Советская автоэкзотика. TART

В отличие от ТА-9Е, кузов ТА-12 не был однообъемным – крыша грузового отсека немного возвышалась над кабиной, зато его каркас по-прежнему представлял собой пространственную конструкцию из стальных труб прямоугольного сечения. Любопытно, что при взгляде в профиль кабину ТА-12 из-за большого переднего свеса вполне можно было принять за полукапотную, вот только никакого капота у нее на самом деле не было: в случае серьезного ремонта передок можно было демонтировать целиком. Для доступа в грузовое отделение служила двустворчатая дверь в задней стенке кузова, а для облегчения погрузочно-разгрузочных операций на полу предусматривались «рельсы», по которым внутрь кузова можно было закатить специальную транспортную платформу. На перспективу конструкторами закладывалась возможность превращения ТА-12 в авторефрижератор, но в связи с дефицитностью и дороговизной холодильных агрегатов опытные образцы получили лишь отопительные установки модели «0-30» для обогрева грузовых отсеков в зимнее время.

Как и прежде, «газоновское» шасси при конвертировании в фургон подвергалось в Тарту внушительному перечню доработок. Наиболее серьезные из них – удлинение рамы, смещение силового агрегата, удлинение карданной передачи, перенос рулевого механизма, установка нового рулевого вала с карданными шарнирами от ГАЗ-66, а также усиление подвески путем добавления трех листов в передние рессоры и монтажа двух пар амортизаторов от ГАЗ-51А на заднюю ось. Конечно, автомобиль в итоге получился довольно тяжелым: снаряженная масса ТА-12 чуть-чуть не дотягивала до 5 т против 2,9 т у ГАЗ-53Ф. Но усиленная подвеска позволила несколько увеличить полную массу фургона в сравнении с базовым грузовиком, так что его грузоподъемность на заводе определили в 2,7 т. Кстати, по объему кузова (около 17 куб.м) ТА-12 в момент своего появления стал самым большим изотермическим автофургоном в СССР!

Наряду с базовым изотермическим фургоном в рамках семейства ТА-12 были разработаны передвижная механическая мастерская ТА-12М и автобус бытового обслуживания населения ТА-12Т, однако приоритет первоначально отводился именно фургону. По результатам испытаний «двенадцатая» модель в том же 1963 году была рекомендована к производству, а 33 сотрудника TART № 3, принимавших участие в разработке семейства ТА-12, получили премии. Однако перед запуском в серию с фургоном произошел ряд метаморфоз – в частности, полностью изменился дизайн всего съемного передка, задние фонари для пущей сохранности «переехали» вверх и расположились над бампером, а под конец поменялось и название: товарным образцам «изотермиков» был присвоен совершенно новый индекс ТА-942 в соответствии с отраслевой нормалью. Вот только по иронии судьбы родоначальник семейства распространения так и не получил: в 1964-м в Тарту построили всего 6 фургонов ТА-942, а за весь следующий год – еще 10.

На фото: Серийный образец изотермического фургона ТА-942.

Значительно большую известность получили автобусы-мастерские бытового обслуживания населения. Первые такие машины – ТА-9Т – были построены на базе модели «9Е» в 1963 году. Но «девятки» не очень хорошо подходили в качестве основы для «бытовок» из-за невысокой грузоподъемности и тесного кузова. Так что подоспевшее 942-е семейство оказалось как нельзя кстати, и в 1965-м TART № 3 приступил к постройке «бытовок» ТА-942Т. В отличие от фургонов, их кузов был полностью застекленным, а задний отсек разделялся на три комнаты, попасть в которые можно было через две двери в правом борту: залы мужской и женской парикмахерских и сапожную мастерскую. По прибытии к месту работы автобус подключался к 220-вольтовой «внешней розетке», от которой питалось все специальное оборудование: центрифугальный вентилятор, нагнетавший свежий воздух в салон, бойлер для подогрева воды в парикмахерских, аппараты для сушки и завивки волос в женском зале, рабочее люминесцентное освещение. Под полом автобуса размещались баки для мусора и грязной воды, а на крыше – большой решетчатый багажник, с которого заправлялись баки для воды в парикмахерских.

На фото: У ТА-942Т левая дверь салона вела в сапожную мастерскую, правая – в парикмахерскую.

Примечательно, что среди получателей ТА-942Т значились не только предприятия из системы Министерства бытового обслуживания населения: известны случаи переоборудования этих машин в специальные передвижные лаборатории, а один экземпляр вообще был выпущен по заказу Мосфильма в виде «гримерки» для артистов. В 1966-м передвижные мастерские ТА-942Т начали вытесняться из производства новой моделью ТА-942А – по сути той же самой «бытовкой», но уже на шасси ГАЗ-53А с 8-цилиндровым двигателем.

