Formula 1: история команды Brabham

Материал собственного авторства, касающийся истории команды Формулы 1 Brabham.
Далее последует очень много текста 52 фото и 2 видео из различных Интернет-источников.

«Дом, который построил Джек» простоял в Формуле 1 три десятка лет и серьезнейшим образом повлиял на ход ее истории. Команда Brabham – уникальное явление в королевских автогонках. Менявшее по ходу своего существования названия и владельцев, она всякий раз становилась при этом своеобразным отражением каждого из них.
Личность сэра Джека Брэбэма (настоящее имя Джон Артур Брэбэм) бесспорно заслуживает отдельного рассказа. Родился он в 1926 г. в местечке Хетсвилль близ австралийского города Сидней. Его отец, будучи предпринимателем, имел свой небольшой бизнес в сфере продовольственных товаров. Поэтому не мудрено, что еще до получения водительских прав, Джек уже вовсю управлял отцовским грузовичком, помогая своим родителям зарабатывать на жизнь. Тогда же постепенно начали раскрываться инженерные способности юноши, что в итоге позволило ему без особых усилий поступить в технический колледж. Но на одной учебе Джек и не думал сосредотачиваться, совмещая ее с работой подмастерья в одном из местной автомастерской.

Джек Брэбэм

Первый более-менее серьезный заработок начал доставаться Джеку после того, как тот стал заниматься ремонтом старых мотоциклов с последующей их перепродажей. Но дело это просуществовало недолго – парня забрали на военную службу. Брэбэм попал в военно-воздушные силы Австралии, где служил в качестве механика.
По возвращению домой Джек не стал сидеть сложа руки и тут же открыл свой новый бизнес – небольшой автосервис. Эта деятельность принесла ему массу полезных знакомств, в числе которых оказался начинающий гонщик Джонни Шонберг. Именно благодаря ему Брэбэм в конце концов проникся идеей гонок, а пока Джек стал оказывать своему другу содействие в качестве механика и конструктора его новой машины. Начинали с гонок малолитражек, и дела там шли весьма перспективно. Но дальше Брэбэму пришлось уже сесть за руль самому – Шонберг под напором жены, запретившей ему выступать в гоночных состязаниях, покинул автоспорт в конце 1948 г.
Три последующих года стали для Брэбэма весьма удачными – Джек стал Чемпионом Австралии в нескольких гоночных категориях. Затем, до 1955 г., он выступал у себя на Родине на приобретенной машине Cooper в кольцевых автогонках. Так могло бы продолжаться и дальше, если бы не письмо из Великобритании с приглашением погоняться теперь уже там.
После приезда на Британские острова Брэбэм первое время выступал на машине Cooper-Alta в местных гоночных сериях. Но уже довольно скоро, в том же 1955 г., ему представилась возможность попробовать свои силы в Формуле 1. Ради этого важного для себя события Джек сконструировал на базе болида Cooper машину Cooper-Bobtail (корма по форме напоминала бобовое зерно) – миниатюрную, легкую, с заднемоторной компоновкой. Правда, особых успехов Брэбэм в той гонке не добился: двигатель оказался откровенно слабым, а по ходу дистанции в итоге последовал сход. Но дальше состоялась внезачетная гонка близ местечка Снеттертон, где Джек оказался четвертым, проиграв в упорной борьбе третье место не кому-нибудь, а самому Стирлингу Моссу на Maserati. Это было уже что-то, и для выступлений в 1956 г. Брэбэм смог купить такую же машину. Правда, оказалась она сущим кошмаром, и тот сезон получился для австралийского гонщика крайне неудачным. Снова пришлось гоняться в младших гоночных сериях, пересев за руль старого-доброго Cooper.
Два последующих года прошли для Брэбэма в рядах команды Формулы 1 Cooper и стали фактически разминкой перед предстоящими успехами. Так и вышло, что 1959 и 1960 гг. в королевских автогонках ознаменовались безоговорочным триумфом заднемоторных, легких и компактных британских машин.
Первый чемпионский титул достался Джеку Брэбэму очень непросто в упорнейшей борьбе с тем же Стирлингом Моссом и Тони Бруксом. Зато годом позже поход «Черного Джека» (так его прозвали за цвет волос и суровый внешний вид; к тому же, австралиец не отличался многословностью) за Большими Призами стал легкой и непринужденной прогулкой. Команда Cooper, благодаря также сильному выступлению напарника Брэбэма Брюса Макларена, стала лучшей в Кубке Конструкторов, и это рисовало перед новоиспеченным двукратным Чемпионом Мира самые радужные перспективы дальнейшего искрометного продолжения гоночной карьеры. Но Брэбэм давно уже все для себя решил, вынашивая втайне от всех свои честолюбивые и далеко идущие планы.

