Советская автоэкзотика. TART

Сейчас, дамы и господа, многим из вас я сделаю неожиданно. Не только лишь все, как сказала одна известная личность, знают что в Эстонии есть местечко, о котором известно что в то ли V, то ли в VI веке там поселились люди, и называлось это место Тарбату. В XI веке Ярослав Мудрый на этом месте основал город Юрьев. После длинной истории, насыщенной сменой владельцев, этот город стал эстонским Тарту. Еще меньше только лишь всех знают что в этом маленьком и тихом провинциальном городке во времена СССР существовал автопром. И не просто существовал, но и имел свою не очень заметную, но длинную и интересную историю. И сейчас я вам про нее расскажу.

TART

]Tartu Autode Remondi Katsetehas (Тартуский опытный завод ремонта автомобилей)
Основан в 1949 году как Tartu Autoremonditöökoda ( Тартуская авторемонтная мастерская.)
1954-1955 Tartu Autoremonditehas (Тартуский авторемонтный завод.)
1955-1967 Tartu Autoremonditehas nr. 3 (Он же, номер три. Где номера 1 и 2 никто не знает и никогда не знал.)
1967-1992 Tartu Autode Remondi Katsetehas (Тартуский опытный авторемонтный завод)
Дальнейший текст это статья Николая Маркова «Знакомые и незнакомые», опубликованная в журнале «Грузовик-пресс» № 5 / 2009 год.

Via

Были в СССР предприятия, которые строили в небольших количествах автомобили узкоспециализированные, зато хорошо отвечающие своему конкретному назначению. Например, почти забытый сегодня Кутаисский автомобильный впервые дал стране Советов самосвал с боковой разгрузкой и компактный седельник со спальной кабиной для дальних рейсов. А вот завод в Тарту никто не забывал: многие о нем просто не знают, потому что большинство его автомобилей так и остались работать в Прибалтике.

Проба пера: капотные модели. Днем рождения Тартуской авторемонтной мастерской (ART – Tartu autoremonditookoda) принято считать 1 сентября 1949 года. Основным видом ее деятельности предполагался именно капитальный ремонт разномастной автомобильной техники. Однако всесоюзную известность это предприятие впоследствии получило благодаря другой продукции – не отремонтированным, а новым автомобилям собственной конструкции.
У истоков организации автомобильного производства на ART стояли директор предприятия Лембит Ярв и главный инженер Велло Тедер – в те годы еще совсем молодые ребята, недавно закончившие учебу, а потому весьма деятельные и энергичные. Насчет выбора типа перспективной машины двух мнений быть не могло: конечно, автобус! Ведь в то время их делали лишь в Москве, Ленинграде и Горьком: даже суммарный выпуск техники на этих заводах не мог покрыть и десятой доли потребности в пассажирском транспорте, существовавшей на тот момент в Советском Союзе. В том же Тарту, например, городские и пригородные маршруты в 1949-м обслуживало всего 12 довоенных автобусов, давно выработавших ресурс (среди них были и несколько машин на шасси импортных грузовиков с кузовами, построенными частными эстонскими мастерскими).

К практической реализации идеи постройки автобуса собственной конструкции на ART приступили в 1950-м, сразу вслед за освоением технологии капитального ремонта «коробочек» ГАЗ-03-30. Все проектные работы по этой теме были выполнены В. Тедером, а изготовлением кузова занимались плотники А. Лебен, О. Алла и А. Куре. В итоге первый опытный образец автобуса был готов в январе 1951-го. В техническом плане он представлял собой шасси ГАЗ-51 с удлиненной до 4000 мм базой, на которое был установлен обтекаемый кузов с деревянным каркасом. При этом оперение передка – капот, облицовка радиатора, бампер и крылья – были целиком позаимствованы у базового «газона». По сравнению с появившейся ранее горьковской «коробочкой» ГЗА-651 у тартуского автобуса был удлинен и задний свес, что позволило разместить там вторую входную дверь, а общую пассажировместимость довести до 28 человек. Да и с точки зрения комфорта тартуский автобус был предпочтительнее горьковского: его салон был просторнее, а плавность хода выше. Интересно, что незадолго до описываемых событий в УКЭР ГАЗ также разрабатывался капотный автобус на удлиненном шасси «пятьдесят первого», однако до постройки ходового образца дело, видимо, так и не дошло.

