Scuderia Ferrari: история команды с 1986 по 2015 гг.

Продолжение этой темы. Материал собственного авторства, касающийся истории команды великого и могучего Энцо Феррари в период с 1986 по 2015 гг.

Далее последует очень много текста и 61 фото из различных интернет-источников.

1986-1987 гг.

Череда досадных неудач, ошибок и промахов, терроризировавших Скудерию в первой половине 80-х, даже и не думала заканчиваться. Казалось бы, у команды есть все необходимые составляющие для формулы успеха: отличный двигатель, талантливый конструкторский штаб, быстрые гонщики. Но по воле какого-то злого рока соперники в итоге всякий раз оказывались впереди.
Причиной бесславной концовки сезона-1985 послужило решение Коммендаторе заменить турбины на всех своих болидах с немецких ККК на американские Garrett. Все это понимали, кроме самого Энцо. В силу своего крутого нрава и, особенно, уже преклонного возраста, тот категорически отказывался признавать свои ошибки, выискивая вместо этого «стрелочников» среди своего окружения. По этой причине Скудерию едва ли не каждый год сотрясали кадровые перестановки в высших эшелонах.
Перед началом сезона-1986 в технический регламент были внесены некоторые изменения, призванные хоть как-то сдержать не прекращающийся рост скорости болидов и мощности их турбомоторов. Максимальный разрешенный объем бензобаков с 220 литров был снижен до 195 при запрещенных по ходу дистанции дозаправках. Ставка организаторов была на то, что в целях экономии топлива мотористы будут вынуждены понизить мощность двигателей. Но мотористы с блеском обошли это препятствие – в итоге мощность турбомонстров в квалификационном режиме переваливала за отметку в 1100 л.с., а скорости болидов стали поистине угрожающими.
Что примечательно, Скудерия на тот момент располагала самым мощным двигателем. После очередных доработок по ходу сезона-1986 с него смогли «снять» почти 1200 л.с. Но главной задачей для команды Коммендаторе по-прежнему оставалось сконструировать эффективное в плане управляемости и надежности шасси. Модель F1-86 не отличалась обилием серьезных новшеств, но принципиальные различия с предшественником у нее имелись. Бросались в глаза наличие верхнего воздухозаборника и сильно зауженная задняя часть корпуса. Кокпит конструкторы Скудерии сместили максимально кпереди, и с этим учетом соответствующие изменения претерпела подвеска.


Ferrari F1-86

Но сезон-1986 для команды Коммендаторе стал одним большим кошмаром. Несмотря на ряд доработок, машина обладала скверной управляемостью. Более-менее адекватную форму она демонстрировала на быстрых трассах, где за счет мотора на прямых удавалось добиться поистине ураганной скорости. Но в других случаях о борьбе за высокие места не могло идти и речи. Плюс ко всему, так и не были решены проблемы с надежностью – за 16 гонок сезона алые машины сходили с дистанции 18 раз. Так и получилось, что в 1986 г. Альборето и Йоханссон ни разу не побывали на подиуме и смогли заработать в общей сложности только 37 очков, с трудом добыв команде лишь 4-е место в Кубке Конструкторов.

Перед началом сезона-1987 был анонсирован ряд радикальных изменений в регламенте, самым важным из которых стал запрет двигателей с турбонаддувом. Дабы не сеять смуту и дать возможность командам подготовиться к переходу на «атмосферники», конец турбоэры был назначен на старт сезона-1989. А пока были вновь разрешены атмосферные двигатели рабочим объемом до 3500 см3, причем в целях дополнительной стимуляции для тех, кто перейдет на «атмосферники» с 1987 г. были введены два дополнительных турнира: Кубок Колина Чэпмена (аналог Кубка Конструкторов) и Кубок Джима Кларка (аналог личного зачета).
Что касается Скудерии, то после оглушительного фиаско в 1986 г. перед сезоном-1987 команду вновь захлестнула череда серьезных кадровых перестановок. Коммендаторе пребывал в ярости и требовал возврата на былые вершины любой ценой. Самой значимой перестановкой в рядах кадров команды стало увольнение Харви Постлтуэйта и контракт с британским конструктором Джоном Барнардом. Заслуги его заслуживают отдельного внимания. Это широкое применение инновационных технологий в своих машинах, таких, например, как композитные материалы; это создание машин с зауженной задней частью подобно горлышку бутылки; и, наконец, все успехи команды McLaren первой половины и середины 80-х связаны именно с Барнардом. Неудивительно, что эта сделка обошлась Скудерии очень дорого, и на британца неспроста возлагались огромные надежды.


Джон Барнард (современное фото)

Кроме этого, конструкторский штаб Скудерии пополнился еще одной видной фигурой. Ею стал австриец Густав Брюннер, работавший до этого в частных командах RAM и ATS.