К сожалению, точных данных об объемах производства этих машин найти пока не удалось, однако известно, что в 1966-м завод выпустил 130 «бытовок» обеих моделей, в 1967-м – 113 ТА-942А и 7 ТА-942Т, а в 1968-м – 100 ТА-942А. Необходимо заметить, что в период 1965 - 1966 годов некоторое количество шасси ГАЗ-53А также было использовано для постройки изотермических фургонов: такая версия получила на заводе индекс ТА-942Е.

В продолжение темы ТА-12М в 1964 году на TART № 3 построили опытный образец механической мастерской ТА-942М, предназначенной для ремонта и обслуживания транспорта вдали от автобаз. В частично остекленном кузове этого фургона были установлены токарный и сверлильный станки, шкафы для инструмента, верстак с тисками, гидравлический пресс, а также оборудование для сварки и подзарядки аккумуляторных батарей. А автономность работы машины обеспечивал мощный электрогенератор с собственным бензиновым двигателем типа ГАЗ-51. После проведения испытаний в 1966 году на заводе изготовили еще 3 таких мастерских. Остальные же версии «девятьсот сорок вторых» не вышли даже из стадии опытных образцов: в единственном экземпляре были построены ТА-942К (фургон с остекленным кузовом и специальными стеллажами для перевозки кинескопов) и ТА-942Н («летучка» для дорожников) на шасси ГАЗ-53Ф, а последней моделью семейства стала передвижная кинолаборатория ТА-942С на шасси ГАЗ-53А.

На фото: Передвижная кинолаборатория ТА-942С. Обратите внимание на упрощенную облицовку радиатора, характерную для всех фургонов «девятьсот сорок второй» серии на шасси ГАЗ-53А.

Заслуживают упоминания и еще две опытные машины, разработанные в Тарту для предприятий Службы быта. Первой из них стал построенный в 1968 году специальный автобус ТА-23. Его однообъемный вагонный кузов в целом представлял собой оригинальную конструкцию, хотя по ряду элементов каркаса был унифицирован с фургонами «девятьсот сорок второй» серии, а в качестве базы использовалось шасси ГАЗ-53А с удлиненной рамой. Салон автобуса был оснащен комплектами быстросъемных стеллажей с контейнерами и сидений, а также разграничивающей их переставляемой перегородкой. Комбинируя по-разному это оборудование, ТА-23 можно было использовать, например, как передвижной пункт приема белья и одежды от населения для последующей доставки в химчистку или прачечную, как грузопассажирский автомобиль или как автобус для экскурсионных или служебных поездок с 20 пассажирами на борту.

В 1969-м на заводе построили второй вариант аналогичного автомобиля – ТА-23-2. Каркас его грузопассажирского салона по-прежнему был унифицирован с «девятьсот сорок вторыми», а вот кабину теперь позаимствовали у серийного фургона ТА-9Е2: это позволяло быстрее освоить производство автобуса. Но спецкомиссия из Министерства транспорта ЭССР «зарубила» проект в связи с ограниченными производственными возможностями TART.

Это сообщение отредактировал Тибладонт - 30.08.2018 - 15:53

Время «полукапотников»

Во второй половине 1970-х конструкторы TARK начали работу над очередным поколением фургонов, призванным заменить стремительно устаревающее «девятьсот сорок третье» семейство. В качестве основы для них было принято шасси ГАЗ-53А – уже не столь дефицитное, как десятилетием ранее. Несмотря на увеличившиеся в 1,5 раза резервы грузоподъемности, конструкторы не стали наращивать геометрические размеры грузовых отсеков новых фургонов: их фактически скопировали с аналогичных модификаций «девятьсот сорок третьих». А 40-сантиметровую прибавку в длине колесной базы использовали для полной перекомпоновки кабины: ее сместили назад, а частично оказавшийся «на улице» двигатель «накрыли» коротким капотом. Поскольку кардинально уменьшившийся в размерах кожух силового агрегата практически перестал отнимать полезное пространство внутри кабины, появилась возможность установки рядом с водителем двухместного пассажирского сиденья.

Первенцем нового семейства стал продуктовый изотермический фургон ТА-29, вышедший на испытания в 1978 году. Несмотря на новую компоновку, он сохранил очень много общих с ТА-943Н элементов (часть листов наружной и внутренней обшивки, двери, лючки, остекление, бамперы, светотехника). А самое главное – осталась неизменной технология изготовления кузова, который по-прежнему собирался на основе трубчатого пространственного каркаса и абсолютно не имел штампованных панелей.

На фото: Первый опытный образец ТА-29, построенный в 1978 году.

