрячий и у тебя не шкалит давление за 150. ВОЗРАСТНОГО ОГРАНИЧЕНИЯ НЕТ. Специально написал капсом, а то первый же вопрос «в 25/30/35/40/45/50/55/60 уже наверное поздно начинать =( »
Сдачу теории нам назначили на следующий понедельник 24 февраля. С одной стороны печально, что мы пропустили целую неделю без полетов, с другой стороны это дало время на более тщательную подготовку к тестам, максимальный мой результат был 93%. Сам экзамен я в итоге сдал на 85%.
Первый полет с инструктором состоялся 27 числа (до самостоятельного я не добрался, позже поймете почему). То, что не обосрусь оказавшись в воздухе я знал еще летом 19го после того, как полетал с инструктором 15 минут у нас в Приморье, но пропотел все равно знатно. У меня было трое инструкторов и первым был Ричард – знатный пофигист, девиз которого «я не дам тебе убить нас, поэтому делай все сам, а я вмешаюсь в критический момент». Вмешиваться ему не пришлось, но левая кисть после полета у меня еще полчаса сжимала воображаемый штурвал и не могла разогнуться (правая должна быть постоянно ручке управления двигателем).

Это сообщение отредактировал Неясыть - 24.03.2020 - 00:53

До 10 марта я летал, а чаще не летал в том числе с другими инструкторами, например дважды меня ставили к Франческе, которая просто отменяла занятие за полчаса до его начала, когда я был уже в авиашколе или поставили к Тине, которая так же за полчаса написала «ветер сильный, посадки отрабатывать не будем», а то что можно другому поучиться она не подумала… Ну да ладно, это просто фактор женщины, но были и другие приколы. Например, делаю предполетный осмотр и замечаю что руль направления (Rudder) вместо того чтобы стоять ровно упал на левую сторону по ходу движения самолета. Смещается спокойно, без препятствий, но прямо стоять не хочет. Зову инструктора, говорю: Vincent смотри херня какая, по-моему так быть не должно… Тот зовет механика, мекс лезет внутрь самолета и выдает «обрыв троса идущего от педалей к рулю». Понятно в тот день мы никуда не полетели и самолет встал на ремонт. Инструктора потом между собой обсуждали, что обрыв одного троса может вызвать перетирание других и полную потерю управляемости самолета. Запомнились слова Ричарда «мне похер если откажет двигатель - я выкручусь, но если я потеряю контроль… я труп». Кстати для меня так и осталось загадкой, а тот, кто летал последним, ничего странного не заметил…?
С этого дня до меня стало реально доходить, что авиация это нихера не шуточки и брифинг перед взлетом на тему «что мы будем делать в случае отказа движка на взлете» не пустая болтовня и формальность, а реальная бл*ть инструкция на случай пушистого зверька. Случай убедиться в этом не заставил себя долго ждать.
Боюсь соврать, но судя по моим отметкам в Logbook (не знаю как правильно на русский перевести) это случилось 5 марта. Выруливаем с Винсом на взлет, начинаем разбег – обороты 2100 при том, что должны быть 2500 (хотя я больше чем 2300 ни на одной из этих Цессен не видел). Фишка в том, что основные приборы расположены слева – перед лицом курсанта и с правой позиции инструктора они видны, но плохо и могут неправильно читаться, так что на тебе повышенная ответственность. На 2100 мы можем взлететь, но как шустро он будет набирать высоту непонятно и если обороты просядут еще, то мы будем иметь бледный вид и слегка обкаканую попу. Говорю: Винс, обороты 2100, тот - Abort take off. За день до этого 4 марта я тоже летал с Винсом и мы как раз отрабатывали это – газ на ноль, ноги на тормоза, гасим скорость, уходим с полосы на рулежку, доклад диспетчеру и «домой». В целом из за технических сбоев и «женских» проблем я пропустил в целом дней 7 занятий, но как я понял позже не сам факт полетов и количество часов налета роляют.
Вы могли заметить выше, что я обозначил границу «до 10 марта» это потому, что с 10 на работу вышел Олег, который должен был заниматься с нами изначально, но в силу болезни смог приступить только на неделю позже. И тут я почувствовал, что меня начали Учить, не просто летать со мной рядом, а требовать идеального выполнения всех упражнений, втолковывать, объяснять иногда даже покрикивать на всем доступной для понимания части русского языка. Не могу сказать, что первые 10.5 часов налета и потраченные на это 2500$ оказались пустой тратой времени и денег. Я научился ряду маневров, в частности экстренному уходу на второй круг, перестал потеть во время каждого полета, спокойно воспринимал неизбежную болтанку и т.д. Но с Олегом дела пошли стремительно в гору, опишу часть отработанных маневров и их смысл.