Учитывая все вышеописанные изменения в регламенте, в Ferrari развернулась работа сразу на два фронта. Брюннер занимался постройкой машины для сезона-1987, а Барнарду была поручена разработка принципиально новой машины с атмосферным 3,5-литровым двигателем. Впрочем, британец был привлечен и к турбопроекту, но, как оно часто бывает, не все везде пошло так, как хотелось бы. Сотрудничество Скудерии и Барнарда получилось весьма оригинальным, но далеким от идеального. Британец наотрез отказался работать в Маранелло, предъявив свое условие: все свои работы, чертежи и рекомендации команда будет получать из Гилфорда, где Барнард жил и работал весь свой период сотрудничества с McLaren. Стоит ли говорить, какие это возымело последствия.
Но, как бы то ни было, машина F1-87 стала фактически новым проектом, где было реализовано несколько принципиальных для Скудерии нововведений. Во-первых, машина получила абсолютно новый турбомотор с углом развала цилиндров уже не 120, а 90 градусов. Во-вторых, новая коробка передач стала располагаться уже не поперечно (как это было на протяжении долгих лет), а продольно. Исчез верхний воздухозаборник. По итогу модель F1-87 получилась достаточно компактной и, на первый взгляд, весьма перспективной.


Ferrari F1-87

В составе гонщиков тоже произошли изменения. Несмотря на то, что Стефан Йоханссон в сезоне-1986 набрал очков больше, чем Альборето, оставить в команде решили именно итальянца, а к нему в напарники пришел молодой и очень быстрый австриец Герхард Бергер, которому уже тогда прочили большое будущее достойного продолжателя дела Ники Лауды.


Герхард Бергер

Но и на сей раз соперники из McLaren и Williams продолжили свое триумфальное шествие по чемпионату. Первые 11 этапов Альборето и Бергер отсиживались в глубокой тени из-за крайне плохой надежности машин. Итальянцу удалось лишь дважды побывать на нижней ступени пьедестала, а Бергер четырежды останавливался в шаге от подиума. Понимая, что дела в очередной раз идут отвратительно, Коммендаторе возвращает в свои ряды Постлтуэйта на помощь к Брюннеру. И это тут же принесло свои плоды. Машина поехала как надо, и в Португалии Бергер приехал на финиш вторым с лучшим кругом в гонке, стартовав при этом с поул-позиции. А занавес сезона получился и вовсе на загляденье. Австриец блестяще выиграл два последних этапа, поднявшись в личном зачете с самых низов на 5-е место и вывел Скудерию на 4-е место в Кубке Конструкторов.

1988 - 1989 гг.

Казалось бы, итоговые результаты команды в 1987-м по факту мало чем отличались от провального сезона-1986. Однако, в команде были очень довольны сильной концовкой, что и послужило главной причиной сильно не менять машину к предстоящему сезону-1988. Ставка была так же на то, что в преддверии последнего для турбомоторов чемпионата соперники не станут тратить на него большие силы, а с большего абстрагируются на переходе к атмосферным двигателям. Тому могли поспособствовать и очередные ограничительные меры для турбодвигателей: в 1988 г. давление наддува должно составлять не более 2,5 бар (раньше было 4), а объем топливных баков уменьшался до 150 л без возможности дозаправок по ходу гонки.
Как уже было сказано раньше, в Скудерии одновременно велась работа над двумя проектами: машиной для текущего регламента и нового, вступавшего в силу с 1989 г. Модель для сезона-1988 Брюннер и Постлтуэйт решили оставить практически без изменений, немного оптимизировав ее аэродинамику и сместив мотор книзу из-за уменьшенного согласно регламента топливного бака. Но в целом, даже название F1-87/88C свидетельствовало о минимальных доработках.


Ferrari F1-87/88C

А дорабатывать, как показали дальнейшие события, было что. Несмотря на то, что даже после уменьшения давления наддува моторы Скудерии по-прежнему славились как самые мощные, это преимущество с лихвой перекрывалось фатальным недостатком: высокий расход топлива. А если учесть, то, что дозаправки были под запретом, можно догадаться, с чем в первую очередь боролись Альборето и Бергер под занавес каждой гонки, где, опять же, удавалось обходиться без технических проблем. Барнард вполне логично предлагал немного понизить максимальные обороты двигателя, чтобы уменьшить расход. Но, учитывая все особенности его сотрудничества со Скудерией, эти советы британца в Маранелло своевременно услышаны не были.

