Scuderia Ferrari: история команды с 1986 по 2015 гг.

Отдельного внимания заслуживает политика Скудерии в отношении своих пилотов: Шумахера и Ирвайна. До их появления в команде главенствовал неизменный принцип: оба пилота равны при любых обстоятельствах. Но с приходом Михаэля наметилась тенденция к тому, что он вот-вот будет нарушен. Итальянцам пришлось заплатить за Шумахера неимоверную сумму, да и сам он, выступая еще за Benetton, привык там работать в качестве ярко выраженного первого пилота. Поэтому руководство Скудерии после увольнения Алези и Бергера вовсе не хотело создавать «дрим-тим» наподобие McLaren образца сезонов 1988-1989 гг., предпочтя на место второго пилота взять перспективного, но не хватающего звезд с неба пилота. На начало сезона-1996 Эдди Ирвайн удовлетворял всем вышеуказанным требованиям. Да и результаты того чемпионата ясно дали понять: все силы можно и нужно сконцентрировать вокруг Михаэля. Как дополнительный аргумент: появление в Ferrari Брауна и Бирна, с которыми немец и завоевал два своих титула.
Но в начале 1997 г. Скудерию больше волновал другой вопрос: сможет ли F310 B на равных конкурировать с не сбавляющими обороты машинами Фрэнка Уильямса. Как оказалось, очень даже смогла, и сезон-1997 явил миру интереснейшее противостояние между Михаэлем Шумахером и Жаком Вильневом, где удачи одного тесно переплеталась с неудачами другого и наоборот. Своеобразной вишенкой на верхушку торта стала финальная схватка немца и канадца на заключительном этапе в Хересе, где Шумахер, спровоцировав столкновение с Williams Вильнева, сам же стал его жертвой.


Борьба Михаэля Шумахера и Жака Вильнева в Хересе. Чемпионом Мира в итоге стал канадец. 1997 г.

Канадец ту гонку смог закончить на нижней ступени подиума и стать Чемпионом Мира. Шумахер же за инцидент с Вильневом был наказан очень сурово: дисквалификация с аннулированием всех заработанных им в том году очков. Команда лишена их не была и, благодаря в большинстве своем усилиям именно Шумахера, смогла занять итоговое 2-е место в Кубке Конструкторов. Эдди Ирвайн подтвердил свой статус второго пилота, заработав по итогу сезона только 24 очка. Надо ли говорить, вокруг кого сосредоточила свою работу Скудерия, и эта тенденция будет визитной карточкой команды на протяжении еще долгих лет.

Это сообщение отредактировал Narkozist - 17.05.2016 - 19:45

1998 - 1999 гг.

1997 год наглядно продемонстрировал то, что Scuderia Ferrari из гадкого утенка превращается в прекрасного лебедя. Последние кадровые перемены существенно увеличили шансы команды на борьбу за большие призы. В Маранелло это прекрасно понимали, поэтому на предстоящий сезон-1998 небезосновательно строили самые амбициозные планы.
Уход Джона Барнарда открыл перед Россом Брауном и Рори Бирном оперативный простор для реализации своего таланта. Тем более, что им было необходимо подготовить к очередному сезону фактически новую машину. Регламент опять претерпел значительные изменения. Начиная с 1998 г. машины должны быть на 200 мм уже прежних, а шины обязательно иметь протектор в виде канавок. С последней задачей в Bridgestone и Goodyear быстро справились – осталось только построить соответствующую изменениям машину. Браун и Бирн в своем деле придерживались простого принципа: вобрать лучшее из существующего и создать сбалансированную, аэродинамически выгодную и максимально надежную машину. Так и появилась на свет новая модель F300 с доработанным двигателем (увеличен угол развала цилиндров) и существенно измененной передней подвеской. В целом и общем, если не считать зауженный в соответствии с регламентом кузов, машина своими чертами повторяла F310 B.


Ferrari F300

Что касается расстановки сил в рядах соперников, то перед началом сезона-1998 для Скудерии имелись две новости: одна хорошая, другая – плохая. Хорошей новостью для итальянцев стали большие вынужденные перемены в команде Фрэнка Уильямса. Во-первых, компания Renault решила прекратить свое участие в Формуле 1 и передала право на реализацию своих «формульных» моторов франко-канадской компании Mecachrome. В Williams отныне должны были не просто довольствоваться фактически теми же самыми двигателями, что в 1997 г., но и приобретать их за немалые деньги. Во-вторых, большой потерей для команды стал уход Эдриана Ньюи, с чьим именем были связаны все ее успехи последних лет.
А вот плохой новостью для Ferrari стало то, что тот самый Ньюи перешел из Williams не куда-нибудь, а в McLaren, который даже без него уже успел преодолеть свои непростые времена. Таким образом, былой соперник по ряду причин отступил, зато его место занял другой. Как потом выяснилось, еще более грозный.

