Покрышкин Александр Иванович и его истребитель Bell P-39 Airacobra

Александр Иванович Покрышкин родился в 1913 году в Новониколаевске (Новосибирске) в семье бедных переселенцев. Уже с 14 лет он начинает свою трудовую карьеру. Мечты о небе привели Александра в авиашколу, которая, как оказалось, готовила лишь авиатехников. Закончив данное заведение и отлично выучив материальную часть, Покрышкин на этом не остановился и вскоре экстерном на отлично сдал экзамены в аэроклубе.

После этого он закончил обучение в Качинском училище летчиков и был направлен для прохождения службы в 55-й ИАП, располагавшийся в районе города Бельцы недалеко от советско-румынской границы. За 2 месяца до начала Великой Отечественной войны полк получил истребители МиГ-3.

6 фото via

Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении истребителя, Покрышкин практически все свои знания и силы направлял на совершенствование летного и боевого мастерства. Первоначально он плохо стрелял по «конусу», но в результате постоянных тренировок смог войти в число лучших снайперов своего полка. Учитывая то, что в воздухе летчики хуже выполняли правые развороты и старались их избегать, Александр Покрышкин начинает намеренно тренировать совершение резких правых маневров.

В целом резкому маневрированию в воздушных боях будущий летчик-ас уделял очень много внимания. Для того чтобы справляться с серьезными перегрузками он много занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин сумел рассчитать, сколько времени уходит на смену положения самолета с момента воздействия пилотом на те или иные ручки управления – в воздушном бою все представлялось важным.

Свой первый самолет Александр Покрышкин сбил уже 22 июня 1941 года. К сожалению, сбитая им машина оказалась своим же ближним бомбардировщиком Су-2. Бомбардировщик приземлился на фюзеляж в поле, его пилот выжил, но штурман погиб. Хаос того первого дня во многом спас будущего аса, и он отделался лишь очень серьезным нагоняем от начальства. Уже через несколько дней Покрышкин в разведывательном вылете сбивает немецкий истребитель Bf.109, но, засмотревшись на падающую машину, сам оказывается подбит и еле доводит самолет до аэродрома.

Командование высоко оценивается разведывательное донесение летчика, и его все чаще привлекают для выполнения разведывательных полетов. Несмотря на строгие указания в бои не вступать, Покрышкин постоянно в них ввязывается, считая зазорным возвращаться на аэродром с полным боекомплектом. Однажды он прилетел на базу с разбитым козырьком фонаря кабины. Пуля хвостового стрелка бомбардировщика Ju.88 угодила прямо в прицел и пилот чудом не погиб.

Александр Покрышкин со своим ведомым Георгием Голубевым


Это сообщение отредактировал SESHOK - 22.08.2016 - 16:13

В одним из полетов при атаке понтонного моста через реку Прут Покрышкина сбивает зенитная артиллерия и он планирует прямо в лес и теряет сознание, после чего 3 суток добирается через линию фронта до своего аэродрома. Снова включившись в боевые действия, он все чаще задумывается над новыми методами ведения боев. В 1941 году он пишет, что главной неудачей при сопровождении бомбардировщиков СБ является малая скорость истребителей, следствием этого является ведение боя на горизонтальных маневрах. Вывод напрашивается один: сопровождать бомбардировщики устаревших конструкций необходимо лишь на большой скорости. Для ее достижений сопровождающим истребителям следует выполнять полет «змейкой», выше и сзади сопровождаемых машин, эшелонируясь по высоте. При этом звенья и пары истребителей должны строить «змейку» навстречу друг другу, обеспечивая взаимное прикрытие, так называемый способ сопровождения методом «ножниц».

После тяжелых сражений 1941 года 55 истребительный авиаполк выводится на переформирование и получает новые истребители Як-1, одновременно с этим став 16-гвардейским ИАП. На фронт полк попадает уже в июне 1942 года. В течение 6 месяцев полетов на «Яке» Покрышкин одерживает не менее 7 побед, среди сбитых им самолетов было 4 Bf.109 и 2 Ju.88.

