Советская автоэкзотика. TART

Следующей модификацией стал почтовый фургон ТА-9С, выпускавшийся с 1963 по 1967 год серийно. Он сохранил все габаритные и весовые показатели модели «9Е», но получил сигнализатор незакрытых дверей грузового отсека. Сами же двери имели остекление, как и перегородка между кабиной и грузовым отсеком. Из других конструктивных особенностей можно отметить отсутствие термоизоляции и применение для внутренней обшивки кузова стальных листов вместо дюралюминиевых. Все почтовые фургоны были окрашены в синий цвет.

В том же 1963-м построили опытную партию автобусов бытового обслуживания населения в районах ТА-9Т, в кузовах которых были оборудованы мужская и женская парикмахерские и сапожная мастерская.

На базе кузова типа ТА-9Т был создан и очередной «Хыбехалл» для Комитета телерадиовещания Эстонии. При этом для него было использовано старое шасси от сданного на капремонт репортажного автобуса ГЗА-651.

Еще один полностью остекленный кузов типа ТА-9Т послужил основой для создания передвижной ремонтной мастерской для Тартуского телеателье. В 1966 - 1967 годах в Тарту по заказу Министерства мясомолочной промышленности Эстонской ССР сделали три фургона ТА-9Р для сбора молока от «частников» и доставки его на молокозаводы с минимальными трудозатратами и сохранением качества. Снаружи от обычных ТА-9Е молоковозы отличались дополнительными окошками в грузовом отделении. Внутри же оборудованного отопителем изотермического кузова были установлены два 800-литровых бака для свежего молока, 600-литровый бак для обрата, шкаф-пульт для расчетно-учетных работ и хранения молочных проб, а также рукомойник. Разработкой всего специализированного оборудования молоковозов занималось Конструкторско-технологическое бюро эстонского «мясомолочного» министерства, а изготовлением – таллинский ремонтно-механический завод «Прогресс».

Еще одной интересной модификацией ТА-9Е была автолавка, предназначенная для обслуживания сельского населения. К сожалению, сведений об объемах выпуска таких машин обнаружить не удалось. Наконец, нельзя не отметить и изготовленный в 1968 году бортовой грузовик с кабиной, унифицированной с ТА-9А, и платформой от ГАЗ-53А. При одинаковых массогабаритных параметрах такой гибрид выгодно отличался от базового грузовика ГАЗ-51А обзорностью, большим простором в кабине и увеличенной полезной длиной кузова.

На фото: Опытный бортовой грузовик на базе фургона ТА-9А.

Кстати, под занавес производства первых цельнометаллических «девяток» завод в очередной раз переименовали: с 28 января 1967-го вместо TART № 3 он стал называться TARK – Tartu Autode Remondi Katsetehas (Тартуский опытный завод ремонта автомобилей).
По пути эволюции

Во второй половине 1960-х конструкция «девяток» подверглась кардинальному пересмотру. Перед тартускими инженерами стояла задача по снижению трудоемкости изготовления фургонов притом, что их производство по-прежнему должно было основываться на самых простых технологических операциях и обходиться без дорогостоящего штампового хозяйства. Параллельно требовалось «подтянуть» потребительские качества машин и позаботиться о комфорте «экипажа».

Первым итогом проделанной работы стал вышедший на испытания в третьем квартале 1967 года опытный изотермический фургон ТА-18. По сравнению с ТА-9Е он получил совершенно новую более просторную и комфортабельную кабину с улучшенной эргономикой, доработанной системой отопления и увеличенной площадью остекления – в боковинах вновь появились дополнительные окошки позади дверей, а ветровые стекла стали панорамными (их позаимствовали у автобуса ПАЗ-652). Интересно, что в конструкцию фургона изначально закладывалась возможность перевозки не только продуктов питания или промтоваров, но и цветов, для чего в грузовом отсеке были предусмотрены специальные кронштейны для закрепления цветочниц и жидкостный отопитель, подключенный к системе охлаждения двигателя. Грузоподъемность машины, кстати, осталась равной 2000 кг, в то время как собственная масса подросла до 3720 кг, а вместимость грузового отсека – до 14 куб.м.