Но формирование внешнего облика «полукапотников» шло долго: первое время ряд отличий имел каждый последующий собранный экземпляр! По отношению к следующим опытным образцам фургона впервые в дополнение к внутризаводскому индексу «ТА-29» стал применяться отраслевой «ТА-3760». Для проведения заводских испытаний в 1980-м изготовили опытную серию «полукапотников», в число которых вошли и две новые модификации – ТА-3761 для перевозки хлебобулочных изделий с более низким кузовом, аналогичным устанавливаемому на ТА-943А, и ТА-3763 с грузоподъемным бортом С-5А-01 для перевозки продуктовых контейнеров К-2.

На фото: Хлебовоз ТА-3761 из опытной партии 1980 года на испытаниях.

Параллельно с испытаниями и доводкой машин серии ТА-3760 в промзоне Ропка шло строительство новых цехов, в которых впоследствии и предполагалось развернуть их производство. В 1981-м большинство подготовительных работ было завершено, что позволило приступить к сборке опытно-промышленных партий «полукапотников» для отладки технологических процессов конвейерного производства. В конечном итоге сборка ТА-3760 выглядела следующим образом. «Голое» шасси устанавливалось колесами на специальные тележки, на которых затем передвигалось по проложенным вдоль цеха рельсам от одного сборочного поста к другому. На каждом из постов над шасси поэтапно производились работы по удлинению рамы, переносу органов управления, сборке пространственного каркаса, монтажу обшивки, окраске и окончательной отделке. Интересно, что машины на конвейере располагались не продольно, а поперечно, что позволяло сократить длину сборочной линии. Но в то же время это обстоятельство накладывало жесткое ограничение на типоразмер применяемых шасси: поскольку межцентровое расстояние направляющих рельсов составляло 3700 мм (в соответствии с величиной колесной базы ГАЗ-53А), на таком конвейере уже невозможно было выпускать технику на короткобазном шасси ГАЗ-52-04. Именно поэтому в Ропка параллельно с ТА-3760 не был перенесен выпуск фургонов «девятьсот сорок третьей» серии.

На фото: В новом цехе TARK в промзоне Ропка идет конвейерная сборка опытно-промышленной партии фургонов ТА-3760 (декабрь 1981 года).

Это сообщение отредактировал Тибладонт - 30.08.2018 - 15:57

Опытный бортовой грузовик на базе ТА-3760.

В общей сложности до конца 1981 года по такой схеме было собрано 145 продуктовых фургонов ТА-3760, 46 хлебовозов ТА-3761 и 14 контейнеровозов ТА-3763. Несмотря на незначительный тираж, тартуские «полукапотники» из первых опытно-промышленных партий можно было встретить не только в Эстонии: в частности, такие машины поступили в автохозяйства Москвы, Риги и некоторых других крупных городов СССР.

На фото: Серийный контейнеровоз ТА-3763 с грузоподъемным бортом.

А в 1982-м производство машин серии ТА-3760 превратилось из эпизодического в поточное, благодаря чему объемы выпуска возросли сразу втрое: по итогам года было собрано уже 411 продуктовых фургонов, 170 хлебовозов и 39 контейнеровозов. С этого же момента небольшими партиями (в среднем по 20 экземпляров в год) начали делать и фургоны для перевозки молока ТА-37601, аналогичные по конструкции ТА-943Н3.

Большинство молоковозов ТА-37601 строились на базе продуктовых фургонов, однако некоторые экземпляры получали оригинальные кузова с каркасом как у ТА-3763 (грузовой отсек в них был выше поднят над рамой и не имел выступающих внутрь колесных арок), но обычными распашными дверьми от ТА-3760 в задней стенке.

К середине 1980-х стало резко увеличиваться число рекламаций на новые фургоны. Критике подвергались и конструктивные недоработки: неудобный процесс посадки, неважный доступ к двигателю для обслуживания, плохая вентиляция кабины. И хотя большинство нареканий вызывали различные узлы базового шасси ГАЗ-53А, популярность тартуских фургонов стала падать. Тогда главный инженер TARK Элдур Майдла обратился на комбинат «Арс» с предложением о работе над усовершенствованием семейства ТА-3760. Результатом сотрудничества стали построенные в 1986 году опытные образцы фургонов ТА-3760-01 и ТА-3761-01 с новыми кабинами, разработанными молодыми инженерами «Арса» Эриком Олле и Эро Юргенсоном.

На фото: Рестайлинговый фургон ТА-3760-01.

Серийный хлебовоз ТА-3761-01.

