"Тром-8" и не только. Как зарождаются отрасли

От себя, хотел рассказать про ТРОМ-8, искал годные посты про технику, но нашелся более подробный только вот такой.

А потому 50 фото с текстом автора виа

О колёсных вездеходах я впервые узнал год назад, увидев их на Ямале и не поняв тогда даже, что это такое. Полгода спустя эти машины пришли в мою жизнь сами - на колёсном вездеходе XPEN я две недели колесил по ненецкой тундре. И чем больше я о них узнавал - тем интереснее становилась мне эта тема: на моих глазах происходит становление целой новой машиностроительной отрасли, его самый красивый этап ещё не серийного производства, а изобретений и творчества. В Сургуте, подробно показанном в двух прошлых частях, мне довелось познакомиться с пожалуй самым интересным её образцом - вездеходом "Тром-8".

При слове "вездеход" обычно представляется что-то тяжёлое, гусеничное и танкоподобное:

Тем более зачастую вездеходы и переделаны из списанных военных машин:

Когда и кем они были изобретены, теперь уже сложно сказать: на роль изобретателя гусеничного движетеля, или "бесконечного рельса", претендуют несколько механиков 19 века, в основном английских, американских и наших - как например Фёдор Блинов из Балаково. В первой половине ХХ века землю бороздило (в прямом смысле слова) уже немало гусеничных машин от тракторов до танков, среди которых постепенно выделились в отдельный класс экспедиционные вездеходы, концепцию которых впервые сформулировал в 1936 году советский физик Георгий Покровский. Примерно тогда же в Канаде Жозеф-Арман Бомбардье создал довольно крупную машину на гусеницах и лыжах, потомками которой стали снегоходы, порядком "измельчавшие" до привычного нам вида к 1950-м годам, когда их серийное производство наладили американский "Полярис" и всё та же "Бомбардье". Обратите внимание - на заднем плане "классический" снегоход с одной гусеницей и двумя лыжами, а ближе буран с одной лыжей и двумя гусеницами - ведут себя эти машины совершенно по-разному, и хотя конструкция "Бурана" позаимствована у "Бомбардье" 1950-х годов, сколько-нибудь массовы они теперь только в России.

Тяжёлые вездеходы в массовое производство вошли во Вторую Мировую войну, и на Западе так и остались техникой преимущественно военных и прочих экстренных служб, в основном используясь как тягачи с универсальной проходимостью: канадский В-3 (1940е), шведский Bv-206 "Лось" (с 1974, самый массовый иностранный вездеход), финский "Сису Насу" и немногие другие... Что же до гражданского использования, то процитирую здесь целиком комментарий andrej_kraft к одному из зимних постов.
Во всех арктических странах безусловный лидер парка наземных транспортных средств - классические одногусеничные-двухлыжные снегоходы. Как правило, все, что крупнее пары человек и нескольких сот килограмм груза, перевозится авиацией
У канадцев я вообще не видел других ни колесных, ни гусеничных транспортных средств.
В США береговая охрана пару лет назад проводила на Северном склоне испытания доступных вариантов. Важнейшими требованиями были амфибийность и возможность перевозки на борту С-130 "Геркулес". При этом оказалось всего два претендента, оба гусеничные - "Арктос" и "самоделка" местного энтузиаста. По итогам испытаний решения принято не было - к обоим моделям было много претензий.
В Норвегии рабочей лошадкой для полярных районов является Bv.206 "Хагглундс". При всех известных достоинствах, его проходимость по рыхлому снегу все таки намного хуже, чем у снегоходов. За шведов и финнов достоверно не скажу, но кажется у них ситуация сходна с норгами.
А датчане в Гренландии при общем с канадцами и американцами подходе для гражданских юзеров (снегоходы + авиация), в случае с военными вообще решили вернуться к истокам и уже 70 лет ездят исключительно на собачьих упряжках.
Лось

Но в России снегоходами и авиацией было не обойтись. Не вполне очевидно, что наши севера по сравнению с канадскими или американскими отличает отнюдь не малолюдие, а обжитость! Нигде больше в мире мёрзлые пространства без круглогодичных дорог не осваивались столь комплексно и масштабно, нигде больше не строили 100-тысячных городов посреди тундры и не вели в ней столь же массовые разработки полезных ископаемых, тем более - в те времена... Первым массовым советским вездеходом стал ГТ-С (или ГАЗ-47), выпускавшийся Горьковским автозаводом в 1954-64 годах - на таком ездил и Фарман Салманов в поисках первой югорской нефти. И хотя основным производителем гусеничных вездеходов оставался ГАЗ, венцом их стал созданный в 1980-е годы в башкирском Ишимбае ДТ-30 "Витязь" с грузоподоёмностью от 7 до 30 (!) тонн.