Но главной «фишкой» модернизированного фургона стала конструктивно заложенная возможность монтажа одного и того же кузова не только на короткобазное «пятьдесят первое», но и на длиннобазное «пятьдесят второе» шасси, только что освоенное Горьковским автозаводом (последнее и было использовано при постройке ТА-1. Секрет этой унификации вот в чем. Монтажные размеры кузова с самого начала были рассчитаны на длинную раму ГАЗ-52-01, но короткое межосевое расстояние ГАЗ-51А – это и позволяло с минимальными переделками использовать любое из названных шасси. Только в случае с «пятьдесят первым» требовалось предварительно удлинить заднюю часть рамы на 690 мм (в таком виде она достигала той же длины, что и у ГАЗ-52-01), а с «пятьдесят вторым» – перенести ведущий мост на 400 мм вперед и укоротить на то же расстояние промежуточный карданный вал (тогда величина его колесной базы оказывалась равной 3300 мм, как у ГАЗ-51А). При этом в обоих случаях более не требовался перенос силового агрегата со штатного места, что существенно упрощало процесс доработки шасси под монтаж вагонного кузова.

На следующий год идеи, заложенные в «восемнадцатую» машину, окончательно оформились в виде проектов двух семейств автофургонов с одинаковыми кузовами. Первое из них состояло из хлебовоза ТА-9А2 и продуктового фургона ТА-9Е2 на шасси ГАЗ-51А, второе – из хлебовоза ТА-943 и продуктового фургона ТА-943Е на шасси ГАЗ-52-01. Причем степень взаимной унификации машин увеличилась еще сильнее за счет того, что продуктовым фургонам отныне полагалась та же самая низкая кабина, что и хлебовозам – из-за этого форма сваренного воедино кузова у ТА-9Е2 и ТА-943Е стала не однообъемной, а ступенчатой. Вот только никакого отопителя и кронштейнов для цветочных горшков в грузовых отсеках продуктовых фургонов больше не было предусмотрено – эти узлы так и остались атрибутами одного лишь только ТА-18.

На фото: Хлебовоз ТА-9А2.

В отличие от предшественников, фургоны ТА-9Е2 получили возможность работы в составе автопоезда. Специально для них с 1971 года TARК освоил выпуск прицепов ТН-2 с изотермическими кузовами.

Сборка опытных образцов новых машин началась в том же 1968-м: в первом квартале на испытания вышел фургон ТА-25 (такой индекс по внутризаводской системе обозначений получил хлебовоз по проекту ТА-943), во втором – ТА-943Е, в третьем – ТА-9А2. А вот в серийное производство в 1969 году наоборот сначала пошли обе версии «пятьдесят первых» шасси. Поставки же в Тарту более современных шасси ГАЗ-52-01 удалось наладить лишь к 1971 году: поначалу их использовали только для постройки хлебовозов ТА-943, однако со следующего года на новую базу потихоньку стали переводить и продуктовые фургоны. Весьма любопытно, что по заводским бухгалтерским отчетам 11 первых продуктовых фургонов 1972 года выпуска проходили еще не как «ТА-943Е», а как «ТА-9Е2 на базе ГАЗ-52-01». В итоге выпуск хлебных фургонов на «пятьдесят первых» шасси полностью сошел на нет в 1974-м, продуктовых – в 1975-м, а обе версии на шасси ГАЗ-52-01 делались вплоть до 1976 года включительно.

На фото: На хлебокомбинате идет погрузка готовой продукции в опытный фургон ТА-25. От серийного ТА-943 «двадцать пятый» легко отличить по отсутствию козырька над ветровым стеклом.

Это сообщение отредактировал Тибладонт - 30.08.2018 - 15:36

В 1975-м TARK начал выпуск последней генерации двухтонных фургонов, ведущих родословную от ТА-8: ими стали хлебный фургон ТА-943А и продуктовый ТА-943Н. Для них Горьковский автозавод вновь стал поставлять шасси с колесной базой 3300 мм (новейшее на тот момент ГАЗ-52-04), у которого в Тарту помимо переднего снова стали наращивать и задний свес рамы. В остальном конструкция машин осталась практически неизменной, разве что в грузовом отсеке в качестве основания пола стала применяться бакелизированная фанера вместо досок хвойных деревьев, а в кабине продуктового фургона появилось второе пассажирское сиденье (у задней стенки). Производство ТА-943А и ТА-943Н было свернуто в 1981 году в связи с освоением фургонов серии ТА-3760.

На фото: Фургон ТА-943Н во время испытаний на управляемость на Дмитровском автополигоне.