Ну а что касается соперников, то все, кто хотя бы поверхностно когда-либо интересовался историей Формулы 1, прекрасно знают, каким по итогу получился сезон-1988. Классический пример игры в одну калитку, где безоговорочным триумфатором стала команда McLaren. Ее бело-красные машины выиграли 15 (!) гонок из 16 по одной простой причине - были собраны все компоненты гарантированного успеха: лучшие на тот момент гонщики, лучший на тот момент двигатель, лучшее на тот момент шасси. Что примечательно, одну из ключевых ролей сыграло то, что на сезон-1988 мотористы из Honda подготовили абсолютно новый турбомотор с учетом всех изменений регламента, не став вместо этого дорабатывать старый, как это было сделано в Ferrari.
Так или иначе, но некоторые позитивные сдвиги по результатам 1988 г. были и у Скудерии. Она стала единственной командой, чья машина в том году смогла пересечь финишную черту первой. То был символичный победный дубль Бергера и Альборето на Гран-При Италии. Незадолго до нее команда понесла тяжелейшую утрату: умер Энцо Феррари. Надо ли говорить, что для нее победа на домашнем этапе стала делом чести. Правда, тому напрямую поспособствовало стечение обстоятельств: сначала Прост сошел из-за технических проблем, а затем под конец гонки лидировавший Сенна выбыл из-за столкновения при обгоне соперника на круг.


Победный дубль Герхарда Бергера и Микеле Альборето на Гран-При Италии. Монца. 1988 г.

Также следует отметить, что алые машины в 1988 г. стали заметно меньше страдать из-за технических проблем – финишировать Бергеру и Альборето удавалось значительно чаще. По итогам сезона-1988 Ferrari удалось набрать 65 очков и занять второе место в Кубке Конструкторов, а Бергер стал бронзовым призером чемпионата. Но дальше для Скудерии начался этап грандиозных перемен, и конец турбоэры сыграл тут далеко не главную роль…

Энцо Феррари прослыл руководителем жестким и принципиальным. Он справедливо считал, что властвовать над его детищем никто, кроме него, не имеет никакого права. В начале 70-х FIAT пытался было навести в команде свои порядки, но ничего путного из этого не вышло. Поэтому Коммендаторе до своих последних дней отчаянно пресекал все попытки итальянского автоконцерна отобрать у него дело всей его жизни. Но бессменный руководитель умер, и дальнейшее развитие событий внутри Скудерии легко было предугадать. Право владения командой перешло FIAT, а у руководства автоконцерна было свое представление о том, кто и чем должен там заниматься. Смена власти повлекла за собой почти полную смену конструкторского штаба. Фактически, в верхних эшелонах остался только один человек из прежнего состава: Джон Барнард. К тому времени его новая разработка – модель F1-89 – уже успела намотать огромное количество кругов на тестах. И неспроста, поскольку дело в новом сезоне предстояло иметь уже не с доработанным прошлогодним болидом, а с абсолютно новой машиной, вобравшей в себя целую массу важнейших (а местами и революционных) нововведений. F1-89 была оснащена новым V-образным 12-цилиндровым атмосферным двигателем мощностью 660 л.с. Барнард при проектировании этой машины сделал ставку на прогрессивные технологии и оригинальные решения, поэтому новая модель тут же привлекла к себе огромное внимание. Главное новшество – полуавтоматическая 7-ступенчатая коробка передач с переключением с помощью подрулевых «лепестков». Полному пересмотру подверглась аэродинамика, из-за чего машина имела характерный внешний вид. Носовая часть, похожая на клюв утки, была максимально смещена книзу. Необычными стали форма и расположение верхнего воздухозаборника. Он стал раздвоенным – воздух попадал в моторный отсек через два отверстия по бокам верхней дуги безопасности (от этого решения по ходу сезона в итоге пришлось отказаться в пользу воздухозаборника традиционной формы). И, наконец, был избран совершенно новый тип подвески. На F1-89 она стала торсионной.


Ferrari F1-89

Это сообщение отредактировал Narkozist - 17.05.2016 - 19:33

Новое руководство Скудерии также приняло решение отказаться от услуг Микеле Альборето, пригласив на его место не кого-нибудь, а Найджела Мэнселла.


Найджел Мэнселл

После усиления состава гонщиков открытым оставался разве что вопрос о том, насколько надежными окажутся все предложенные Барнардом решения. Главное опасение у руководства Ferrari вызывал 7-ступенчатый «полуавтомат». Дабы не испытывать судьбу, они упорно настаивали на замене его на уже проверенную 6-ступенчатую механическую коробку передач, в то время как Барнард так же упорно отказывался от данного решения. И только когда Мэнселл после тестов машины с разными коробками сделал свой выбор в пользу полуавтоматической, ее решили оставить.

Начало сезона-1989 выдалось для Скудерии многообещающим. В Бразилии Мэнселл в первой же своей гонке за итальянскую команду принес ей победу.


Победа Найджела Мэнселла на Гран-При Бразилии. 1989 г.