Power on stall – сваливание с работающим двигателем, имитирует взлет с короткой полосы в конце которой есть препятствие. Задача состоит в том, чтобы за минимальное расстояние, пройденное над землей, набрать максимальную высоту и в процессе этого набора пилот может перестараться, излишне тяня штурвал на себя тем самым вывести самолет на закритический угол атаки, что приводит к сваливанию. Выполняется упражнение на высоте 2-3 тысячи футов и выглядит так – полный газ, идем в набор, скорость 65 узлов, тянем штурвал на себя и, несмотря на орущий stall horn продолжаем тянуть пока нос самолета сам не свалится вниз. Далее задача не провалиться по высоте, дать самолету буквально секунду ровного полета для разгона и продолжить набор. Во всей этой истории жизненно важно контролировать крен самолета рулем направления (педалями), элероны (штурвал) на таких скоростях не эффективны, ибо если он начнет сваливаться на одно крыло то это штопор, а штопор на взлете это пиздец. Да именно так, без кавычек, полный пиздец всем находящимся в самолете.
Power off stall – сваливание с двигателем работающем на холостых, имитирует неправильный заход на посадку. Выполняется в посадочной конфигурации – закрылки 30 градусов, обороты 1600 снижаемся на 100 футов, обороты на холостые, держим горизонт до потери скорости, тянем штурвал на себя (тянуть надо сильно т.к. 172я цессна упорно сопротивляется сваливанию с закрылками). После падения носа в горизонт даем полный газ + закрылки на 20, ждем начала набора высоты, затем закрылки 10, разгон, закрылки 0 и вот мы «идем на второй круг»

Букв получилось уже очень много, но я опишу еще одно упражнение Emergency descent – экстренное снижение. Газ на ноль, крен 45 градусов (по началу очень страшно, но когда Олег показал что она и с креном 60 не валится, то я успокоился) и по спирали на скорости 120 узлов (200 кмч) мчимся к земле, довольно весело Выводим в горизонт на заданной инструктором высоте. Есть много других упражнений, но не хочу вас утомлять их прочтением, если будет интересно, то я конечно продолжу.
А по итогу мы имеем следующее. Сегодня 23 марта, крайний мой полет был 20го, налетал я 28 часов из положенного минимума в 40. Никакими правдами и неправдами быть готовым к экзамену назначенному на 25е я не могу, стало быть обучение надо прервать ибо я в любом случае планировал возвращаться осенью для получения инструментального рейтинга (полет по приборам). После крайнего вылета Олег сказал, что допустит меня к самостоятельному полету в ближайшее занятие если я продолжу уверенно сажать самолет. Можно конечно за оставшиеся дни сделать это – вылететь соло и бить себя в грудь «смотрите я сам летал, без инструктора», но зачем? Суть в том, что практика показывает – после перерыва курсанту надо заново летать лишние 5-10 часов, чтобы все вспомнить, так какой смысл тратить деньги сейчас, когда их можно потратить осенью? Думаю не стоит объяснять, что в текущей ситуации оставаться здесь и доучиваться несмотря ни на что крайне нецелесообразно…
Кстати о деньгах. Если бы все пошло по изначальному плану, то я с запасом уложился бы в запланированные 15 тысяч долларов на круг с перелетом проживанием и т.п. Фактически я потратил 12 тысяч из которых 1200 долларов это наушники, непосредственно на налет ушло 6700, остальное на жилье, аренду машины, медкомиссию, отпечатки пальцев, еду и т.д. и т.п.
Что дальше? Летим домой, копим деньги, подаем новую заявку в TSA и в конце года таки получаем лицензию частного пилота + инструментальный рейтинг.
P.S. многие вопросы остались не освещены – пишите комменты, отвечу.
P.P.S из моего текста может показаться, что все всегда шло как по маслу, но это не так. Скажу лишь одно, САМЫМ СЛОЖНЫМ во всей этой истории было принять решение "я лечу в США чтобы стать пилотом".