До конца весны опытный автобус проходил заводские испытания на дорогах всех типов с частичной и полной нагрузкой, по результатам которых заслужил положительные отзывы – внесение изменений в конструкцию базового шасси не привело к ухудшению управляемости и устойчивости, а прочность кузова оказалась удовлетворительной. Дальнейшая же судьба тартуского первенца решалась 20 мая 1951-го в Таллине на заседании Совета министров Эстонской ССР, куда были приглашены сотрудники мастерской Велло Тедер и Энн Пеебо. Продемонстрированный в ходе совещания автобус произвел на руководство республики весьма благоприятное впечатление, и в результате идея организации на ART автомобильного производства нашла поддержку «в верхах». Следствием этого решения стал Приказ № 333 от 10 ноября 1951 года за подписью начальника Главного автотранспортного управления Эстонской ССР А. Ребанеса о выделении ART семи новых шасси ГАЗ-51 для постройки таких автобусов, получивших аббревиатуру ТА-1. Именно это распоряжение и положило начало серийному выпуску автомобилей в Тарту.

Впоследствии автобусы из этой первой партии, выпущенной в течение ноября-декабря 1951-го, были распределены следующим образом: по одному экземпляру получили Автобаза № 3 в Выру, Автобаза № 10 в Пайде, Автобаза № 9 в Валге и Автобаза № 4 в Тарту, а остальные 3 машины поступили в Таллинский автобусный парк.

За три года автобусов ТА-1 в двух модификациях (городская с ширмовыми дверьми и 23 местами для сидения и пригородная с распашными дверьми и 25 местами для сидения) выпустили всего лишь около трех десятков, поэтому в 1954 году мастерская получила госзаказ на постройку капотных автобусов типа ГЗА-651. Они проигрывали ТА-1 по вместимости, зато были менее трудоемки в производстве, что позволяло существенно увеличить объемы их выпуска.

На фото: Тартуский ГЗА-651 выпуска 1954 - 1955 годов (характерные особенности – трехсекционный рейсоуказатель и клыки на бампере).

На базе «коробочки» ГЗА-651 в Тарту был построен по крайней мере один образец грузового фургона, который по неподтвержденной информации был предназначен для перевозки радиоактивных отходов к месту захоронения.

На фото: Грузовой фургон на базе ГЗА-651, использовавшийся вероятнее всего для перевозки радиоактивных отходов к месту захоронения.

Не пропал даром и опыт постройки длиннобазных «коробочек»: в 1955 году в мастерской «растянули» кузов 651-й модели и установили его на шасси с 4-метровой колесной базой. Этот автобус, получивший индекс ТА-1А, по своей концепции полностью повторял ТА-1, однако с технологической точки зрения был лучше приспособлен к условиям серийного производства из-за широкой унификации с ГЗА-651.

Тем не менее, массовой эта модель также не стала. В общей сложности на сегодняшний день можно считать подтвержденным выпуск 38 единиц ТА-1А, но окончательная цифра должна быть немного выше. Столь скромные цифры объемов выпуска удлиненных «коробочек» легко объяснимы тем, что основные силы предприятия в тот момент были брошены на освоение более перспективного автобуса вагонной компоновки. По той же причине пошло на убыль и производство модели «651», которую до 1959 года растиражировали в 584 экземплярах.

На фото: Тартуский ГЗА-651 образца 1955 - 1959 годов, переделанный в ходе капитального ремонта из длиннобазной «коробочки» ТА-1.

Это сообщение отредактировал Тибладонт - 30.08.2018 - 15:14

Плоды рационализации – «вагонники»

Первый опытный образец вагонного автобуса, названного ТА-6, изготовили весной 1955 года. За его основу было взято шасси ГАЗ-51 с удлиненными свесами, но стандартной колесной базой, а по кузову автобус был унифицирован с моделью ТА-1А. Особенностью машины стали закрытые щитками колесные арки, придававшие силуэту стремительность, а в целом архитектура кузова здорово напоминала московский автобус ЗИС-155.

На фото: Первый опытный образец ТА-6 (1955 год).

Зимой 1955 - 1956 годов был построен второй опытный образец, весьма существенно отличавшийся от первого. Его разработчики Велло Тедер и Евгений Медведев уделили особое внимание комфорту пассажиров, поэтому кузов получил остекленные скаты крыши, пассажирская дверь – вакуумный привод, также были модернизированы системы отопления, вентиляции и освещения салона.

На фото: Второй опытный образец ТА-6 (1956 год).