Но дальше все пошло абы как. Шесть дальнейших гонок подряд ни Биг Найдж, ни Бергер не заработали ни одного очка. Опасения насчет надежности машины нашли свое подтверждение. И основной причиной целой серии неудач стало то самое «орудие возмездия» - коробка передач. Но не только технические проблемы машины донимали команду. По тем или иным причинам Мэнселл и Бергер проехали в сезоне-1989 меньше гонок, чем остальные. Австриец угодил в Сан-Марино в серьезную аварию и пропустил один этап. Мэнселл не выступил в Испании и Канаде из-за нелепых дисквалификаций. Но что самое примечательное: во всех гонках, где пилотам Скудерии удавалось финишировать, они неизменно приезжали на подиум. Бергер за сезон финишировал только три (!) раза: 1 победа и 2 подиума; Мэнселлу удалось пройти полную дистанцию 6 раз: 2 победы и 4 подиума. Такое крайне не стабильное выступление Скудерии в 1989 г. обусловило очередное ее поражение и отрицательную динамику по заработанным очкам по сравнению с предыдущим сезоном. Как и в 1988 г., по всем статьям своих соперников обыграли Прост и Сенна на McLaren, а второе место в Кубке Конструкторов Ferrari так и не смогла вырвать у Williams, перешедшей в 1989-м с откровенно слабых моторов Judd на новые «атмосферники» вернувшейся в Формулу 1 Renault.

1990 - 1991 гг.

Предстоящий сезон-1990 ожидал получиться для Скудерии не чета безрадостным предыдущим. Благоволили этому некоторые позитивные для итальянской команды события. Победоносный тандем «Прост-Сенна» в конце 1989 г. распался, и новоиспеченный спортивный директор Скудерии Чезаре Фьоре тут же пригласил ушедшего из McLaren Профессора в свои ряды, обеспечив ему место первого пилота. Кадровые перестановки на этом не закончились. Скудерию покинул Джон Барнард, и на его место пришли не менее знаменитые личности: Стив Николз (из McLaren) и Энрике Скалаброни (из Williams). Проанализировав основные причины технических сходов прошлогодней машины, они приняли решение заняться устранением всех ее уязвимостей и доработать аэродинамику. Таким образом, упор был сделан на повышение надежности уже существующих решений, и, как оказалось, совсем не зря. Еще одним позитивным моментом для Скудерии стало само появление в ее рядах Алена Проста.


Ален Прост

Ставший уже трехкратным Чемпионом Мира, француз не только с огромным усердием принимал участие в финальных доработках F1-90 на межсезонных тестах, но и всеми силами пытался вернуть в команду продуктивную рабочую атмосферу. И дела действительно начали налаживаться.


Ferrari F1-90

Прост в сезоне-1990 принес Ferrari победы в Бразилии, Мексике, Франции, Великобритании и Испании, лидируя по ходу чемпионата. Мэнселл одержал победу в Португалии. Было очевидно, что McLaren уже не имеет того убийственного преимущества, как годом-двумя ранее, и у Скудерии действительно имелась осязаемая возможность впервые с 1979 г. переиграть своих соперников по всем параметрам. Но в завершающей фазе чемпионата Сенна перехватил лидерство. У Проста были реальные шансы переломить ход борьбы, но в решающей гонке в Японии Сенна отомстил Просту за прошлогоднюю обиду, выдавив машину француза с трассы и обеспечив себе, тем самым, второй чемпионский титул. Более того, по ходу сезона обострились отношения внутри Скудерии между Простом и Мэнселлом. Англичанин не только так и не смог смириться с ролью второго пилота, но и мешал Просту по ходу гонок там, где это было возможно. После окончания сезона-1990 обозленный Мэнселл покинул команду. То же самое вполне мог сделать и Прост, когда узнал, что Фьоре намеревается переманить из McLaren самого Сенну. Разразился скандал, но дирекция Скудерии поспешила отказаться от своих намерений в пользу Профессора, и француз остался в команде.
Что касается статистики, то по итогам сезона-1990 на счету Ferrari было 110 очков, подавляющее большинство из которых заработал Прост. Команда в Кубке Конструкторов снова уступила McLaren, но на сей раз с очень малой разницей. Казалось, еще чуть-чуть, и Скудерия вернет себе славную репутацию лучшей команды Формулы 1. Но судьба распорядилась иначе…

В межсезонье команду продолжили сотрясать бесконечные кадровые перестановки и увольнения. Из Скудерии ушли Мэнселл, Фьоре и Скалаброни. Не было даже до конца понятно, кто же на самом деле руководит командой. В отсутствии четкой вертикали власти, как это было при Луке ди Монтеземоло, верхи заботили какие угодно проблемы, только не успешное выступление в гонках. На замену ушедшему Мэнселлу в Ferrari из Tyrrell пришел молодой француз Жан Алези. Естественно, такое событие стало для него едва ли не воплощением мечты всей его жизни, поэтому Алези был лишен тех амбиций, которые в избытке присутствовали у Мэнселла.


Жан Алези и Ален Прост на презентации модели F1-91

Штаб конструкторов вновь пополнил Харви Постлтуэйт и специалист по аэродинамике Жан-Клод Мижо. Они и оставшийся в команде Николз занялись разработкой машины на предстоящий сезон. Подход к делу был выбран, пожалуй, наиболее простой из всех возможных: доработка F1-90. Расчет был на то, что машина, продемонстрировавшая прекрасные результаты в прошлом сезоне, при отсутствии серьезных изменений в регламенте окажется на высоте и в следующем. А если учесть, что в свое время Николз и Скалаброни не стали сильно вмешиваться в конструкцию Барнарда, F1-91 фактически стала усовершенствованным вариантом своего позапрошлогоднего предшественника.
И если в 70-х таким приемом Форгьери успешно пользовался на протяжении долгих лет, из сезона в сезон дорабатывая модель 312, то на сей раз события ярко продемонстрировали то, что данный фокус уже не пройдет.

