REAF-50. Немного о не самом известном советском автомобиле

Ну, если, конечно, ЭТО можно назвать автомобилем. А поводом вспомнить о нём послужило попавшаяся мне недавно фотография, которой я раньше не видел. На ней безошибочно узнаются сразу три экземпляра REAF, грустно брошенные под забором. А завод вокруг, судя по автобусам и шасси ГАЗ-51 - уже не REAF, а RAF.

Собственно, вот этот кадр, первый из 22 фото в этой теме.
Немного косноязычно, писал второпях ))

2. Вообще, конечно, рассказывать об этом изделии довольно сложно - не так уж много известно достоверно, несмотря на наличие ряда архивных документов. Да, есть распоряжение о выделении финансирования - но совершенно непонятно, как это самое финансирование удалось добыть, да ещё и не раз. Видимо, автор и вдохновитель проекта, Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи, обладал каким-то магическим даром убеждения и огромной харизмой.

Часто встречается предположение, что знаменитая фамилия открывала перед ним немало дверей - Герой Советского Союза, лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи, приходился ему сводным братом, правда, лишь с его слов. Но в сороковые про лётчика Бахчиванджи, испытывавшего строго засекреченные первые советские реактивные самолёты БИ, знали лишь немногие посвящённые, а звание Героя ему присвоили посмертно через 40 лет после гибели, в 1973.

А вот был ли Всеволод Евгеньевич деятельным изобретателем-дилетантом или талантливым аферистом - уверенно сказать невозможно. Аргументы можно найти в пользу обеих версий. В целом, всё, что я напишу ниже - одна из версий происходившего. На мой взгляд, после сравнения нескольких источников, иногда противоречащих друг другу, более-менее похожая на правду.

На фото: В. Е. Бахчиванджи.

3. Так или иначе, но ещё в военные годы Бахчиванджи занимался изучением и проектированием гидравлических передач, и каким-то образом смог заинтересовать своим проектом малолитражки с гидравлической трансмиссией Министерство обороны СССР, убедив военных в возможности создания на её базе компактного авиадесантируемого транспортного средства. И в 1947 году он приехал из Москвы в Ригу, имея на руках распоряжение о создании «хозрасчетных опытных мастерских для выпуска новых видов товаров широкого потребления», в списке каковых товаров числились и малолитражные автомобили. Чуть позже предприятие получило название REF - рижская экспериментальная фабрика, а затем - REAF - рижская экспериментальная автомобильная фабрика.

Судя по сохранившимся документам, дальше, по прошествии примерно года, началась обычная бюрократическая волокита. Бахчиванджи уже начали обвинять в срывах сроков и саботаже - никакого движения по постройке автомобиля и в самом деле не наблюдалось - он, в свою очередь, отбивался, обвиняя заказчиков в отсутствии обещанного финансирования, в итоге средства, обещанные Москвой и командованием ВДВ, выделили из бюджета Латвийской ССР уже в 1948 году (примерно 600 тысяч рублей), удалось закупить оборудование и к началу сорок девятого построить первый автомобиль - четырёхдверный седан с гидропередачей. А в ответ на очередные обвинения в срыве сроков в Москву отправили лишь его фотографии с зафиксированным на одометре пробегом в 150 км, приложив к ним требование о предоставлении ещё миллиона рублей на продолжение работ.

На фото: Первый экземпляр, четырёхдверный седан с гидропередачей.

4. Коллектив создателей.

5. Что удивительно - денег дали, правда, не миллион, а 600 тысяч, и вновь за счёт Латвийской ССР, сроки переназначили, обязав построить два автомобиля для испытаний к 1 апреля 1950 года. А затем перенесли на 1 октября - и, наконец, к этому сроку две машины REAF-50 построить удалось, и именно они - двухдверные седан и кабриолет - отправились своим ходом из Риги в Москву. По сравнению с первым седаном конструкцию несколько доработали и упростили, отказавшись от гидропередачи, которую так и не довели до ума, в пользу АКПП с гидротрансформатором. Да, именно это чудо стало первым в СССР легковым автомобилем с "автоматом".

6. Кабриолет.

7. Пробег в сопровождении "Побед" и ГАЗ-51.

7. Правда, сырые и недоделанные, при этом напичканные странными и нелепыми инженерными решениями, машины начали рассыпаться на ходу ещё по дороге. Один из автомобилей половину дороги проделал на буксире. Впрочем, второй автомобиль всё-таки испытали, сравнивая с уже выпускавшимся серийно "Москвичом-400".