Весной 1943 года полк снова получает новые машины, на этот раз американские истребители Р-39 «Аэрокобра». Именно на них летчики полка попали в эпицентр сражения на Кубани. В этих боях во всей мере проявляются сильные способности Покрышкина, как летчика-истребителя. Стоит заметить, что американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать, при попадании самолет противника буквально разрывало на части.

Здесь он придумывает новый боевой порядок, получивший название «Кубанская этажерка» и способствует его внедрению во все подразделения истребительной авиации. Также он внедряет и другие элементы воздушного боя, к примеру, выход из-под удара на вираже нисходящей «бочкой» со снижением скорости. Зазевавшийся враг мог проскочить мимо цели и оказаться в прицеле обойденного самолета.

Покрышкин учил летчиков: «Ищи противника, не он тебя, а ты его должен обнаружить. Инициатива и внезапность – вот слагаемые победы. Маневрируй так, чтобы обмануть, перехитрить врага. Атакуй смело, решительно. Если не сбил – сорви его замысел, этим ты уже достигнешь многого».

По официальным данным в небе Кубани Александр Покрышкин сбивает 16 немецких самолетов, но фактические цифры могли быть и большими. Только 12 апреля в районе станции Крымская он сбивает 4 мессершмитта Bf.109, а 28 апреля в одном бою сразу 5 «лаптежников» Ju.87. Во время совершения патрулирования Покрышкин никогда не летал по прямой, для того чтобы не терять скорость, его истребитель двигался волнообразно, по траектории, напоминавшей эллипс.

24 мая 1943 года Покрышкину впервые было присвоено звание Героя Советского Союза. К этому моменту на его счету было 25 сбитых немецких самолетов. Уже через 3 месяца он получает вторую Звезду Героя. Сражаясь в небе Украины, он записывает на свой счет еще 18 «Юнкерсов», включая два высотных разведчика. В ноябре 1943 года, применяя подвесные баки, он устраивает охоту на немецкие транспортники Ju.52, летающие над черноморскими коммуникациями. За 4 вылета над Черным морем он отправляет на дно 5 транспортных «Юнкерсов».

В феврале 1944 года в карьере летчика наступает перелом. Боясь потерять знаменитого героя и символ пропаганды, ему запрещают много летать и постепенно он сосредотачивается на командной работе. В июне 1944 он получает звание полковника и принимает командование 9-й гвардейской авиадивизией. Из 65 его официальных побед, только 6 были одержаны в последние 2 года войны. В августе 1944 года он награждается третьей Золотой Звездой Героя Советского Союза. Всего за время войны летчик-ас провел 650 вылетов, 156 воздушных боев, лично сбил 59 самолетов и 6 в группе. После окончания войны осваивал реактивные истребители, одним из первых начал летать на МиГ-9, в 1972 году стал Маршалом Авиации.

Истребитель P-39N «Airacobra» c номером 100, на котором летал Покрышкин

Bell P-39 «Airacobra»

К концу Великой Отечественной войны американские истребители Р-39N и Р-39Q являлись основными истребителями, которые СССР получал по ленд-лизу. Всего СССР получил 4952 истребителя из 9584 произведенных машин. Именно на истребителе Р-39N «Airacobra» с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Советский летчик-асс творчески подошел к данному самолету и создал тактику его боевого применения против немецких самолетов. Летая на «Аэрокобре» Покрышкин с весны 1943 года сбил 48 вражеских самолетов, доведя счет своих личных побед до 59 машин.

P-39 «Airacobra» - это одноместный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, самолет имел трехстоечное шасси. Конструкция самолета была достаточно необычной для своего времени, так как двигатель находился за кабиной летчика. Для обогрева отсека вооружения и кабины использовался специальный бензиновый отопитель. По этой же причине редуктор винта имел собственную систему смазки, которая не была связана с двигателем.

Отсек кабины находился за отсеком вооружения и был отделен от него специальной противопожарной и газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины пилота был несъемным. По бокам кабины находились две двери, открывающиеся по потолку кабины, по виду напоминали автомобильные. Правая дверь служила для входа/выхода из кабины, а левая использовалась только как запасной выход и не имела упора, который бы фиксировал ее в открытом положении. Пользоваться ей не рекомендовалось, так как на ней дополнительно была смонтирована часть радиооборудования.