Первая половина сезона-1991 получилась обескураживающей. На фоне фаворитов, коими тогда являлись McLaren и Williams алые машины выглядели чуть более, чем беспомощно. По чистой скорости британцы всегда оказывались впереди, и даже титулованный Прост ничего не мог с ними поделать. Поняв, что дело движется к самому настоящему краху, в Скудерии в авральном режиме прямо по ходу сезона принялись за разработку глубоко модернизированного варианта F1-91. Машину оснастили фактически новым двигателем, более мощным и легким; носовая часть стала приподнятой; доработаны все те узлы, к которым раньше возникали претензии в плане надежности.


Ferrari F1-91B. Несмотря на множество серьезных обновлений, машина не смогла улучшить ситуацию для Скудерии в сезоне-1991

Но в итоге получилось только хуже. Модель F1-91B по своей сути базировалась все на той же F1-89 – машина поехала не только не лучше, но стала еще более сложной в плане управляемости. Раздосадованный Прост, понимая, что в сезоне-1991 он уже упустил все, что можно упустить, после японского этапа обрушился на Скудерию со шквалом критики, обвинил руководство команды в неприятии его мнения, а машину сравнил с «грузовиком». Реакция оказалась быстрой и предсказуемой: напарником Алези в Австралии стал Джанни Морбиделли.
По результатам 1991 г. Скудерия с 55,5 очками довольствовалась только 3-м место в Кубке Конструкторов. Прост лишь трижды побывал на подиуме, финишировав вторым во Франции, Испании и США, а после этапа в Японии не только покинул Ferrari, но и решил вовсе не выступать в Формуле 1 в сезоне-1992.

1992 - 1993 гг.

Ярые фанаты Скудерии эти два сезона предпочитают не вспоминать вовсе. Внутрикомандные дрязги тогда достигли своего апогея, и будущее великого детища великого Коммендаторе представлялось не таким уж и светлым. Уволив Проста прямо по ходу сезона-1991, руководство команды так и не смогло найти ему на замену к началу предстоящего Чемпионата Мира гонщика-лидера. Эта роль досталась Алези, которому еще не хватало должного опыта. Да и психологический груз в виде огромной ответственности тоже вряд ли бы пошел французу на пользу. Но что случилось, то случилось, и напарником Алези стал итальянец Иван Капелли, не хватавший звезд с неба.


Иван Капелли

Разработкой новой модели, получившей название F92 A, занимались Постлтуэйт и Мижо. Машина получилась довольно интересной с точки зрения, в первую очередь, аэродинамики. Носовой обтекатель стал более закругленным и приподнятым кверху, боковые понтоны отделили от корпуса. Задняя часть получилась заостренной и угловатой. Но самые значительные изменения претерпело днище. Мижо и Постлтуэйт сделали его двойным, позволяя, тем самым, циркулировать потокам воздуха между слоями по сложной системе перемычек. Такое решение позволяло создать некое подобие граунд-эффекта и, соответственно, улучшить прохождение извилистых участков трассы. Кроме этого, было решено отказаться от торсионной подвески в пользу толкателей, коробку передач заменили на традиционную 6-ступенчатую механическую, а мотор оснастили пружинными клапанами. Консервативные изменения в механической части болида были внесены ради повышения надежности, с которой у Скудерии на протяжении уже долгих лет дела обстояли, мягко говоря, неважно.


Ferrari F92 A

Из-за характерного внешнего вида детище Мижо и Постлтуэйта быстро нарекли «истребителем». Но насколько привлекателен был экстерьер этого болида, настолько плохо он двигался по трассе. То, чему конструкторы Скудерии при разработке F92 A уделили больше всего внимания, стало в итоге самым настоящим камнем преткновения. Двойное днище и отделенные от корпуса боковые понтоны серьезно увеличивали лобовое сопротивления – максимальная скорость на прямых оставляла желать лучшего. Кроме того, вопреки целому ряду компромиссных мер по повышению надежности машины, сходов стало до неприличия много: 21 раз в 16 Гран-При. По ходу сезона F92 A была доработана. К бельгийскому этапу машину оснастили 7-ступенчатым поперечно расположенным «полуавтоматом» и доработали подвеску. Но и это не улучшило и без того ужасающий расклад вещей. В итоге Алези только в Испании и Канаде смог добраться до нижней ступени пьедестала и еще четырежды – в зоне очков. Капелли из-за отсутствия вообще каких-либо результатов (только 3 очка за весь сезон) под конец чемпионата был заменен на тест-пилота команды Николо Ларини и то не в надежде хоть как-то выправить сложившуюся ситуацию, а ради обкатки активной подвески – новой разработки Скудерии для следующего сезона.