То, что Скудерии в сезоне-1998 вряд ли удастся реализовать все свои амбициозные планы, показала первая же гонка в Альберт-Парке. Серебристо-черные машины Хаккинена и Култхарда полетели по трассе так, что даже Шумахер, выжимавший из своей F300 все соки, на каждом круге отставал от финна и шотландца более, чем на секунду. Такая же ситуация повторилась и в Бразилии – дело для Скудерии начало принимать скверный оборот.
Впрочем, причина такой прыти McLaren заключалась не только в том, что Ньюи в очередной раз построил «самовоз». Проблема обнаружилась в шинах. Выяснилось, что японские шинники объективно лучше американцев из Goodyear подготовились к новым требованиям регламента, да и резина Bridgestone сама по себе оптимально подходила MP4/13, позволяя машине в полной мере раскрывать свой потенциал. Goodyear сумела довольно быстро исправить свои ошибки и предложить клиентам новые составы, а затем и вовсе заявить, что после окончания сезона покидает Формулу 1. Для Скудерии это означало одно: следующую свою машину Бирн и Браун должны будут адаптировать уже к японской резине.
Ну а пока по ходу сезона-1998 убийственное преимущество McLaren над всеми своими соперниками постепенно сглаживалось. Ferrari, заполучив модернизированную резину и едва ли не на каждую новую гонку привозя для F300 разноплановые обновления, устремилась за британцами в погоню. И уже третий этап принес Шумахеру победу.


Михаэль Шумахер - победитель Гран-При Аргентины сезона-1998

Более того, алые машины наконец-то избавились от вечно преследовавших их проблем с надежностью. Вкупе с хорошей конкурентоспособностью и Шумахер, и Ирвайн практически в каждой гонке стабильно набирали очки. Михаэль по итогу сезона выиграл 6 гонок, а там, где победить не удавалось, почти всегда финишировал в зоне очков. Ирвайну победить не удалось ни разу, но он все равно продемонстрировал хорошую стабильность, 7 раз приезжал на подиум. Как итог: 133 очка на двоих. Но этого оказалось недостаточно ни для чемпионского титула Шумахера, ни для победы в Кубке Конструкторов. McLaren в финальной фазе сезона не растерял былой мощи, что позволило Хаккинену завоевать титул Чемпиона Мира. Не без труда, поскольку перед решающей гонкой в Японии вопрос, кому же достанется титул, еще оставался открытым. При определенных условиях Шумахер имел шансы склонить чашу весов на свою сторону. Но выполнены они не были, и Скудерия опять стала вторым номером по всем фронтам.

В Маранелло были огорчены и раздосадованы результатами сезона-1998. Уже два года подряд большой приз в буквальном смысле выскальзывал из их рук. Но с другой стороны факты говорили сами за себя: вернуть былое величие возможности есть, не хватает каких-то сущих мелочей.
Предпосылки взять достойный реванш в 1999 г. у Скудерии, бесспорно, были. Во-первых, никаких серьезных изменений в регламент перед предстоящим сезоном анонсировано не было. Во-вторых, в Формуле 1 остался только один поставщик шин – Bridgestone, и это означало то, что по данному параметру McLaren уже не сможет повторить свой оглушительный успех начала 1998 г. Вопрос оставался, пожалуй, один: насколько хорошо Брауну и Бирну удастся «подружить» свою новую машину с японской резиной.
Модель F399, как и ожидалось, стала улучшенным вариантом предшественницы. Был добавлен электронный усилитель рулевого управления, оптимизирована выхлопная система и задняя подвеска. В том, что основная борьба в сезоне-1999 снова развернется между пилотами McLaren и Ferrari, мало кто сомневался.