Благодаря иной конструкции подножек и более высоким дверям, процесс посадки и высадки из кабины стал значительно удобнее. Были исправлены и другие называвшиеся выше недостатки – в частности, над ветровым стеклом появились лючки приточной вентиляции. Со следующего года обновленные фургоны полностью вытеснили из производственной программы завода «дорестайлинговые». Но все равно выпуск фургонов семейства ТА-3760 неуклонно снижался и окончательно сошел на нет в 1992-м.

На фото: Серийный контейнеровоз ТА-3763-01.

Это сообщение отредактировал Тибладонт - 30.08.2018 - 16:00

Рационализация и стандартизация

С 1977 года на TARK был организован выпуск новых грузовиков с двухрядными кабинами для ремонтных бригад (прежде такие машины выпускались только в ходе капремонта). Рецепт их изготовления был прост. При переделке длиннобазных шасси ГАЗ-52-01 или ГАЗ-53А, а впоследствии и ГАЗ-3307, на них монтировали бортовую платформу от «короткого» ГАЗ-52-04, а вместо вырезанной задней стенки кабины приваривали каркас второй такой же кабины. Своя дверь для второго ряда сидений устанавливалась только справа (на строившихся прежде в ходе капремонта машинах ее не было вовсе).

На фото: Грузовик ГАЗ-53А, получивший в ходе капремонта на TARK двухрядную кабину без задней двери.

Иногда двойной кабиной оснащали и короткобазные ГАЗ-52-04 – в этом случае их бортовая платформа просто укорачивалась. Грузовики, получившие индексы МРС-1-52, МРС-1-53 и МРС-1-3307, оказались весьма востребованными: за полтора десятилетия в Тарту удлинили кабины более чем тысяче «газонов».

На фото: МРС-1-52 на шасси ГАЗ-52-04.

МРС-1-3307 на шасси ГАЗ-3307.

Кстати, параллельно абсолютно аналогичные «двухкабинки» по той же самой документации в Эстонии делали еще два предприятия – Коэруский авторемонтный завод и Нуйаское межрайонное производственное объединение «Сельхозтехника».

Во второй половине 1980-х TARK стал уделять больше внимания выпуску отдельных кузовов-фургонов, предназначенных для установки на стандартные грузовые шасси. «Первыми ласточками» стали построенные в 1983 году фургоны ТА-31 на шасси КамАЗ-5320 и ТА-33 на шасси ГАЗ-53А, разработанные совместно с Министерством транспорта и шоссейных дорог ЭССР. Их особенностью были открывающиеся все до единой створки кузовов: это значительно ускоряло процесс погрузки-разгрузки машин.

На фото: Опытный образец фургона ТА-33.

Одна из фоток, напомнила мне о таком родном автобусе "Кубань" нашего ДК .....

Это в детстве ещё было ... но так "защемило" в груди чото ....

После испытаний партии опытных образцов на перевозке ящиков с пивом, прохладительными напитками и молоком было принято решение об организации серийного выпуска таких фургонов. Сначала в 1985-м освоили варианты на шасси КамАЗ, которые получили «гостовские» индексы ТА-5704 (копия ТА-31), ТА-57041 (с термоизоляцией) и ТА-57051. Эти фургоны использовались на междугородних перевозках и получили распространение не только в Эстонии, но и в Литве, Латвии и даже Ленинградской области.

Опытный фургон для перевозки цыплят на шасси КамАЗ-5320.

А фургоны ТА-33 трансформировались в модель ТА-3767 (1986 - 1990 годы) на шасси ГАЗ-53-12 и ее изотермическую модификацию ТА-37671. Небольшими партиями выпускалась и газобаллонная версия «тридцать третьего» фургона под индексом ТА-50. В 1988 году «многостворчатый» кузов примерили и на новейшее шасси ГАЗ-3307, однако в производство эта модель, получившая индекс ТА-40, пошла лишь в 1991-м – одновременно с изотермической модификацией ТА-41 и новым хлебовозом ТА-43. Они стали последними серийными автомобилями марки ТА.

На фото: ТА-40 позднего выпуска на шасси ГАЗ-4301.

Хлебовоз ТА-43 – последний выпускавшаяся серийно автомобиль марки ТА.

До конца своих дней на TARK выпускали и прицепы. Первой освоенной моделью еще в 1969-м стала одноосная бортовая тележка ТН-1 грузоподъемностью 2,5 т на базе узлов ГАЗ-51А.

С 1971 года для фургонов ТА-943Е и ТА-943Н стали строить прицепы ТН-2 с изотермическими кузовами. В 1985-м появились прицепы для перевозки молока – изотермический фургон ТН-3 с двумя 900-литровыми цистернами внутри и 1800-литровая «бочка» ТН-4 (последний, поменяв агрегатную базу с ГАЗ-51А на ГАЗ-53-12, выпускался серийно под индексом ТА-8601 в 1985 - 1991 годах).