1992 г. для Ferrari стал одним из самых худших в ее истории. Алези и Капелли набрали в общей сложности лишь 21 очко, обеспечив команде 4-е место в Кубке конструкторов только из-за того, что практически все остальные очки поделили между собой пилоты Williams, McLaren и Benetton.
К сезону-1993 Скудерия подошла в состоянии глубокого кризиса. Нет, она не находилась на грани исчезновения, не испытывала серьезных финансовых затруднений. Основная причина крылась в том, что в Маранелло все никак не могли ни навести порядок в руководстве, ни вовремя взять на вооружение козыри своих закадычных соперников. 1993 год стал для Ferrari с точки зрения статистики фактически повторением предыдущего, но именно в это время начался процесс зарождения действительно конструктивных перемен – на сей раз команду взяли под свое шефство нужные люди.
Лука ди Монтеземоло, который в середине 70-х являлся правой рукой самого Коммендаторе, на этом посту пробыл недолго, и в дела Скудерии не вмешивался с 1976 г. Но спустя 15 лет итальянец вернулся в Ferrari вновь, но уже в качестве руководителя автозавода по производству дорожных машин. Там он в очередной раз быстро проявил свой талант менеджера и был высоко оценен самим президентом концерна FIAT Джанни Аньелли. Последний, видя, что детище Энцо Феррари, мягко говоря, буксует, попросил ди Монтеземоло помимо своей основной работы заодно разобраться с делами и там. Вот так в Скудерии оказался тот самый человек, который уже однажды смог вывести команду из кризиса (вспоминаем первую половину 70-х) – теперь пришло время сделать это еще раз, спустя почти 20 лет.
Рубить сплеча ди Монтеземоло в одно мгновение не стал и реорганизацию команды начал проводить постепенно. Разработка новой модели под названием F93 A была поручена все тем же Постлтуэйту и Мижо, но по факту машину опять же нельзя было назвать новой. За основу была взята F92 A, но все неудачные внедрения из нее были убраны. Осталась только приподнятая кверху носовая часть. Самое важное нововведение: активная подвеска, которую еще по ходу сезона-1992 в режиме гонки тестировал Николо Ларини. Мотору вернули пневмоклапаны, двойное днище было убрано, боковые понтоны примкнули к корпусу. Внешний вид машины изменился существенным образом не только из-за изменений в аэродинамической составляющей, но еще из-за нового дизайна расцветки кузова: на верхнем воздухозаборнике появилась характерная толстая белая полоса.


Ferrari F93 A

Нашелся и гонщик, который уже успел продемонстрировать свои возможности. В команду вернулся Герхард Бергер.
Первая половина сезона, как и ожидалось, прошла блекло. Идея с активной подвеской, позаимствованная у прошлогодней чемпионской машины команды Williams, себя не оправдала. Скудерию по-прежнему донимали технические проблемы – на хорошие очки ни Алези, ни Бергер претендовать не могли. В первой фазе сезона-1993 Алези удалось финишировать на подиуме в Монако – рассчитывать на большее не позволяла ни скорость, ни надежность.
И снова ди Монтеземоло решил прибегнуть к помощи проверенных людей. На место Мижо и Постлтуэйта в команду возвращается Джон Барнард. Как и несколько лет назад британец отказывается от переезда в Маранелло, но на сей раз сотрудничество Барнарда и Ferrari началось с появления в Гилфорде целого подразделения Скудерии. Британский конструктор без особых раздумий предложил единственно верное на тот момент решение: убрать в сторону изжившие себя текущие наработки и заняться проектированием абсолютно новой машины на предстоящий сезон.
Начала оформляться и четкая вертикаль власти, которой команде из Маранелло так не доставало на протяжении долгих лет. Ди Монтеземоло в середине сезона на пост руководителя Скудерии назначил француза Жана Тодта, и постепенно картина команды, работающей как единый четко отлаженный механизм, начала вырисовываться.


Жан Тодт (слева) и Айртон Сенна (справа). 1993 г.

Начала появляться и результативность. Бергер финишировал третьим на Хунгароринге, а Алези смог подняться на вторую ступень подиума в Италии.
Сезон-1993 Скудерия завершила на том же 4-м месте в Кубке Конструкторов, как и в прошлом году. Но команда сама по себе уже представляла собой сформированную структуру с прочным стержнем – впереди предстояло проделать еще гигантский фронт работы для того, чтобы усилия ди Монтеземоло начали приносить должный результат. Так что о полном преодолении затяжного кризиса говорить пока было рано.


Это сообщение отредактировал Narkozist - 17.05.2016 - 19:02

1994 - 1995 гг.