Двигательный отсек находился за кабиной пилота и был отделен специальной противопожарной перегородкой. На самолете устанавливался двигатель «Аллисон V-1710 разных модификаций, имеющих мощность от 1100 до 1325 л.с. (без учета режима форсажа). Двигатель позволял самолету развивать скорость на уровне 605 км/ч на высоте в 4200 метров и 531 км/ч у земли.

Пуск двигателя производился при помощи электростартера от наземного источника (в носовой части фюзеляжа слева или зализе левого крыла располагалась розетка наземного источника питания) или бортового аккумулятора. Также была предусмотрена возможность ручного пуска мотора при помощи пусковой рукоятки.

Завершающая

Для ручного пуска 2 человека при помощи пусковой рукоятки (получившей название у советских техников «ручка дружбы») в течение 3-5 минут должны были раскручивать маховик стартера до достижения им высоких оборотов, после чего происходило сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок доступа к стартеру находился справа за двигателем. Пусковая рукоятка размещалась под легкосъемным зализом правого крыла. Большинство самолетов имели трехлопастной стальной воздушный винт (модель P-39Q21-25 – четырехлопостной) производства компании «Аэропродактс» или «Кертисс Электрик». Шаг винта в полете мог изменяться. Диаметр винтов составлял от 3,16 до 3,54 метров.

Система питания двигателя состояла из шестисекционных крыльевых топливных баков и трубопроводов. Объем баков менялся в зависимости от модификации истребителя, но, как правило, равнялся 450 литрам. Также была предусмотрена возможность установки подвесных баков. Самолет мог находиться в воздухе более 3,5 часов, его радиус действия составлял около 1000 км. Практический потолок составлял 10 670 метров.

Вооружение истребителя было довольно разнообразным и изменялось в зависимости от модификаций самолета. На первых версиях оно состояло из 20-мм пушки (боезапас 60 снарядов) на поздних из 37-мм пушки (боезапас 30 снарядов), а также 2-х синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7-мм (боезапас 200-270 патронов) и 4-х крыльевых пулемётов калибра 7,62-мм (боезапас 500-1000 патронов). На модификации P-39Q вместо 4 пулеметов винтовочного калибра были установлены два 12,7-мм пулемета, которые находились в обтекателях под крылом. Стоит отдельно отметить, что, начиная с подварианта машины Q-20, крыльевые пулеметы часто не устанавливались. Советские специалисты полагали, что двух 12,7-мм пулеметов и 37-мм пушки вполне достаточно для большинства целей и больше ценили некоторый прирост маневренности и летных характеристик истребителя.

Носовые 12,7-мм пулеметы были смонтированы таким образом, что их казенная часть заходила в кабину пилота, что позволяло летчику в случае необходимости произвести их ручную перезарядку. Отверстия в передней стенки кабины, сквозь которые проходили казенные части пулеметов прикрывались кожаной перегородкой с застежкой типа «молния», что позволяло избежать во время полета попадания в кабину холодного воздуха. При этом такая конструкция недостаточно эффективно защищала пилота от пороховых газов при ведении огня из пулеметов и пушки. Для того чтобы во время стрельбы центровка самолета не нарушалась слишком сильно, пустые звенья пулеметной ленты вместе со стрелянными гильзами от пулеметов и пушки накапливались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа, откуда они извлекались уже на земле.

На P-39 «Airacobra» бронировалась кабина пилота, кислородные баллоны и мотор. Сзади летчик-истребитель был надежно защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой пилота находилось бронестекло толщиной в 63,5 мм, а чуть ниже была еще одна бронеплита. Спереди летчика защищало пулестойкое стекло толщиной 35 мм, к которому примыкала наклонная бронеплита. Помимо этого при помощи 5 бронеплит был защищён редуктор винта, что также повышало защиту летчика спереди. При этом такое бронирование можно считать не совсем рациональным, так как пилот и сзади, и спереди фактически был защищен дважды.