Неясыть .... где то я уже читал...
блин "рождение мага "и ТД.. ник отличный . попутного ветра .

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Там наверное тормоза на верхних частях педалей?

В воздухе ноги работают попеременно и нагрузка на тросы меньше чем если на земле неумело давануть обе педали для торможения. Вот на земле он и оторвался.

Наверное трос самодельный и его некачественно обжали. Сертифицированый трос стоит дорого, но перед продажей он проверяется на нагрузку, которая намного больше чем можно выжать ногами.

Эх, не быть мне пилотом... боюсь я ее... высоту

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Да совершенно верно в верхней части тормоз, а нижняя за руль направления отвечает, но все равно не ясно как не заметили... Может поздно ночью возвращались...

Не дохуя ли? 12 штук потратил. Ни лицензии, ни налёта.
Дороговато обучение получается.
В среднем PPL около 12k, 6500 ушло за обучение. Значит (с учётом повторения) нужно порядка 7к. Суммарные затраты за 20к + на пожрать/пожить при следующей поездке.

Зачем? Разве школа не должна предоставить оборудование?

Это сообщение отредактировал ISawa - 24.03.2020 - 01:12

Я тоже боюсь. Особенно, когда стою на обрезе крыши высотки. Боюсь колес обозрения, канатных дорог.

Уже более 6000 часов налета, пять освоенных типов самолетов. КВС Боинг -737.
Это другая высота. Там не страшно. Там хорошо. Там дом.

Не должна, могут дать какие-то, но гарнитура (наушники) это то, что у каждого пилота свое и лучше сразу купить хорошие, чем 2-3 плохих, а потом хорошие за 1200

Такая же фигня, меня на край обрыва только связанным можно притащить. А за штурвалом норм.

Знакомая морда, это же тот чертила, что в надежде на прибыль скупает шмурдяк брошенный пиндосами в гаражах. Фу таким быть...

Макс, привет! Ты что с Лифами завязал? А теперь шмурдяк скупаешь у пиндосов? )))
Ну, а по теме - какова конечная цель твоего обучения?

Аналогично.

Мне бы в небо, мне бы в небо…
Здесь я был, а там я не был.

ТС молодца удачи осенью!

1200- всё таки дороговато.

Подобный товар расчитан на богатых владельцев самолётов. Понты. На рынке масса других с такими же характеристиками и в разы дешевле. А хорошие подержаные- вообще недорого.

ИМХО что-то дофига дорого... Мне час налета в школе обходился 120-150 (в зависимости от того, какой самолет берешь)
Про возраст - не совсем верно. От возраста зависит как часто ты будешь перепроходить докторов. Вот как то так у меня (смотри картинку)

Не понял... А что перед лайн-ап в процедуре нет прогонки оборотов на каждом из магнето?
Мутные у вас какие-то там инструктора

А вот интересно, было ли у ТСа такое чуство, как у меня, когда первый раз зашел на посадку ( с инструктором конечно, но рулил то сам)

Как на тебя набегает дорога, когда едишь на автомобиле- это понятно.
Как земля движется когда на нее смотришь из авиалайнера- тоже.
КОгда смотриш с балкона 30-го этажа - тоже понятно

А тут заходишь- и на высоте 30-40 метров мозг отказывается понимать что происходит. Т.е. высота, на которой на тебя двигается полоса, а опыта такого в жизни то и небыло! Очень странное чуство, не понимаешь что происходит. Но второй раз уже было нормально.

Если кому надо, лежат лишние
Классический вариант. Условия - угостить пивом + самовывоз

У меня после часа отработки touch-and-go был обратный эффект.
Ехал на машине и не мог понять почему так медленно полотно под колеса уходит. Смотрю на спидометр, а у меня уже за 150 стрелка

Я даунито, который про шмурдяк выше твоего коммента написал вообще не понял, даже не знаю что и ответить болезному. Нет не завязал, работаю.

Проверка магнето по чеклисту на 1700 rpm делается.

может быть. Навскидку уже не помню. Но то что обороты гоняли еще на холдинг поинте - эт сто процентов