В 1993 г. с приходом в Scuderia Ferrari Луки ди Монтеземоло команда вошла в эпоху зарождения своего ренессанса. Подтверждением этого станут итоговые результаты сезона-1994, но обо всем по порядку.
Еще в конце 1993 г. было сообщено о внесении очередных серьезных изменений в регламент, вступающих в силу с началом следующего сезона. Их необходимость была продиктована отнюдь не стремлением повысить безопасность, а задачей максимально обострить конкуренцию между командами в погоне за вожделенными призами. Результаты последних десяти сезонов говорили сами за себя: безраздельная гегемония McLaren и Williams как в эпоху турбоэры, так и после нее. В 1994 г. под запрет попали многие электронные узлы, в том числе антипробуксовочная система и трекшн-контроль. Запрещалась и активная подвеска, в совершенстве реализованная еще в сезоне-1992 на машинах Williams. Таким образом, роль гонщика в управлении болидом резко возрастала. Также были введены дозаправки по ходу гонки. Посему мир Формулы 1 в 1994 г. должен был увидеть принципиально новые машины.
Меж тем Барнард как раз и занимался созданием для Скудерии абсолютно новой машины, а руководство команды уже не занималось плетением новых «скандалов, интриг и расследований». Перед началом сезона-1994 на пост главного конструктора вернулся Густав Брюннер – Барнард же стал спортивным директором команды. Функции каждого из них четко разграничивались: Брюннер занимался модернизацией готовой машины по ходу сезона, а Барнард – разработкой новой модели на следующий год.
Результатом сложной и кропотливой работы стала новая машина 412 T1. Надо ли говорить, как отреагировала общественность на данное название. Невольно возникают ассоциации с триумфальной эпохой Лауды и Шектера. Но в данном случае расшифровывалось все просто: 4 – количество клапанов на цилиндр; 12 – количество цилиндров; Т – поперечно расположенная коробка передач.


Ferrari 412 T1

Учитывая возвращение дозаправок, мотористы были вынуждены серьезным образом дорабатывать двигатели. В Скудерии пошли радикальным путем, разработав для 412 Т1 совершенно новый двигатель, а Барнард существенно изменил форму боковых понтонов для эффективного его охлаждения. Единственное, что было все-таки сохранено от предыдущих моделей – это концепция приподнятой носовой части. Барнард изменил ее форму, в связи с чем передняя часть машины стала выглядеть более агрессивно.
Но первая фаза сезона-1994 выявила у 412 Т1 некоторые технические и аэродинамические огрехи. С конструкцией боковых понтонов Барнард допустил серьезную ошибку: двигатель охлаждался недостаточно, да и форма их оказалась аэродинамически не выгодной. К этапу в Маньи-Кур Брюннер устранил этот недочет, и модернизированная 412 Т1В начала приносить Алези и Бергеру вожделенные очки. А на этапе в Германии состоялась долгожданная победа Бергера, первая с сезона-1990.


Герхард Бергер - победитель Гран-При Германии сезона-1994

Более того, машина очень здорово смотрелась в квалификациях. И австриец, и француз в 1994 г. завоевывали поул-позицию. Увы, но из-за далеко не образцовой надежности, пилотам Скудерии не удалось реализовать много хороших возможностей. Тем не менее, по итогу сезона-1994 команда заняла 3-е место в Кубке Конструкторов с 71 очками – путь Скудерии к былым вершинам продолжился.

Перед началом сезона-1995 регламент снова изменился. Связано это было, в первую очередь, с «черным уик-эндом» в Сан-Марино, где сначала в квалификации погиб пилот Simtek Роланд Ратценбергер, а затем в ходе гонки на машине Williams в смертельную аварию попал трехкратный Чемпион Мира Айртон Сенна. Смерть бразильца стала настоящим шоком для всего мира автоспорта и мощным поводом пересмотреть многие вещи применительно к безопасности автогонок. Поэтому в 1995 г. в целях снижения скоростей и повышения устойчивости машин FIA ввела целый ряд соответствующих поправок в регламент. Дорожный просвет машин было предписано увеличить, а днище сделать абсолютно плоским. Размер антикрыльев существенно уменьшился, как и ширина колесной базы. И, пожалуй, основное изменение: рабочий объем двигателей должен быть снижен с 3500 см3 до 3000 см3. В Скудерии своевременно подготовились ко всем новым требованиям, но вот что касается двигателя, то в сезоне-1995 итальянцы разработали далеко не окончательную его версию – релиз финальной был запланирован уже на 1996 г.
При создании новой модели 412 Т2 Барнард не пошел по своему излюбленному пути инноваций. Результат работы больше был похож на подгонку 412 Т1 к многочисленным изменениям регламента. Главное внешнее отличие: опущенная книзу носовая часть по аналогии с машинами конца 80-х-начала 90-х. Весьма оригинальное для той поры решение, поскольку к 1995 г. с приподнятым носом щеголяли уже все болиды.