И всё бы ничего, но траки разрывают почву, и в холодной тундре их следы могут "заживать" десятилетиями - много, особенно летом, не поездишь и с накатанных колей не свернёшь, особенно если рядом есть ещё и оленеводы, для которых тундра - это пастбище. В конечном счёте машина, предназначенная для того, чтобы заехать угодно, оказалась привязана к колеям, словно поезд, и точно не знаю, с каких времён альтернативой гусеничным вездеходам стали вездеходы колёсные. Не вполне очевидно, что на Западе вездеходом (all-terrain vechile, ATV) "по умолчанию" называют банальный квадроцикл, в русской традиции входящий в более широкое понятие "мотовездеход" - эти машинки в последнее время стали популярны даже у подмосковных дачников:

С 1960-х годов известны "амфикаты", машинки с днищем-"лодкой" и 6-8-ю колёсами: изобретены они были США, но крупнейшим их производителем стала основанная в 1962 году канадская компания "Арго" - ныне это едва ли не единственные (по крайней мере к западу от Енисея) иностранные машины крупнее снегохода, более-менее прижившиеся на наших северах.

В советское же время не было и их, а транспорт, на котором можно было бы, к примеру, из посёлка съездить на рыбалку, на относительно многолюдном Советском Севере явно был куда более востребованным, чем в Канаде. Так появились "каракаты" - мотоциклы на колёсах тракторов или даже слегка перетянутых камерах. В сущности, сам облик караката сформулировал главную проблему колёсного вездехода - на как можно более лёгкий привод установить как можно более широкое колесо.

Где-то в начале 1990-х за дело взялись профессионалы, давшие каракату определение "вездеход на шинах низкого и сверхнизкого давления" - даже на кадре выше заметно, что огромные колёса самоделки как бы слегка приспущены, что защищает их от пробуксовывания в снегу и болотине. На рыхлому снегу такими можно переехать человека без вреда для его здоровья. Первыми массовыми заводскими колёсными вездеходами стали трэколы - название их происходит от базирующейся в Люберцах фирмы "ТрЭкол" ("Транспорт экологический"), разработавшей саму формулу зависимости объёма колеса от веса машины. Первые трэколы не сильно отличались от каракатов, колёса по этой формуле ставились на обычные УАЗы, но покровителем проекта был чуть ли не сам "Газпром", а значит распространение этих машинок по Северу было неизбежным. Впервые я увидел трэкол на Соловках в 2007 году (на фото, ясно дело, не он), и вспомнил тогда лишь "бигфута" из американских фильмов:

Наконец, 2008 году появился 6-колёсный трэкол с оригинальным кузовом, которого я сходу прозвал "Шестилапый" - собственно, именно его я увидел впервые год назад в Новом Порту, и с тех пор убедился, что по крайней мере к западу от Енисея трэколы стали неотъемлемой частью Крайнего Севера. Пока что среди колёсных вездеходов это единственная крупносерийная машина:

Дальше производство больших колёсных вездеходов начало стремительно набирать обороты, и ныне счёт их видов идёт уже на двузначные числа, как например "Петрович" (2011, Тюмень), "Шаман" (2013, Тверь), "Емеля" (2008, в 2013 достигал Северного полюса и чуть ли не доехал по льду до Канады) и конечно питерский "Шерп" (2012), среди колёсных вездеходов ставший прорывом (хотя и не без недостатков), а благодаря команде пиарщиков - и ориентиром для нынешнего вездеходостроения.

В этом списке и XPEN из Коми, на котором был мой тундровый вояж - их с 2010 года собирают в Усинске водители-механики Николай Евлампиев и Раджаб Хазбулатов (от их инициалов и название), изначально для своей же фирмы, обслуживающей зимники.

От них же я узнал про "Тром-8" из Сургута, и описание машины выглядело столь интересным, что оказавшись в Югории, я решил посмотреть на этот вездеход своими глазами.