Асс по английски задница. Ас-военный пилот высшего класса

....что лишний раз подтверждает, что в умелых руках и хрен -балалайка!

настоящие герои, а не выдуманные вселенные бэтмэнов и прочих человеков пауков

Был соседом моей тещи,в одной из своих книг писал про мою нынешнюю жену)

А Вы задайтесь вопросом, почему Покрышкин выбрал хрен, а не балалайку.

Не начнись война, вряд ли бы Покрышкин прославился. Он и лётчиком стал в 27, когда его ровесники уже полками командовали. Дважды поступал в акадеимию Жуковского - оба раза проваливался на экзаменах.

Кстати, мемуары Покрышкина «Небо войны» главком ВВС Сирии перевёл и издал за собственные деньги на арабском языке.

Двигатель располагался сзади кабины,как уже написано.
При сваливании из-за резкого набора высоты например,самолет со стандартным расположением двигателя аки дротик клевал носом и восстанавливал свое положение носом вперед.
Кобра нет. Плоский штопор - это почти 100% приговор.

Он стал маршалом авиации и с 1972 по 1981 руководил ДОСААФ СССР.

Эта машина была для опытных летчиков. Легко сваливалась и тяжело выводилась из штопора-задняя центровка. Но, благодаря ей же, была и высокоманевренной. В Штатах Р-39 считался малоперспективным.

Как и все мы любил поебаться со сложными девайсами?

АСС по английски аббревиатура "аксессуары" - первое положение ключа в замке зажигания, при котором работает только магнитола.

Земляк! Горжусь!

возможно потому что выбора не особо было? какими самолетами укомплектовали полк-на таких и летали. наши ла-5 были лучше американцев по многим параметрам

вот это настоящий летчик Герой,не то что некоторые)))

Достоинства и недостатки "Аэрокобры"