Однако такой экстравагантный автобус отличался не только высокой трудоемкостью в изготовлении, но и немалой себестоимостью, а потому со второй половины 1956-го в серию в мастерской, только что переименованной в Тартуский авторемонтный завод № 3 (TART – Tartu Autoremonditehas nr. 3), пошел вариант ТА-6 без остекленных скатов крыши и колесных щитков – так дешевле!

Вскоре упростили и оформление передка: вместо прежних двух маленьких решеток, разделенных хромированной накладкой, появилась единая широкая облицовка радиатора.

На фото:

В общей сложности до 1960 года включительно было построено 732 автобуса ТА-6. Впоследствии в Тарту серийно новых автобусов больше не строили – лишь капитально ремонтировали возвращавшиеся на завод машины. Правда, при этом в конструкцию вносились довольно существенные изменения. Так, 4-створчатая ширмовая дверь с ненадежным вакуумным приводом практически сразу заменялась на обычную распашную. Постепенно с ремонтных кузовов исчезли хромированные декоративные элементы – бамперы, молдинги, накладки указателей поворотов.

На фото: Первый опытный экземпляр доработанного ТА-6 (передок без рейсоуказателя, три люка в крыше, модернизированная система отопления) был сделан в 1970-м и отличался от последующих серийных прежней облицовкой радиатора.

Это сообщение отредактировал Тибладонт - 30.08.2018 - 15:18

А в 1971-м «откапиталенные» ТА-6 даже претерпели рестайлинг: вместо сетчатой облицовки радиатора стала применяться более технологичная панель с четырьмя блоками вертикальных и горизонтальных прорезей. Попутно была изменена конструкция крыши – вентиляционных люков стало три вместо одного, с передка за ненадобностью исчез рейсоуказатель (к тому моменту «шестерки» все равно уже работали только как служебные автобусы), а самое главное – повышена эффективность системы отопления салона.

На фото: Автобус ТА-6 после капремонта образца 1971 - 1987 годов.

А к 1987 году на заводе наконец-таки подготовили для «шестерок» модернизированный кузов с металлическим каркасом и новой просторной кабиной, позаимствованной с небольшими изменениями у фургона ТА-943А. Выглядел такой гибрид весьма своеобразно – высокие стекла кабины никак не сочетались с куцыми окошками пассажирского салона, но это мало кого беспокоило: главное – при минимальных затратах удалось закрыть вопрос с долговечностью кузова, а попутно еще и немного улучшить условия работы водителя. Объем проведенной модернизации оказался столь велик, что обновленным «шестеркам» даже присвоили собственный индекс – ТА-6-1. Их выпуск велся вплоть до 1992 года.

Это сообщение отредактировал Тибладонт - 30.08.2018 - 15:20

На базе ТА-6 заводом было сделано несколько специальных автобусов. Первым из них стал репортажный автомобиль для эстонского радио, построенный весной 1957-го. Он предназначался для ведения прямых трансляций непосредственно с места события или передачи в эфир смонтированного ранее материала. В отличие от базового автобуса, кузов «радиомобиля» имел вторую дверь в заднем свесе, а внутри был разделен на три отсека: кабину, студию и аппаратную. За характерную окраску этот репортажный автобус (как, впрочем, и все его предшественники) получил прозвище «Хыбехалл», что по-эстонски означает «серебристо-серый». По своему прямому назначению «Хыбехалл» использовался вплоть до осени 1968-го, когда ему на смену пришел новый «радиомобиль» на базе автобуса Skoda.

Затем, в период 1958 - 1960 годов, TART № 3 изготовил порядка полутора десятков ритуальных автобусов характерного серо-черного цвета – по крайней мере, по одной такой машине получили комбинаты ритуальных услуг каждого района Эстонии. А в конце 1962 года один ТА-6 при прохождении капремонта по спецзаказу тартуской неврологической клиники был переоборудован в медицинский автобус: его салон также разделили на три отсека, обустроив в задней части кабинет для экстренной помощи больным полиомиелитом, испытывающим затруднения с дыханием.