По уже сложившейся традиции вскоре после начала серийного производства фургонов ТА-9А2 и ТА-9Е2 на свет стали появляться их специальные модификации, разработанные тартускими конструкторами по индивидуальным заказам различных организаций. Первым в этом ряду стал фургон для перевозки кулинарных изделий ТА-9А3, выпущенный в период 1969 - 1970 годов в трех экземплярах: от хлебовоза он отличался лишь конструкцией грузового отсека, в котором вместо «этажерки» с направляющими под хлебные лотки устанавливались полки для размещения поддонов с кулинарной продукцией.

На базе того же ТА-9А2 с интервалом в несколько лет были построены два образца служебных автобусов. Причем один из них (предположительно 1969 года) имел классический пассажирский салон с глухой задней стенкой кузова, а другой (выпущенный в 1973-м) – грузопассажирский салон с сиденьями вдоль боковых бортов и распашную двустворчатую дверь в корме.

С некоторой натяжкой к разряду служебных автобусов можно причислить и грузопассажирские фургоны с остекленными кузовами, строившимися на базе ТА-9Е2. В частности, одну такую машину приобрел Таллиннский радиоузел. Она предназначалась для установки на специальные мачты уличных радиорепродукторов, причем их монтаж производился со специальной площадки на крыше. О наличии собственного индекса у этих автомобилей ничего не известно.

Начиная с 1972 года, TARK освоил мелкосерийное (в среднем по 20 штук в год) производство фургонов-молоковозов, ставших дальнейшим развитием опытной модели ТА-9Р. Собственно, все специализированное оборудование в них осталось фактически прежним, а изменилась лишь положенная в основу молоковоза базовая модель фургона. В общей сложности за 10 лет Министерству мясомолочной промышленности ЭССР было поставлено 176 серийных молоковозов моделей ТА-9Е3 (на базе ТА-9Е2), ТА-943Е2 (на базе ТА-943Е) и ТА-943Н3 (на базе ТА-943Н).

Последней версией «девяток» на шасси ГАЗ-51А стал бортовой грузовик 1973 года постройки. К сожалению, до наших дней не дошло никаких сведений об этой машине, однако на имеющейся фотографии отчетливо видна необычно длинная кабина: судя по всему, в ее задней части было устроено спальное место или установлен второй ряд сидений. По этой причине машина получила не длинную бортовую платформу от ГАЗ-53А, которой ранее был оснащен построенный на заводе грузовик с обычной кабиной от ТА-9А, а короткую от ГАЗ-51А. Кстати, таким же образом иногда переделывались и старые фургоны, приходившие на капремонт.

В 1975 году по заказу эстонского спортивного общества «Динамо» TARK создал специальный медицинский автобус для обслуживания легкоатлетической команды, названный ТА-943Е3. От фургона ТА-943Е он отличался оригинальным однообъемным кузовом с увеличенной высотой крыши, благодаря которой стало возможным перемещаться по салону в полный рост. Попасть в салон можно было как с улицы через дверь в задней стенке кузова, так и из кабины водителя.

Двумя годами позже аналогичный кузов с высокой крышей был использован для создания передвижной студии цветного телевидения ТА-943Н5. По принятой в СССР традиции, всем подобным машинам присваивались цветочные имена. Не стал исключением и эстонский фургон, нареченный «Кактусом». По меркам 1970-х «Кактус» был весьма современной станцией, оснащенной по последнему слову техники: 2 кинокамеры Bosch, видеомагнитофон, портативный титрователь Sony – вот лишь некоторые позиции из перечня его оборудования. За мобильность станции отвечал специальный прицеп с электрогенератором. Выпущенный в единственном экземпляре «Кактус» активно использовался на эстонском телевидении вплоть до 1990-х годов, причем в 1987-м он возвращался на завод для прохождения капитального ремонта.

Еще один вариант фургона ТА-943Н на заводе построили в октябре 1976 года по заказу тартуского ДРСУ. Машина, получившая марку ТА-943Н4, была задумана как «дорожный патруль», в задачу которого входила перевозка бригады рабочих с полным набором инвентаря для содержания и мелкого ремонта дорог.

Наконец, в числе модификаций ТА-943 нельзя не упомянуть специальный автобус АСО (автомобиль связи и освещения). Он был построен для таллинских пожарных взамен списанного после аварии ГАЗ-66 аналогичного назначения, послужившего в итоге донором всего специального оборудования.