Положительные и отрицательные качества самолета являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота.
Плюсы такой компоновки:
В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку, в результате чего «Аэрокобра» имела исключительно сильное вооружение по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификации Як-9 (Т), который, тем не менее, проигрывал по весу секундного залпа, поскольку имел один пулемет калибра 12,7-мм, против шести (2-х 12,7-мм и 4 х 7,62-мм) у Аэрокобры. О запасе огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские летчики нередко просили демонтировать крыльевые 7,62-мм пулеметы, с целью облегчить самолет, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулеметов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного сбития вражеских самолетов. Как правило, одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда, выпущенного из орудия «Аэрокобры» хватало, чтобы вывести из строя любой истребитель противника. Для поражения бомбардировщика было достаточно 3-4 попаданий.
Из-за смещения назад центра тяжести, самолет получился исключительно маневренным, что особенно высоко ценилось советскими летчиками, но это качество было, видимо, случайным, и конструкторы «Аэрокобры» специально не стремились к данному эффекту.
Из-за расположения двигателя в средней части самолёта, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось сопротивление воздуха. Это позволило заметно увеличить скорость и маневренность самолета без повышения мощности двигателя. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала лучшими летными характеристиками, чем самолеты с более мощными, но расположенными впереди двигателями.
Двигатель, размещенный за спиной пилота, являлся надежной защитой от атак сзади, в результате которых было сбито большинство самолетов Второй мировой войны. В связи с этим достаточно сомнительной представляется установка бронеспинки, в которой не было особой необходимости.
В передней части фюзеляжа «Аэрокобры» установили шасси, что из-за недостатка места было невозможно на истребителях с передним расположением двигателя. Таким образом, резко снизились опасность капотирования самолета при посадке, что было одной из самых распространенных аварий на грунтовых аэродромах. Это обстоятельство опять-таки являлось особенно важным для советских летчиков, которые, как правило, пользовались именно грунтовыми аэродромами.
Благодаря отсутствию двигателя перед кабиной пилота, кабина была вынесена вперед. Вследствие этого, по сравнению с другими истребителями, резко улучшалась обзорность, особенно вперед (узкий нос самолета) и вниз (смещенное назад крыло). На истребителях с передним расположением мотора вынесение кабины вперед было невозможно.
На «Аэрокобре» температура в кабине летчика была гораздо более благоприятной, чем на самолетах с передним расположением двигателя, который во время интенсивной работы сильно нагревал кабину. Так на самолетах Ла-5 температура в кабине пилота могла достигать 55-60° по Цельсию, что негативно сказывалось на самочувствии и, следовательно, боеспособности летчика. «Аэрокобра» была лишена этого недостатка, для обогрева кабины в холодное время года у самолета имелся специальный бензиновый отопитель.
Недостатки
Главным недостатком «Аэрокобры» являлась опасность вхождения в штопор даже при незначительной ошибке пилота, вследствие чего имели место аварии. Причиной этого являлось заднее расположение двигателя, что, с одной стороны, делало самолет очень маневренным, но с другой создавало повышенную угрозу вхождения в штопор. Эта же проблема имелась и на советском истребителе И-16, который, подобно «Аэрокобре», был очень маневренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям. В обоих случаях повышенная угроза аварий была обусловлена именно высокой маневренностью самолетов. Для того, чтобы избежать катастрофы, советские летчики проходили специальные краткосрочные курсы, на которых их обучали мерам по предотвращению попаданию в штопор и по выходу из него. В поздних моделях данную проблему отчасти решили, но угроза вхождения в штопор все же оставалась весьма высокой. Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения являлась весьма высокой.
Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду, небольшим был и боезапас в 30 снарядов. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия и вообще полностью реализовать потенциал истребителя могли лишь опытные летчики, такие как А. И. Покрышкин и другие пилоты с хорошей подготовкой. Для сравнения, обращение с истребителями Ла и Як, во многом уступавшими «Аэрокобре», было гораздо проще и доступно для пилотов с минимальным опытом и налетом, которых в тот период было большинство.
Ещё одним недостатком самолета являлась дверца кабины, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверца должна была облегчить вход и выход летчика из кабины. Однако это приводило к тому, что пилот, в случае необходимости покидания самолета с парашютом, выбрасывался не вверх, как при сдвигающемся фонаре, а вбок. В результате летчику угрожала реальная опасность получить травму при ударе о хвостовое оперение машины. Поэтому наличие в «Аэрокобре» дверцы следует признать явной ошибкой конструкторов.
Отзывы пилотов
«Высший пилотаж на «кобре» требовал от лётчика точной координации. Малейшая небрежность на глубоком вираже, боевом развороте или в верхней точке петли — и самолёт срывался в штопор, а зачастую входил и в плоский штопор. Это было одним из главных его недостатков.
Г. Г. Голубев»
««Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемёта и четыре пулемёта нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Моё настроение не испортилось и после предупреждения лётчиков об опасной особенности самолёта срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день.
Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю.
Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней.
А. И. Покрышкин»

отсюда

Сам Покрышкин хорошо отзывался об Аэрокобре. Ему нравилось мощное вооружение. Он попросил механиков переделать всё на одну гашетку. По его словам, достаточно было поймать фрица в прицел на секунду и дать короткую очередь. Ещё одной особенностью его тактики было то, что он всегда стремился попасть по кабине пилота.

Гвозди б делать из этих людей:
Крепче б не было в мире гвоздей.©Николай Тихонов.

Это сообщение отредактировал ОЛМАКА - 22.08.2016 - 16:47

По некоторым данным, пилотом этого Су-2 был Иван Пстыго, ставший впоследствии Маршалом авиации СССР.
Вот так и начинали войну...
А ведь могли Покрышкина тогда и под трибунал отдать. И не было бы у нас прославленного аса :(

Это сообщение отредактировал Тошиюки - 22.08.2016 - 16:31

Аэркобра очень хороший истребитель. Полк Покрышкина пытался пересесть на Лавочкины, но при освоении случились аварии, погиб пилот. Летать на Лавочкиных не смогли после иномарок. Ну и двигатель Алисон имел гораздо больший ресурс, чем АШ-82 или МК-105, отечественные двигатели Лавочкиных и Яковлевых.