Ferrari 412 T2

В плане результативности сезон-1995 для Скудерии получился фактически копией прошлогоднего: существенного прогресса добиться не удалось. Разве что Алези в Канаде завоевал первую в своей карьере (и, как оказалось, единственную) победу. Бергер ответил поул-позицией в Бельгии, но победить австрийцу в том году было не суждено. Обоих пилотов часто подводила надежность машин. В этом плане концовка сезона получилась хуже некуда. Итогом стало 3-е место в Кубке Конструкторов и 73 заработанных очка на двоих.
Надо сказать, руководство Скудерии планировало в 1995 г. существенно превзойти тот прогресс, который был осуществлен годом ранее. Не удовлетворившись конечным результатом, Тодт принял жесткое решение отказаться от услуг сразу двоих своих пилотов и заняться поиском других, более перспективных кандидатов. Оба в итоге были найдены, и один из них стал в конечном счете символом целой эпохи в истории не только команды из Маранелло, но и Формулы 1 в целом.

1996 - 1997 гг.

Пожалуй, самой горячо обсуждаемой новостью в преддверии сезона-1996 стал переход новоиспеченного двукратного Чемпиона Мира Михаэля Шумахера из Benetton в Ferrari. Тодт заполучил немца ценой неимоверных усилий – надо ли кому объяснять, что от него Скудерия ждала соответствующей отдачи. Но Шумахер в этом плане оказался как раз тем гонщиком, какого Тодт изначально и хотел видеть в своей команде: трудолюбивым и талантливым. Напарником немца стал ирландец Эдди Ирвайн, к тому времени уже имевший за плечами неплохой опыт выступлений в Формуле 1. Последнее слово оставалось за Джоном Барнардом и Паоло Мартинелли. Последний занимался разработкой принципиально нового мотора, оптимально соответствующего тогдашнему регламенту. И если в 1995 г. команда использовала переходный 12-цилиндровый вариант, то окончательным стал двигатель V10. Такое решение было принято неспроста. Во-первых, не только в Ferrari давно уже поняли: оптимальной для рабочего объема 3000 см3 является именно такая компоновка. Во-вторых, сам Мартинелли как моторист выбрал данный вариант. В-третьих, V10 настойчиво советовал использовать и Барнард.
Новая модель получила абсолютно новое название – F310. Как ни странно, в процессе ее создания Барнард вернулся к ряду решений, реализованных еще в начале 90-х. Боковые понтоны не примыкали к корпусу (вспоминаем F92 A), носовая часть снова была опущена вниз, а переднее антикрыло крепилось к ней только в одной точке (нечто похожее уже приходилось видеть на машине команды Footwork образца 1991 г.).


Михаэль Шумахер - пилот Scuderia Ferrari. 1996 г.

Впрочем, первая половина сезона-1996 ясно дала понять: возврат Барнарда к былым наработкам не принес желаемого результата, и машину необходимо было срочно модернизировать. Обновленная модификация F310 получила приподнятую носовую часть, а переднее антикрыло крепилось к ней уже симметрично в двух точках. Эти изменения сразу принесли свои плоды – Шумахер начал побеждать.


Ferrari F310 после модернизации

Что же касается Ирвайна, то в первой гонке сезона ему удалось приехать на подиуме, но дальше дела не задались, в первую очередь, из-за череды сходов. Михаэлю в этом плане тоже, мягко говоря, не везло, однако по итогу сезона немец завоевал три победы (в Испании, Бельгии и Италии) и набрал в общей сложности 59 очков, уступив только Хиллу и Вильневу. Конечно, для самого Шумахера такое положение вещей на фоне былых успехов в Benetton было сродни шагу назад, но для Скудерии наметилась одна позитивная тенденция: их машина так или иначе может побеждать. Единственной проблемой теперь оставалась надежность, и, как покажут дальнейшие события, команде из Маранелло скоро удастся преодолеть и ее.

После окончания сезона-1996 руководство команды решилось на очередные кадровые перестановки. Спустя год после перехода Шумахера в Скудерию из Benetton пришли еще два человека, чьи имена в последствии тоже будут вписаны золотыми буквами в лучшие страницы истории команды. Это Росс Браун и Рори Бирн.


Росс Браун (слева) и Рори Бирн (справа)

Они и Шумахер стали той самой троицей, которые в 1994-1995 гг. вывели Benetton на вершину мира Формулы 1. И когда в Ferrari наконец-таки собрали все компоненты этого оружия побед, оставалось только ждать, когда оно заработает на полную мощность.

Но перед началом сезона-1997 явным фаворитом, несмотря на уход Хилла в Arrows, считалась команда Фрэнка Уильямса, и сдавать свои позиции она явно не собиралась.
Новая машина Скудерии F310 B стала последней в исполнении Джона Барнарда. После появления в команде Брауна и Бирна британец покинул ее, но на тот момент перекраивать и без того готовый проект на новый сезон было уже поздно. Тем более, что он обещал быть весьма конкурентоспособным. Совпадение или нет, но новая машина едва ли не во всем оказалась очень похожей на чемпионскую Williams FW18. Так что она мало чем походила на свою предшественницу, несмотря на практически не изменившееся название.


Ferrari F310 B