В 1959-м TART № 3 был назначен ведущим предприятием в СССР по разработке специальных автомобилей-фургонов. Это событие предопределило пути дальнейшего развития предприятия на многие годы вперед. Выбор в этом качестве именно тартуского завода не случаен. Дело в том, что с началом массового выпуска «вагонников» ПАЗ-652 на Павловском автобусном заводе и пуском абсолютно нового Курганского автобусного завода острая необходимость в дальнейшем изготовлении недолговечных деревометаллических автобусов ТА-6 отпала. В то же время наличие отработанной технологии автобусного производства и квалифицированных инженерных кадров позволяло быстро переориентировать TART № 3 именно на фургоны вагонной компоновки, крупносерийное производство которых к тому моменту не было налажено ни на одном другом советском заводе. Взяв за основу конструкцию ТА-6, первые образцы 2-тонных фургонов в Тарту смогли сделать в том же 1959 году, причем сразу в двух модификациях – для перевозки продуктов (ТА-9) и хлеба (предположительный индекс ТА-7).

На фото: В советских справочниках фотография этого хлебовоза подписана как ТА-9, однако с большой долей вероятности можно предположить, что на самом деле на ней изображен фургон ТА-7.

Машины именно такого типа стали визитной карточкой завода на все последующие годы! В отличие от базового автобуса, фургоны получили 2-дверные кабины, однако процент унификации с ТА-6 остался очень высоким. Особенно это касается «восьмерки», по сути построенной на том же самом каркасе, что и автобус – у нее сохранился даже... рейсоуказатель над ветровым стеклом! Каркас же кузова хлебного фургона несколько отличался конструкцией крыши, пониженной примерно на 20 см. Грузовой отсек ТА-7 имел 5 отдельных секций с дверцами в правой стенке и внутренними направляющими для укладки хлебных лотков; у ТА-8 погрузка и разгрузка осуществлялась через единственную заднюю двустворчатую дверь. Кстати, дверь в задней стенке кузова (правда, одностворчатая) была и у «семерки», только вела она в небольшое багажное отделение. Изнутри кузова обоих фургонов обшивались дюралюминиевыми листами и не имели никакой термоизоляции.

Однако опыт эксплуатации быстро показал, что в таком виде оба фургона плохо справляются со своими функциями: и хлеб, и скоропортящиеся продовольственные товары нуждаются в особых условиях транспортировки – защите от холода зимой и от жары летом. В КБ завода началась доработка конструкции, в результате которой в 1960-м родились хлебный фургон ТА-9 и продуктовый ТА-9В (в отношении последнего также иногда применялся индекс ТА-10).

Их кузова все еще базировались на деревянном каркасе, но грузовые отсеки уже получили термоизоляцию, роль которой выполнял проложенный под внутренней обшивкой 5-сантиметровый слой стиропора или мипоры (впоследствии – пенопласта). Кроме того, у продуктового ТА-9В появилась дополнительная дверь для погрузки в правом борту, но с кабины исчезли «лишние» боковые окошки и рейсоуказатель. В серии эти машины продержались недолго: с февраля 1961-го по 1962 год. Вкупе с недолговечностью деревометаллических кузовов этот факт привел к тому, что до наших дней ни один из таких фургонов не дожил.

На фото: В 1961 году серийный фургон ТА-9В экспонировался на ВДНХ в Москве.

Другое дело – фургоны с цельнометаллическими кузовами ТА-9А и ТА-9Е, пошедшие в серию с 1962 года. Их основным внешним отличием от предшественников стала новая облицовка радиатора в виде двух «ноздрей»: ни дать ни взять – BMW! Изменилась и конструкция дверей кабины: они стали более технологичными в изготовлении, поскольку перестали повторять контур колесной арки и приняли форму прямоугольника (сама арка, разумеется, никуда не делась – она лишь спряталась за дверь, по-прежнему выступая в дверной проем).
На фото: Второй опытный образец хлебовоза ТА-9А 1961 года посройки у заводской проходной.

Продуктовый фургон ТА-9Е с эмблемой Рижского автокомбината № 5 на двери.

На базе первых цельнометаллических «девяток» конструкторы тартуского завода разработали целое семейство специальных фургонов, не имевших аналогов в СССР. Первыми в ряду модификаций стали построенные в 1962 году ТА-9К (1 экземпляр) и ТА-9Н (2 экземпляра) для перевозки кинопленки и звукозаписывающей аппаратуры. Внешне от базового ТА-9Е эти фургоны отличались дополнительными окнами в кузове, багажной решеткой на крыше и оригинальным рейсоуказателем над ветровым стеклом. Заказчиком обеих модификаций выступала киностудия «Мосфильм».

На фото: ТА-9Н

ТА-9К