Контейнеровоз по кооперации

В начале 1970-х сотрудниками Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) была разработана новая система доставки свежего хлеба из пекарен в магазины. Готовые хлебопродукты в пекарнях сразу складывали в 10-ярусные контейнеры на колесиках (модель К-2), каждый из которых предназначался конкретному получателю, а заполненные контейнеры затем просто завозили в специальный кузов-фургон. По прибытии в магазин, вместо долгой процедуры разгрузки/погрузки отдельных лотков грузчик просто выкатывал из кузова контейнер с хлебом и закатывал уже освобожденный заранее. В результате значительно экономилось время, увеличивалась производительность труда, отпадала необходимость в организации склада готовой продукции на хлебокомбинате. Специально для такого рода перевозок специалистами ЭРСПО во главе с Романом Бертеловым был создан кузов-фургон, получивший обозначение А-38. Он представлял собой конструкцию с каркасом из стальных трубок, обшитых стальным листом снаружи и алюминием изнутри, с термоизоляцией пенопластом. Задняя его стенка была выполнена в виде грузоподъемного борта (по терминологии тех лет он назывался «борт-подъемник») с комбинированным электрогидравлическим приводом, который в опущенном положении служил трапом для закатывания контейнеров, а герметичное уплотнение проема обеспечивалось сдвижной брезентовой шторой. Еще одним позитивным отличием подобных контейнеровозов от классических хлебовозов была их универсальность: в случае необходимости они легко могли использоваться и как обычный продуктовый или промтоварный фургон.

В марте 1974 года авторскому коллективу системы контейнерной доставки хлебопродуктов удалось зарегистрировать свою разработку в качестве рационализаторского предложения. Произведенный Бертеловым расчет экономической эффективности внедрения нового метода перевозок показал, что он позволит уменьшить количество необходимого подвижного состава втрое! Практическая проверка жизнеспособности проекта началась в сентябре того же 1974-го после постройки первых опытных образцов контейнеров К-2 и автофургонов с кузовами А-38. В эксперименте были задействованы Тюриский хлебозавод и магазины Вильяндиского кооператива. Положительные результаты испытаний позволили уже в 1975 году принять данное рацпредложение к поэтапному внедрению во всей системе ЭРСПО, а как следствие – начать подготовку к серийному производству: к изготовлению кузовов-фургонов А-38 вместе с грузоподъемными бортами было подключено таллинское объединение «Ауто», а постройку хлебных контейнеров К-2 поручили Таллинскому заводу торгового оборудования. Весьма интересным образом был решен вопрос с бесперебойным получением шасси для перспективных контейнеровозов. Дабы не заниматься «выколачиванием» фондов на поставку новых шасси из Горького, руководство ЭРСПО приняло решение о модернизации существующего парка своих хлебовозов «девятой» и «девятьсот сорок третьей» серий, целью которой был перевод машин на контейнерную систему перевозок хлебопродуктов. В результате на TARK в ходе капитального ремонта этим фургонам просто-напросто заменяли изношенный кузов, оставляя только кабину типа ТА-9А2, а получившееся шасси передавали объединению «Ауто» для дальнейшего монтажа кузовов-фургонов А-38. Именно по такой схеме были сделаны по крайней мере один из опытных фургонов 1974 года и опытная партия из 12 машин 1975 года. На следующий год выпуск контейнеровозов в мастерских объединения «Ауто» увеличился до 22 штук, а в 1977-м – до 31.

На фото: Капитально отремонтированная «девятка» с кузовом-контейнеровозом А-38.

Это сообщение отредактировал Тибладонт - 30.08.2018 - 15:44

Примечательно, что предназначенным для ЭРСПО капитально отремонтированным шасси в Тарту даже присвоили собственные индексы – ТА-9А2/-9Е2 и ТА-943/-943Е. Также объединением «Ауто» был налажен мелкосерийный выпуск контейнеровозов и на шасси обычных грузовиков ГАЗ-52-03 и ГАЗ-53А.