Двукратный Чемпион Мира Джек Брэбэм (слева) принимает поздравления от владельца команды Cooper Джона Купера. 1960 г.

Основание Motor Racing Developments (1959-1961 гг.)

Едва став Чемпионом Мира в конце 1959 г., Джек Брэбэм стал воплощать в жизнь новую свою идею – выступление в гонках собственной командой. Правда, на тот момент ни возможностей, ни подходящих условий для этого у него не было. Тем не менее, заработанные за 1959 г. деньги Брэбэм вложил в свою автомастерскую, располагавшуюся в Чессингтоне. Бизнес по доводке и оснащению серийных машин Triumph Herald двигателями Coventry-Climax быстро стал приносить доход. А вскоре, в начале 1960 г., к общему делу примкнул земляк и давний знакомый Джека Рон Торанак. Письмо от Брэбэма стало для Рона предложением, от которого отказываться было просто нельзя, и австралиец раздобыл билет в Великобританию, пожертвовав у себя на Родине ради этого буквально всем. Конструктор-самоучка, Торанак познал это непростое дело за несколько дней, проведенных в местной библиотеке, построив после чего свой первый гоночный автомобиль. Явление само по себе уникальное, но у таких самородков в те годы при наличии определенных условий имелись широчайшее поле для раскрытия своих талантов.

Рон Торанак (справа) и Джек Брэбэм

Как только Торанак прибыл к Брэбэму, началась работа на два фронта: продажа улучшенных Triumph Herald и проектирование собственных машин. Фирма получила название «Motor Racing Developments» (MRD). 60% ее акций принадлежала Брэбэму, 40% - Торанаку. Дело быстро набирало обороты. Происходило это в то время, когда Брэбэм являлся для четы Куперов курочкой, несущей золотые яйца. Еще одной такой же для них являлась продажа собственных шасси многочисленным клиентам. Но Куперы тогда даже не подозревали, какую двойную игру ведет первый пилот их команды.
Однако, как говорится, шила в мешке не утаишь, и в середине сезона-1961 о деятельности MRD Куперы уже знали. После того, как Брэбэм и Торанак продали свою машину серии Formula Junior крупному бизнесмену Гевину Юлу, все тайное стало явным. В Cooper такую дерзость потерпеть не могли, и 1961 г. стал последним для Брэбэма в составе британской команды. Впрочем, австралийца это никак не опечалило. Мало того, что собственное дело работало эффективно, так еще и команда Куперов напрочь утратила в Формуле 1 звание лучшей после перехода королевских автогонок на полуторалитровые двигатели. Дошло до того, что о машинах MRD уже не понаслышке знали далеко за пределами Великобритании. Из-за этого, кстати говоря, в конце 1961 г. фирма Брэбэма сменила свое название на «Brabham Racing Organisation» (BRO), – прежняя аббревиатура вызывала во Франции нездоровые ассоциации с ругательным словом «merde» - а производимые машины получили имя «Brabham».

Сложное начало взлета (1962-1965 гг.)

Итак, официальный дебют команды Джека Брэбэма BRO в Формуле 1 состоялся в сезоне-1962, но в силу разных причин не с самого его начала. Несмотря на то, что право руководством компанией было у Брэбэма, львиная доля ее деятельности висела на Торанаке, который буквально разрывался на несколько фронтов. В таких условиях австралиец физически не мог изготовить собственное шасси к началу Чемпионата, и Черный Джек принял единственно возможное в той ситуации решение – поиск клиентской машины. Но и тут возникли сложности. Естественно, идти с такой просьбой к Куперам было сродни безумству. Пришлось обратиться к Колину Чэпмену и приобрести у него актуальную на то время машину Lotus 24. Однако, исполнение заказа задерживалось, и к апрельской гонке небольшая команда Брэбэма, состоящая всего из четырех человек, располагала стареньким Lotus 21. Именно на нем Брэбэм и планировал выступить вопреки всем препонам, но случилось непоправимое: машина незадолго до старта сгорела дотла в гараже. Ее удалось впоследствии восстановить, но ни во Франции, ни в Великобритании Брэбэму финишировать не удалось. Но когда наконец-то в распоряжении Джека оказалась 24-я модель, он тут же заработал на ней 1 очко.

Джек Брэбэм на машине Lotus 24. 1962 г.

А дальше подоспел Торанак со своей машиной Brabham BT3. Ставка была сделана на максимальную практичность и простоту конструкции, но на фоне того же творения гения Чэпмена – Lotus 25 с кузовом типа монокок – машина Рона, оснащенная обыкновенной трубчатой рамой, выглядела действительно тривиально.

Brabham BT3

Неудивительно, что Брэбэму в том году так и не удалось продемонстрировать как следует всю серьезность своих намерений, но, тем не менее, первой важной для себя победы Черный Джек все-таки добился: расположения влиятельного спонсора и Дэна Герни в качестве напарника.

Дэн Герни

Весь 1963 г. прошел для команды Брэбэма крайне нестабильно. Основная борьба была не с соперниками на трассе, а с бесконечными поломками и отказами узлов. Особенно сильно пришлось помучиться с двигателями. Не решила основных проблем новая машина Brabham BT7, изготовленная Торанаком к середине Чемпионата. Тем не менее, даже в таких условиях периодически удавалось показывать адекватные результаты, и к концу Чемпионата выяснилось: BRO по заработанным очкам стала третьей в общекомандном зачете. В это верилось с трудом, ибо позади остались даже такие гранды, как Cooper и Ferrari!

Brabham BT7

Нехитрый рецепт Рона Торанака – простота в сочетании с практичностью и надежностью – так или иначе, но работал. Досаждало, правда, обилие детских болячек, что возымело свое место и в следующем сезоне. Что примечательно, компактный и невероятно легкий в управлении BT7 там, где был в состоянии ехать, выступал ничуть не хуже, а порой даже и лучше творений Чэпмена. Первая тревожная весточка для оппонентов пришла в Монако, где Дэн Герни захватил лидерство, но до финиша не добрался из-за отказа трансмиссии. В Нидерландах американец завоевал первую для BRO поул-позицию, но очков там не заработал – сход из-за поломки рулевой рейки. И возможностей победить у Герни имелось немало, но всякий раз довести дело до логического завершения не позволяли досадные неудачи. Впрочем, сколько веревочке ни виться, а конец настанет все равно, и во Франции американский пилот команды Черного Джека принес ей первую в ее истории победу. А вместе с повторением данного успеха в Мексике пришли долгожданные популярность и недюжинный интерес со стороны потенциальных клиентов. Что примечательно, Брэбэм был с ними предельно честен, без всякой опаски продавая им лучшие свои шасси.

Дэн Герни принес первую победу в истории команды Brabham. Гран-При Франции. 1964 г.

Старый-добрый BT7 послужил Герни и Брэбэму даже в сезоне-1965, но развить прошлогодний успех команде не удалось: все перечеркнул двигатель Coventry-Climax, ломавшийся буквально от прикосновения к нему. Да и сотрудничество, налаженное с шинниками из Goodyear, тогда себя не оправдало. Новая машина Brabham BT11 общий ход дел улучшила незначительно.

Brabham BT11

Так или иначе, Брэбэм и Герни побед в 1965-м не завоевали, и Черный Джек вовсю подумывал завершить свою гоночную карьеру, готовя преемника в лице новозеландского гонщика Денни Хьюма. К слову, тот в грязь лицом не ударил, и в тех гонках, где довелось выступить вместо Брэбэма, Хьюм завоевал в общей сложности еще 5 очков. Итоговый результат оказался при меньшем количестве набранных очков (27 против 33 в 1964 г.) даже лучше прошлогоднего – 3-е место в Кубке Конструкторов, и те же Cooper на пару с Ferrari снова оказались позади.

Денни Хьюм. 1965 г.

Уже совсем скоро обстоятельства сложились так, что Брэбэму волей-неволей пришлось остаться в гонках – одержимый идеей создания своей собственной команды BRO покинул Дэн Герни.

Время чудес (1966-1967 гг.)

Уход американского гонщика стал не единственной серьезной проблемой, нависшей над командой Джека Брэбэма в конце 1965 г. Новый регламент предписывал использование трехлитровых двигателей, которого у Черного Джека, естественно, не оказалось. Да и уставший от всего Рон Торанак вознамерился отойти от дел. Австралийский конструктор пожаловался Брэбэму на то, что проектирует для BRO машины, но из-за основной работы банально не может увидеть, как они сражаются на трассах. Получалось, что Торанак работал на команду Джека, не получая взамен фактически ничего, и австралиец решил целиком переключиться на серийные автомобили
Тем не менее, Брэбэму удалось ценой немалых усилий и больших компромиссов убедить Рона остаться. Так Торанак стал полноправным руководителем всего, что было создано несколькими годами ранее. Твердую почву под ногами вновь удалось нащупать, но времени на подготовку к предстоящему Чемпионату уже катастрофически не хватало. Поиски нового двигателя привели Брэбэма к старым знакомым – землякам из фирмы Repco. Получив важный заказ, вскоре они изготовили для Джека желанный мотор. На выходе получилась трехлитровая V-образная «восьмерка» на базе двигателя Oldsmobile F85 – незамысловатая, но компактная и довольно легкая. Конечно, на фоне 12-цилиндрового итальянского мотора и H-образного 16-цилиндрового агрегата от BRM двигатель Repco выглядел тривиально, но Брэбэму было не до этих сравнений – лишь бы остаться в Формуле 1. Но больше всего Черный Джек боялся утратить доверие спонсировавших команду компаний – уже тогда с одним только энтузиазмом и горсткой карманных денег без стороннего капитала рассчитывать в Формуле 1 было особо не на что.

Двигатель Repco, во многом благодаря которому Джек Брэбэм стал трехкратным Чемпионом Мира

Новый двигатель Торанак смонтировал на шасси, первоначально предназначенное под ожидаемый 16-цилиндровый двигатель Coventry-Climax. Вот и получилось так, что болид в буквальном смысле слепили из того, что было, но результат превзошел поистине все ожидания. Брэбэм играючи разметал всех своих соперников, обеспечив себе уже третий по счету чемпионский титул досрочно. Машина Brabham BT19 (и, затем, ее последующие модификации BT20 и BT22) оказалась потрясающей в плане управляемости, легкой и очень быстрой, несмотря на традиционную рамную компоновку кузова, объективно проигрывающую по всем параметрам монококу.

Джек Брэбэм пилотирует машину BT19. 1966 г.

Как ни странно, но в сезоне-1967 безраздельное доминирование BRO на поприще Формулы 1 продолжилось. Машины Брэбэма и Хьюма по своим техническим характеристикам уступали прямым конкурентам из Lotus и Ferrari, но всякий раз оказывались впереди их. Хьюм, завоевавший в том сезоне чемпионский титул, от наскоро сконструированных творений Торанака пребывал в восторге, утверждая, что управлять ими – одно удовольствие. Что примечательно, в той ситуации любой другой после завоеванного титула устремился бы в погоню за еще одним. Но Джек таким не оказался и без всяких обиняков позволил стать Чемпионом Мира своему напарнику. С другой стороны, Брэбэм в сезоне-1967 преследовал другую основную цель – обкатка в боевом режиме предлагаемых Торанаком новинок. Да-да, несмотря на приверженность этого австралийского дуэта к максимальной простоте и практичности, оба понимали необходимость внедрения и новых решений, ибо стоя на одном месте все равно постоянно побеждать не получится.

Денни Хьюм, выступая в сезоне-1967 за команду Джека Брэбэма, стал Чемпионом Мира

С небес на землю (1968-1969 гг.)

В сезоне-1968 Джек Брэбэм и его команда вынуждены были резко сдать позиции в Чемпионате. Напасть пришла оттуда, откуда ее совсем не ждали. Новый двигатель Repco оказался крайне неудачным, и машины BT26 хоть и обладали положительными качествами своих предшественниц, но до финиша доезжали редко. 18 сходов по причине отказов двигателя лишило команду «Черного Джека» возможности в очередной раз побороться за Большие Призы. Что примечательно, в BRO не были сильно омрачены этим фиаско, и атмосфера царила очень теплая. Пришедший в команду из Cooper австриец Йохен Риндт очень быстро нашел с Брэбэмом общий язык, но в конце сезона все-таки ушел к Чэпмену, не устояв перед размером обещанного гонорара.

Йохен Риндт за рулем Brabham BT26. 1968 г.

Это сообщение отредактировал Narkozist - 25.01.2017 - 13:43

Определенные выводы из проваленного сезона-1968 в команде были сделаны, и трехлетнее тесное сотрудничество с Repco прекратилось. Выбирать новый силовой агрегат Джеку не пришлось – вариант в виде Ford-Cosworth DFV V8 напросился сам собой. И Брэбэм на пару с бельгийцем Жаки Иксом, выступая на машинах BT26A, принялись возвращать команду на былые вершины. Дело пошло весьма успешно – Икс, победив в Германии и Канаде, стал вторым в личном зачете. Такое же место заняла команда, переименованная, кстати, обратно в MRD, в Кубке Конструкторов.

Жаки Икс (по центру) – победитель Гран-При Германии. 1969 г.

Это сообщение отредактировал Narkozist - 25.01.2017 - 13:44

Не спеши уходить, а то останешься (1970 г.)

В конце 1969 г. Джек Брэбэм в очередной раз засобирался покинуть гонки, дав обещание своей жене, что непременно это сделает. Однако, Икс ушел в Ferrari, а собиравшийся вернуться к Джеку Риндт под напором возросших гонораров Чэпмена передумал. В итоге, гоняться за Brabham опять стало некому. На тот момент «Черному Джеку» уже стукнуло 44, но перед возникшими новыми обстоятельствами он не стушевался и снова сел в кокпит. На новой модели BT33 Брэбэм одержал победу в первой же гонке Чемпионата, но дальше началась полоса жуткого невезения вперемежку с нелепыми ошибками, которые Брэбэм доселе себе не позволял. Одна из них произошла в Монако, где он прозевал атаку Риндта в последнем повороте и упустил верную победу. Она же была упущена в Испании, но из-за отказавшего двигателя. Мотор то глох, то загорался, то заканчивался бензин – Джек окончательно растерял все шансы на четвертый по счету титул. Нанятый в качестве «оруженосца» немец Рольф Штоммелен помог команде мало – 1 подиум и 3 пятых места за весь сезон.
После всего этого Брэбэм повесил шлем на гвоздь и сдержал-таки обещание перед своей женой, пусть с опозданием, но все же…

Brabham BT33

Мимолетное правление Рона (1971 г.)

Покинув гонки, Джек Брэбэм также полностью отошел от всех дел своего детища, предоставив своему другу Рону Торанаку возможность заправлять им в одиночку. Изменился состав гонщиков: в команду пришел двукратный Чемпион Мира Грэм Хилл и молодой австралиец Тим Шенкен.

Грэм Хилл. 1971 г.

Кстати говоря, на тот момент в команде уже успело поработать довольно много небезызвестных сегодня личностей, чей вклад в развитие Формулы 1 оказался поистине фундаментальным. В их числе был, например, южноафриканец Гордон Марри, назначенный в начале 1971 г. на начальную должность в конструкторском штабе, а также Рон Деннис, до конца 1970 г. работавший в Brabham механиком.

Гордон Марри. Современное фото

Однако, все осуществленные Торанаком изменения ни к чему хорошему не привели, и сезон-1971 стал, пожалуй, одним из самых сумбурных и неудачных в истории команды. Ни Шенкен на BT33, ни Хилл на новой модели BT34, прозванной «клешней омара» за оригинальную форму носовой части из-за расположения радиаторов, не смогли продемонстрировать должную конкурентоспособность. И Рон, изрядно уставший от всего и сделавший для себя определенные выводы, начал подыскивать своему детищу нового хозяина. И тут на горизонте появился Берни Экклстоун.

Brabham BT34

Надо сказать, судьба свела вместе Рона и Берни еще перед началом сезона-1968. Когда напарником Брэбэма стал Йохен Риндт, менеджером австрийца был Экклстоун. Но, как известно, это сотрудничество продлилось недолго: Йохен ушел в Lotus. И вот теперь Берни снова оказался в Нью-Хо, но уже совсем по иному вопросу.
Предложение о приобретении команды поступило Экклстоуну от Торанака еще в мае 1971-го, и сделка размером 100 тыс. долларов США состоялась в октябре того же года. Таким образом, Brabham пережила, пожалуй, самую значимую в своей истории смену хозяина.
После продажи команды Торанак какое-то время оставался в ней на должности главного конструктора. В помощь ему Экклстоун пригласил Ральфа Беллами, но совсем скоро все закончилось довольно предсказуемо: Рон разругался с Берни и покинул расположение Brabham, взяв билет в один конец к себе на Родину. Каждый получил в итоге то, к чему стремился.

Новый владелец, новые успехи (1972-1975 гг.)

Бесспорно, личность Бернарда Чарльза (Берни) Экклстоуна в дополнительном представлении не нуждается. В Формуле 1 этот человек появился еще в 50-х и успел побывать там на самых различных ролях. Но еще в «доформульный» период Экклстоун не без успеха пробовал свои силы в качестве гонщика, выступая на машине Cooper mk V в классе 500 см3. Правда, в том же 1949 г. он был вынужден отказаться от дальнейших состязаний из-за возникших финансовых трудностей. Несмотря на то, что гонщика на тот момент из Экклстоуна не вышло, он начал быстро преуспевать на ином поприще, вкладывая средства в ряд успешных сделок с недвижимостью.

Берни Экклстоун

Вскоре Экклстоун стал управляющим конторы, устраивавшей аукционы по продаже автомобилей, но для Берни это было уже мелко. Тогда он и появился в Формуле 1 в качестве менеджера Стюарта Льюиса-Эванса, а затем и вовсе выкупил контрольный пакет акций существовавшей тогда команды Connaught. В 1958 Экклстоун и сам попытался вспомнить былые годы, сев за руль Cannaught Type B Alta, но после нескольких не пройденной в Монако квалификации решил окончательно покончить с этой затеей и снялся с листа участников Гран-При Великобритании. С ролью менеджера Экклстоун справлялся куда более успешно, но затем, в Марокко, произошла трагедия, потрясшая Берни (и не только) до глубины души – в результате страшной аварии Льюис-Эванс получил сильнейшие ожоги и спустя несколько дней скончался в госпитале. Экклстоун покинул королевские автогонки и вернулся туда спустя несколько лет в том же амплуа. На сей раз он стал менеджером австрийского талантливого пилота Йохена Риндта, что в конечном счете и свело его в 1968 г. с Джеком Брэбэмом и Роном Торанаком. К тому моменту Экклстоун являлся уже крупным бизнесменом, сколотившим приличный капитал, которого с лихвой хватило для приобретения целой команды Формулы 1.
Итак, став владельцем детища Брэбэма и Торанака, Экклстоун незамедлительно приступил к решительным действиям. К началу 1972 г. в команде не осталось никого из «старой гвардии», с которой по сути и началась история Brabham в Формуле 1, - пост главного механика покинул Рой Биллингтон. Его место занял Боб Данс, а управляющим делами команды стал Майк Блаш. Быстро менялось все: машины обрели белую раскраску, приходили новые люди, выстраивалась внутрикомандная иерархия, кардинальным образом изменилась политика управления – Brabham уже не представляла собой ту кучку энтузиастов, как раньше. Это был уже большой оформленный организм с многочисленным персоналом, где каждому были четко обозначены свои функции.

Машины Brabham после приобретения команды Берни Экклстоуном обрели белую расцветку

На все эти преобразования был потрачен фактически весь 1972 г., что не преминуло соответствующе отразиться на результативности команды по итогам Чемпионата. Ни прошлогодняя «клешня омара» BT34, ни новая машина BT37, созданная Беллами, не смогли обеспечить Brabham место в Кубке Конструкторов выше девятого.

Brabham BT37

По ходу сезона команда то и дело сталкивалась с неприятностями и изнемогала от обилия технических проблем. Апофеозом всех бед стала авария, в результате которой новичок Brabham Карлос Рейтеманн получил перелом лодыжки. Таким образом, новая собственность в том году принесла своему хозяину множество дополнительных хлопот и финансовых затрат, но Экклстоун понимал, что все это – лишь начало грядущего пути наверх.

Карлос Рейтеманн – пилот команды Brabham. 1972 г.

Тем временем, волна новых назначений и кадровых перестановок продолжалась. Ральф Беллами ушел к Чэпмену, и новым главным конструктором стал молодой Гордон Марри, который, кстати говоря, сразу пришелся ко двору Экклстоуна. Еще когда всеми делами заправлял Торанак, он настойчиво советовал Берни уволить Марри и оставить всех остальных. Но у нового хозяина на этот счет было свое мнение, и он сделал все с точностью да наоборот. И вот теперь южноафриканец, стоя у чертежной доски, был занят разработкой новой машины. Причем, задание Экклстоун дал ему вполне конкретное: новое шасси не должно иметь ничего общего с прежними. Сам же хозяин конюшни предпочитал сильно не лезть в работу конструкторов и механиков – управляя, он и так находился в своей тарелке.
Итогом напряженной работы Марри стала модель BT42 с причудливой трапециевидной формой монокока. Невооруженный глаз простого обывателя видел внешне необычную машину, но сам создатель такую форму внедрил отнюдь неспроста. Уже тогда, в начале 1973 г., южноафриканец начал предпринимать попытки заставить болид прижиматься к покрытию трассы в целях повышения устойчивости и прохождения поворотов на максимально возможной скорости. И, надо сказать, первая проба пера в этом направлении оказалась весьма удачной: BT42 получилась машиной быстрой и очень управляемой. Карлос Рейтеманн и Вильсон Фиттипальди начали серьезно подбираться к лидирующим рядам. К сожалению, слабой стороной новинки Марри оказалась посредственная надежность, из-за чего в Кубке Конструкторов в 1973 г. Brabham смогла дотянуться только до 4-го места. Но это все равно был ощутимый прогресс.

Brabham BT42 стал первым болидом Формулы 1, спроектированным Гордоном Марри. Машина получилась весьма удачной