8. О результатах этих испытаний красноречиво говорит заключение комиссии: «Идея создания дешёвого, простого и удобного в управлении и обслуживании малолитражного автомобиля, положенная в основу проектирования и постройки автомобиля — является правильной. Неудовлетворительное конструктивное решение основных агрегатов предъявленного автомобиля /по двигателю, главной передаче и гидромеханической передаче/, в целом, делают невозможной рекомендацию данного образца автомобиля для производства и доработки без изменения основных узлов».
Бахчиванджи с командой отправился домой, в Ригу, не теряя надежды выбить дальнейшее финансирование на доработку автомобиля. На обратном пути кабриолет вновь вышел из строя, починить его не удалось, и машину попросту бросили на дороге.

На фото: Сорванная резьба шпилек крепления задней рессоры.

9. Однако, в дальнейшем финансировании было отказано, хотя Бахчиванджи продолжал ходить по инстанциям и доказывать перспективность своего проекта ещё порядка десяти лет. По возвращении даже построили (возможно, не достроили) ещё одну машину, но в 1951 году указанием сверху REAF объединили с соседним Рижским заводом автобусных кузовов, и полученную таким образом Рижскую Автобусную Фабрику - RAF - перепрофилировали на выпуск автобусов типа ГЗА-651. Первое фото, упомянутое мной в начале, относится уже к этом периоду. На нём как раз видно три машины - первый четырёхдверный седан, двухдверный седан, ездивший в Москву, и третья машина, построенная позже, с круглыми фарами. Видимо, именно её в 1980-х нашли где-то в некомплектном виде, и именно её кузов стоит сейчас в музее в Риге. Рядом с ними видны ещё два трёхколёсных электрокара, один - с характерным кузовом.

10.

11.

12.

13. Сам Бахчиванджи после этого ещё много лет спокойно работал в какой-то небольшой конторе и получил множество авторских свидетельств на разнообразные изобретения, ни одно из которых не было воплощено в жизнь. Правда, в 1970-х чуть не дошло дело до производства его микроавтомобиля на Кировском заводе.

На фото: С одноклассниками. Москвич-400, Renault Juvaquatre и REAF-50. Также иногда его называют REAF-1950.

14. Что же представлял из себя сам автомобиль? Сейчас расскажу. Держитесь за стулья, уберите от экранов детей, сердечники - запасайтесь нитроглицерином.

15. Автомобиль REAF-50 имел рамную конструкцию и заднемоторную компоновку. Двигатель - рядный двухцилиндровый, нижнеклапанный, разработан на основе конструкции двигателей ГАЗ-ММ и ГАЗ-М20, от которых взяты поршни, разрезанные пополам коленчатый и распределительный валы и ряд других деталей. Всё это помещено в отлитый из алюминиевого сплава блок с чугунными гильзами. Расчётная мощность - 25-30 л.с. при объёме 1.1 литра.
Двухцилиндровый мотор с неудачно выбранным чередованием рабочих ходов был источником сильных вибраций.

16.

17. Коробка передач - автоматическая, с гидротрансформатором, автоматическим центробежным сцеплением и шестерёнчатой передачей с обгонной муфтой. При достижении мотором скорости вращения примерно в 600 об/мин сцепление включалось, и при разгоне сначала крутящий момент передавался одновременно шестернями и гидромуфтой, по мере увеличения скорости со смещением в сторону второй, затем только гидромуфтой, а на скорости порядка 30 км/ч она автоматически блокировалась, и получалась прямая передача. В результате до 25 км/ч автомобиль разгонялся за 14 секунд, до 45 - за 27. Вдвое примерно дольше, чем "Москвич".
На некоторые подъёмы автомобиль и вовсе приходилось заталкивать вручную. Максимальная скорость также была ниже, чем у "М-400", зато расход топлива - заметно выше.

18. Поскольку двигатель располагался сзади, а радиатор спереди, было применено ещё одно гениальное решение. В качестве трубопроводов для охлаждающей жидкости от радиатора к двигателю были использованы трубчатые лонжероны рамы. Понятно, что ни о каком нормальном охлаждении мотора речи быть не могло.
Да, не менее оригинально была устроена задняя передача. В АКПП задний ход предусмотрен не был, но вот в заднем мосту, сделанном из москвичёвского, таки было три положения, управляемых рычагом - вперёд, назад и нейтраль. Зато задняя подвеска была независимой, на поперечной рессоре и с качающимися полуосями. Но вот амортизаторов не было.

Вот этот небольшой лючок сзади - это капот. Для любого ремонта или обслуживание двигателя и КПП приходилось снимать кузов с рамы.