Параллельно конструкторы TARK попробовали создать собственную версию аналогичного контейнеровоза с использованием новой, а не «бэушной» агрегатной базы. В результате еще в 1974-м появился контейнеровоз ТА-26 на шасси «полста первого», а годом позже была собрана опытная партия из трех ТА-27 на шасси ГАЗ-52-04. От «ремонтных» контейнеровозов их легко было отличить по сваренным воедино, а не установленным раздельно друг от друга кабине и кузову-фургону. Были существенные различия и во внешнем виде тартуских машин – в частности, у ТА-27 изменилась юбка кузова, а кабина стала короче, утратив дополнительные окошки позади дверей: такая перекомпоновка позволила использовать шасси со стандартным, а не удлиненным задним свесом рамы.

На фото: Опытный контейнеровоз ТА-26 (отчетливо видны дополнительные окошки позади дверей – такие же, как на всех остальных фургонах «девятьсот сорок третьей» серии).

Опытный контейнеровоз ТА-27.

В 1977 году, после успешного прохождения опытной эксплуатации, тартуский контейнеровоз на «пятьдесят втором» шасси получил путевку в жизнь: как только мастерские ЭРСПО смогли начать ритмичную поставку на TARK сборочных комплектов А-38-03 с грузоподъемными бортами от «тридцать восьмого» кузова, он начал выпускаться под индексом ТА-943К. Надо заметить, что серийные контейнеровозы также немного отличались от своих опытных собратьев – например, была в очередной раз подкорректирована форма юбки кузова, а насосный агрегат гидроподъемника преимущественно стал устанавливаться за задними правыми колесами, а не за задними левыми. По сравнению с ТА-943А грузоподъемность контейнеровоза ТА-943К несколько снизилась (до 1700 кг), однако полезный объем кузова оказался практически таким же, как у продуктового фургона ТА-943Н. С производства ТА-943К были сняты в 1981-м одновременно со всеми остальными фургонами «девятьсот сорок третьей» серии.

Мимоездом

В конце 1950-х в стране ощущалась острая нехватка малотоннажных автомобилей. Сложившаяся ситуация вынудила некоторые ведомства приступить к самостоятельному поиску решения этой проблемы. В частности, Министерством связи СССР было инициировано создание оригинального фургона для перевозки мелкопартионных грузов в городских условиях на агрегатах легкового автомобиля «Москвич-407». Проектные работы по этой теме были выполнены действующим при министерстве Центральным конструкторским бюро, а к постройке опытного образца привлекли TART № 3. Постройка автомобиля, получившего заводской индекс ТА-11 и собственное имя «Тарту», длилась с февраля 1960-го до октября 1961-го.

Кузов каркасно-панельной конструкции был практически целиком выполнен из стали, за исключением «носа» – его выклеили из стеклопластика. Доступ к силовому агрегату открывался лишь из салона, а перегородка между 2-местной кабиной и грузовым отсеком отсутствовала. Весовые параметры ТА-11 (грузоподъемность 450 кг при собственной массе 997 кг) находились на уровне серийного фургона «Москвич-430», зато по объему грузового отсека «Тарту» превосходил «Москвича» ровно втрое: 4,2 куб.м против 1,4 при равных габаритах – вот что значит специально созданная, а не унифицированная конструкция! Планы относительно ТА-11 были самыми серьезными, однако заводу попросту не выделили фондов на «москвичевские» агрегаты – МЗМА и без того работал на пределе возможностей.

С 1964 года на TARK по заказу колхозов и лесничеств стали оснащать закрытыми цельнометаллическими кузовами внедорожники ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: после доработки эти автомобили получили марку ТА-24. А в 1970-х годах аналогичным образом переоборудовались и джипы УАЗ-469Б.

Для службы быта и не только

В 1962 году в Тарту началось проектирование семейства более тяжелых фургонов, базой для которых служило только что запущенное в серию шасси ГАЗ-53Ф с 6-цилиндровым 90-сильным двигателем. Работы над новым семейством тартусцы начали с чистого листа, избежав всякой унификации с уже выпускаемыми «девятками»: только так возможно было предусмотреть возможность безболезненного перехода в будущем на «основное» шасси ГАЗ-53 с 8-цилиндровым двигателем. Базовой моделью перспективного семейства стал изотермический фургон, получивший индекс ТА-12. Два опытных образца «двенадцатых» построили уже в 1963-м, причем один из них прямиком с завода отправили на испытания в Москву в лабораторию холодильного транспорта Всесоюзного НИИ холодильной промышленности.

На фото: Первые опытные образцы изотермических фургонов ТА-12 выходят из ворот TART № 3