Едва ли не самое интересное в зарождающейся отрасли - то, что начинается здесь почти всё в кустарных условиях. Жители советских северов делали каракаты, чтобы ездить на них за посёлок; первый Xpen был собран Хазбулатовым в отпуске "от нечего делать", и "Тром" здесь тоже не исключение. Из всех подобных машин он старейший - не потомок шестилапого трэкола, а полностью самостоятельная линия, начавшаяся почти что ровно 10 лет назад. Создатель "Трома" - Алексей Гринкевич, ещё в советское время попал из Казани в Нижневартовск, а с распадом СССР в Сургут, где открыл автосервис. По специальности он рихтовщик и автомаляр, за свою жизнь покрасил более 10 тысяч автомобилей, и мастерскую свою всегда держал на острие технологий, даже изобретя оригинальную конструкцию покрасочной камеры. Однажды кто-то из его друзей купил уже упоминавшийся "Арго", и "канадец" впечатлил Алексея идеей и разочаровал её реализацией настолько, что 11 августа 2006 года Гринкевич начал строить свой первый вездеход. Опыт оказался удачным, дальше продолжился поиск формы - новые машины Алексей проектировал и собирал на заказ, в основном для знакомых, разные по размеру, мощности, типу двигателя, числу или форме колёс, и наконец 26-я по счёту машина получилась именной такой, какой создатель хотел её видеть. Было это в 2009 году, дальше дело пошло на поток, и всего за 10 лет Гринкевичем со товарищи построено 107 машин:

85 из них - 8-колёсные, но буквально в этом году появились и 4-колёсные машины "Тром-2", созданные отчасти как ответ "Шерпу". Мне повезло - именно в дни моего приезда Гринкевич собирался выгнать их в болото пофотографировать с коптера для сайта и презентаций. Болота в Сургуте начинаются от самых окраин, и мы поехали к Гринкевичу на дачу, которая служит по совместительству ремонтной базой:

Вас, наверное, тоже озадачило металлическое колёсико между резиновых колёс? Это ноу-хау "Тромов", способ обойти всё тот же конфликт веса привода с размером колеса. У "Xpenов" колёса вращает цепь, но она потенциально очень ненадёжна (хотя нас в поездки ни разу не подводила), а у "Тромов" - ролик, крутящийся между колёс и таким образом приводящий их в движение:

Название "Тром" - от реки, впадающей в Обь чуть выше Сургута (более известна как Тромъёган). Ещё в Усинске мне была сказана фраза "вездехода не существует" - по научному эти машины называются снегоболотоходы, но даже для снега или болот нужны разные свойства. Тот же Xpen работает в тундре с её огромными расстояниями и зимой по 9 месяцев в году, стихия "Трома" же - болота среди лесов и рек, свободных ото льда полгода. У "Трома" глухое днище, проходимостью по болотам он не уступает "Витязю"... но только не может идти быстрее 23 км/ч. "Xpen" в здешних топях увязнет или напорется на корягу, а "Тром" будет преодолевать тундровые пространства непозволительно медленно.

Заказчики "Тромов" - геологи и нефтяники, энергетики и лесники, им обслуживают месторождения и прокладывают кабели, подавляющее большинство машин работают в пределах "большой" Тюменской области. Помимо грузовой и пассажирской модификаций есть и спецтехника на тех же шасси - вот например пара уникальных плавающих мульчеров, машин для расчистки леса - такой может прокладывать просеку, минуя реки и озёра своим ходом.

Оригинальные здесь только корпус и движетель, которые по заказу Гринкевича изготовляют в Китае. Остальные комплектующие у всех без исключения колёсных вездеходов - от других машин. Двигатели у "Xpenов" были корейские, у "Тромов" английские или японские, а вот все остальные части... сколько бы вездеходчик ни ругал российское, других вариантов у него нет. Тому много причин: сам вездеход недолговечен, но очень дорог (8-колёсник, например, в базовой комплектации стоит 4,5 миллиона рублей), и импортными элементами его комплектовать просто невыгодно. Ещё важнее то, что российская техника чинятся ломом, а запачасти к ней есть в каждой деревне, что критически важно в глухих краях, где доставка комплектующих извне отнимет слишком много не денег так времени.

Пока Алексей рассказывал мне всё это, команда трёх машин расселась по местам, и мы поехали. Вездеход грузно съехал с горки и уверенно пошёл по болоту:

Длина "Тром-8" 7,1 метра, ширина - 2,7 метра, высота - 2,5 метра, в нём 2,3 тонны веса, а грузоподъёмность - 1,2 тонны. Обратите внимание, что корпус у "Тромов" из того же материала, что и у Xpenов - это алюминий: он лёгкий, а тут важен каждый килограмм. Хоршо видна "лодка на колёсах" - глухое прочное днище, а по следам на заднем плане можно понять, что машины только что форсировали реку. Но сами следы - лишь примятая трава, которая встанет обратно за несколько дней, потому что от мягких колёс не пострадала почва.

Кунг, рассчитанный на 8 мест - и это не фишай, бока у него действительно выгнутые:

Кабина и завал горизонта... относительно машины:

То, как "Тром-8" буквально переползает припятствия, изгибаясь в двух плоскостях - незабываемое зрелище: