Дизельный "москвич": гадкий лебедь отечественного автопрома

В этом году - двойной юбилей: в конце 1986-го на АЗЛК была выпущена новая модель "Москвич-2141", а ровно через 20 лет завод был официально признан банкротом. C 1988 года "сорок первый" стал единственной базовой моделью АЗЛК, попытки удержать постепенно угасающий спрос на него предпринимались самые разные. Проект "Не в тренде" завершает "Москвич-21411", также известный как Aleko Diesel.

49 фото via

Часть 1. Новые времена (приходят незаметно)

Выбор автомобилей в наших краях долгое время исчерпывался четверкой "запорожец" - "москвич" - "жигули" - "Волга". Среди типов кузова преобладали седаны. Универсалы выпускались малыми партиями, поскольку руководство страны считало, что большой автомобиль провоцирует советского человека на нетрудовые доходы.

Прежние модели отечественных авто конструктивно выходили из 1960-х: задний привод, седан (редко универсал) и рядная бензиновая "четверка" под капотом. В 80-х годах ситуация изменилась. Политика "разрядки международной напряженности", "либерализации" и "демократизации" постепенно меняет не только жизнь граждан, но и образ советского автомобиля. Отныне он должен быть достаточно большим, комфортабельным, экономичным и стильно выглядеть. Мы опять стремимся "догнать и перегнать" Запад, но в кардинально других условиях, нежели в послевоенное время.

Хронология нового поколения автомобилей:

1984-й - на ВАЗе начинается выпуск ВАЗ-2108 "Лады";
1986-й - АЗЛК рапортует об освоении новой базовой модели "Москвич-2141";
1987-й - в "восьмерке" наконец-то прорезали две дополнительные двери, превратив ее в ВАЗ-2109;
1989-й - спустя годы ожидания в Серпухове выпускают "Оку", в Запорожье - "Таврию".

"Прощальный поцелуй" автопрома СССР случился в 1990-м, когда в Тольятти решили приварить к хэтчбеку "третий объем", - получился переднеприводный седан ВАЗ-21099. Этакий запоздалый Plymouth Reliant по-нашему. Самая "крутая тачка" ранних 1990-х, после нее только иномарка.

Диалектика советской промышленности - переход из крайности в крайность. Если раньше все автомобили были заднеприводными седанами, то теперь только переднеприводные хэтчбеки. Автомобильная пресса тех лет проводит различные испытания и сравнительные тесты новых машин, наперебой рассказывая об их преимуществах, недочетах и качестве сборки.

Если раньше неприхотливый советский человек выбирал, чаще всего, из двух примерно одинаковых автомобилей, то теперь у него - впервые в жизни! - возникает не просто выбор, но альтернатива. Не только автомобильная, но и вся остальная жизнь в стране постепенно раскрывается веером возможностей - это одновременно и радует, и пугает.

Часть 2. Сотрясение мозга, или Пересадка сердца

История "сорок первого" начинается в конце 1970-х и тесно связана с автомобилями Simca Chrysler, разработками Renault, Audi и даже Saab. Однако не хочется переписывать сотый раз скучные сведения и "кормить троллей" - то, что новый "москвич" был создан не без помощи Запада, сейчас знает каждый. И каждый упрекает "сорок первый" в плагиате, сравнивая по фото автомобили, в которых не ездил, и забывая, что задолго до появления Aleko производство автомобилей на уже имеющейся платформе стало нормальной мировой практикой.



1982 год. Предсерийный "москвич" на испытаниях в г. Никополе. Фото из личного архива Андрея Кузюрина

Из воспоминаний автомобильного журналиста Юрия Васильевича Гейко, работавшего в 1970-1980 гг. инженером-испытателем АЗЛК:

"Наконец-то! Есть у нас новый автомобиль! А какой перспективный! Зовут его "Максимка". А все началось, говорят, с Косыгина, который однажды приехал на завод. Ему показали "Чебурашку" - самый последний "образец", который создателям уже нравился и который похвалил даже великий Джуджаро, - говорят, он нелегально на АЗЛК заскакивал.

Так вот, Косыгин смотрел-смотрел, а потом и говорит: "А чего велосипед изобретать? Возьмите прототипом зарубежный автомобиль, да по нему и сделайте". - "А какой вам нравится, Алексей Николаевич?" - "Да я не специалист". - "Нет, а все-таки, Алексей Николаевич?" - "Ну, "Симка" мне нравится, но это вопрос серьезный". "Симка-Крайслер-1308" стала в прошлом году "Автомобилем года". Закупили пять штук "Симок", разобрали, отрезали им морды и задницы, приварили свои. Двигатель оставили тот же, уфимский, коробка и полуоси - от "Ауди". Получилось то, что назвали "Москвич-2141".

Так СССР в 1986 году получил автомобиль под названием "Москвич-2141". Мне за особые заслуги покойный ныне директор завода Коломников - вечная ему память! - выделил (то есть продал по госцене) один из первых "М-2141" - цвет "металлик" "Снежная Королева". Заплатил я за него что-то около девяти тысяч рублей, но ездить на нем по Москве было совершенно невозможно. "Слюшай, продай! Тридцать тысяч даю!"- кричали у светофоров и на любой остановки смуглые люди.

Обложка журнала "За рулем" №6/1986: "Москвич-2141" из первой партии цвета "Снежная Королева"

"Москвич-2141" в конце 1980-х стоил 9600 рублей - дороже "девятки". В 1990-х цена на новый "сорок первый" колебалась от 6 до 7 тысяч долларов США

Я друга не продал. Слишком он мне нравился. Загоняя его на дачу, ставил свой "сорок первый" на зеленую травку и ЧАСАМИ любовался им, его формами, его дизайном".

Визитная карточка автомобиля "Москвич-21411"

Год выпуска: 1992
Тип кузова: пятидверный хэтчбек
Привод: передний
Двигатель: Ford XLD418 дизельный, объем 1,6 л, мощность 60 л.с.
Длина/ширина/высота, мм: 4350/1690/1400

Спешу удовлетворить любопытство читателей: как под капот "москвича" мог попасть дизель? Конечно, можно купить обычный 2141 и поставить туда хоть реактивный двигатель - гаражные умельцы и в "запорожцы" жигулевские моторы ставят. Но "прикол" как раз в том, что мы нашли действительно редкую машину с дизелем, установленным на заводе.

Проблема, предопределившая быстрое устаревание "Москвича-2140", стремительно сошедшую на нет славу "сорок первого", а в конечном счете и гибель АЗЛК, заключалась в том, что для новой машины не было нового двигателя. Коллеги "москвича" по перестройке - "Лада" и "Таврия" - стартовали сразу с новыми моторами, создававшимися специально под эти машины. "Москвич" же начал выпускаться в ожидании V-образной "шестерки", которая должна была прийти на смену рядному четырехцилиндровому УМЗ-412. Моторный цех АЗЛК был построен в 1991 году (под его строительство был взят валютный кредит), но так и не заработал - распад СССР и тяжелейший экономический кризис вкупе с бездарным руководством окончательно "добили" завод.

Итак, мы имеем автомобиль с просторным кузовом, великолепной обтекаемостью и управляемостью, неплохой 5-ступенчатой КП, хорошей проходимостью, но под капот поставить нечего. И пошел АЗЛК, собирая с миру по нитке: сперва помог ВАЗ, затем Ford, под занавес Renault...

Первым мотором в линейке стал до боли знакомый УМЗ-331.10 - незначительно измененный 412-й двигатель объемом 1,5 л и мощностью 71 л.с. (индекс модели в этом случае был 21412). Приемлемый для седана малого класса мотор оказался недостаточным для "остойчивой" полуторатонной машины - в диапазоне до 90 км/ч "Алеко" еще способен "подорваться", но совершить быстрый и уверенный обгон, не понижая передачу, вряд ли. Только в 1994 году 331-й мотор "разгонят" до 86 л.с., повысив рабочий объем до 1700 "кубиков" ("Москвич-214122").

Одновременно с УМЗ-331.10 на "Москвич" устанавливается двигатель ВАЗ-2106-70 объемом 1,6 л и мощностью 80 л.с. Такое решение не спасает ситуацию - скорее просто закрывает "дыры" в снабжении завода. К тому же "сорок первых" с жигулевским мотором выпускают гораздо меньше, чем с "москвичовским".

Статья о М-2141 из британского журнала 1988 года. Первая фраза поражает откровенностью: A new car from Russia is a rear event - "Новый автомобиль из России - редкость"

Переговоры с иностранцами по поводу импорта двигателей велись еще до распада СССР. Поставки дизелей Ford все время оттягивались, и первые 252 "москвича" были собраны только в 1991-м. Так перед самым распадом СССР родился первый и единственный советский дизельный легковой автомобиль. Машина получила индекс 21411 и собиралась исключительно в экспортных целях - для Германии, на российский внутренний рынок официально не попадала.

Героя последнего выпуска мы отыскали в одном из минских гаражных кооперативов. Его владелец, водитель с многолетним стажем, а ныне пенсионер Иван Никанорович, рассказывает: "Я купил cвою машину в 1995 году на авторынке в Малиновке. Тогда дизельное топливо было самым дешевым, а вдобавок оказалось, что "Москвич" экспортный, пригнанный из Германии. Как сейчас помню, тогда, в 1995 году, я купил за 3000 долларов машину и, по-моему, за столько же гараж.

За все время эксплуатации менял только "расходники" и мелочи - недавно заменил рабочий тормозной цилиндр. Мотор не ремонтировал, не заменял ни обшивку, ни сиденья - все в машине свое. Зимой на ней не езжу. Я ее даже не перекрашивал".

И действительно, автомобиль Ивана Никаноровича просто в прекрасном состоянии по сравнению с теми "москвичами", которые дожили до наших дней. Судя по всему, сказывается все в комплексе: и отсутствие зимних поездок, и гаражное хранение, и малый ежегодный пробег, и экспортная сборка.

По счастливой случайности автор материала является бывшим владельцем "Москвича-21412" 1991 г.в. - самой распространенной версии автомобиля. Эксплуатационные трудности, непременно возникающие при общении с отечественной техникой, я испытал на собственной шкуре, автомобиль оставил двойственное впечатление: безусловные его плюсы не искупают непростительных минусов.

Часть 3. Лирическое отступление. Краткий век славы "сорок первого"

Наверное, мало кто знает, что в 1989 году, на пике всемирного интереса к демократическим преобразованиям в СССР, был проведен интернациональный кругосветный автопробег "Караван Колумбов". Событие освещалось газетой "Комсомольская правда", одним из участников пробега был известный российский автоэксперт и журналист Юрий Гейко.

Август 1989-го, порт Находка. Погрузка на корабль "Михаил Державин". Фото из личного архива Андрея Кузюрина

Это сообщение отредактировал opasnyeludi - 2.10.2016 - 08:32

"Машин поначалу было двенадцать: четыре Opel Kadett в кузове универсал, джип Isuzu с кондиционером и лебедкой, джип Range Rover, городской английский микроавтобус Bedford - это была итальянская группа. Наша - две "девятки", два "москвича" и микроавтобус РАФ, груженный ящиками с дефицитными тогда российскими деликатесами: крабы, балык, салями, соки. В легковушках сидели по двое, все остальное пространство было загружено туристским снаряжением, консервами, автохолодильником, запчастями и личными вещами. То же имущество располагалось и в специальных герметичных контейнерах, закрепленных в багажниках над крышами легковушек.

Официальной целью пробега была благородная трескотня типа укрепления мира и дружбы между народами. Нечто вроде девиза было написано на наших бортах: "За сто дней вокруг света". И тут же наше как бы название: "Караван Колумбов".


1989 год. Владивосток. Фото из личного архива Андрея Кузюрина

Наша, советская тогда еще, команда состояла из двух представителей "Комсомолки", двух - телевидения, одного - "Аэрофлота", спонсора пробега, одного журналиста "Правды", двух водителей-испытателей ВАЗа и одного водителя-испытателя РАФа.

1989 год. В окрестностях Алма-Аты. Фото из личного архива Андрея Кузюрина