Презентация модели F399. У машины (слева направо): Лука ди Монтеземоло, Михаэль Шумахер, Эдди Ирвайн, Жан Тодт, Лука Бадоер

Уже было бессмысленно скрывать тот факт, что в Скудерии приоритет всецело предоставлялся Шумахеру, и даже после того, как Ирвайн одержал победу в первой гонке сезона, ему прямо дали понять, какая роль в команде ему поручена. И дальнейшие события действительно вернули все на свои места: Шумахер и Хаккинен разыгрывали гонки между собой, поочередно отбирая друг у друга лидерство в чемпионате. Но в Великобритании произошло событие, круто изменившее ход борьбы.
Ирвайн тогда квалифицировался впереди своего напарника, но уже сразу после старта получил по радиосвязи приказ пропустить его вперед. Шумахер не стал дожидаться удобного момента и так яростно пошел в атаку, что допустил серьезную ошибку, вылетел с трассы и на огромной скорости разбил машину об отбойник. Последствия аварии свидетельствовали об одном: Михаэль выбывает из борьбы за титул по причине перелома ноги.
Теперь ставка была сделана на Ирвайна, а ему на помощь пришел финн Мика Сало. Что примечательно, ирландец пусть не мгновенно, но воспрял духом и бросился за Хаккиненом в ожесточенную погоню. Дела в этом плане начали идти довольно успешно – поспособствовало этому еще и несколько этапов в середине сезона, где Хаккинену явно не везло, чем, собственно говоря, Ирвайн и воспользовался. Помимо Австралии, Эдди выиграл еще в Австрии и Германии, а в Малайзии победил уже во многом благодаря посильной помощи вернувшегося в гонки Шумахера.


Эдди Ирвайн - победитель Гран-При Малайзии сезона-1999. Увы, но ирландцу стать Чемпионом Мира так и не посчастливится

Таким образом, к финальному этапу в Японии Ирвайн подошел лидером Чемпионата, но с очень небольшим перевесом. Обстоятельства в тот день были всецело на стороне Хаккинена – первенство в личном зачете в очередной раз уплыло от Скудерии к британской команде.
Выигранный Кубок Конструкторов (первый со времен Арну и Тамбэ) стал для Ferrari слабым утешением. После окончания сезона Ирвайн покинул команду, перейдя в Jaguar, и напарником полностью восстановившегося после травмы Шумахера стал бразилец Рубенс Баррикелло. Именно этот дуэт стал ассоциироваться с самым продолжительным периодом господства команды из Маранелло в Формуле 1.

2000 - 2004 гг.

За 6 лет, начиная с 1993 г., Скудерии удалось полностью преодолеть все свои невзгоды и превратиться в образцово-показательную команду. Более того, итальянцы смогли построить поистине великолепную машину: быструю, универсальную, мощную и исключительно надежную. Но всякий раз мешали непредвиденные обстоятельства и нехватка элементарного везения.
Перед последним сезоном XX века технический регламент оставили нетронутым. С учетом этого Росс Браун и Рори Бирн не стали вносить в прошлогоднюю машину каких-либо существенных изменений. Новая модель F1 2000 по сути стала дальнейшим развитием F399, получила улучшенный двигатель с еще более увеличенным углом развала цилиндров и модифицированную носовую часть.


Ferrari F1 2000

Обычно говорят: «Лучшее – враг хорошего». Но Браун и Бирн оказались теми, кто из лучшего способен сделать чуть ли не идеальное. Ход сезона-2000 наглядно это продемонстрировал.
В McLaren в очередной раз смогли подготовить действительно отличную машину, но о былом преимуществе британцам в том сезоне пришлось забыть. Несмотря на то, что Хаккинен и Култхард как могли давали отпор Шумахеру на протяжении большей части чемпионата, немец в итоге переиграл обоих, идеально проведя концовку сезона и победив в 2000 г. в общей сложности 9 раз. Рекорд Мэнселла, был повторен спустя 8 лет. Баррикелло тоже внес свою посильную лепту в борьбу Скудерии за Кубок Конструкторов, одержал в том году пусть одну, зато феерическую победу в Хоккенхайме и завершил чемпионат с 62 очками в активе. Шумахер же повторил еще один рекорд Биг Найджа той же 8-летней давности – по количеству набранных очков за сезон (108). Таким образом, Скудерия в 2000 г. впервые с 1979 г. победила и в Кубке конструкторов (170 очков), и обеспечила своему пилоту чемпионский титул.

К сезону-2001 Формула 1 подошла с очередными важными изменениями технического регламента. Возврат трекшн-контроля и новые требования к конфигурации переднего антикрыла привели к тому, что все команды, в том числе и Скудерия, были вынуждены проектировать фактически новые машины. Модель F2001 с учетом вышеуказанных поправок получила абсолютно новую коробку передач, глубоко модернизированную заднюю часть и переднее антикрыло новой конфигурации, мало чем похожее на то, которое было на F1 2000. Еще одну серию доработок претерпел двигатель. Все эти изменения вполне могли нарушить тот идеальный баланс, которого годом ранее смогли добиться Росс Браун и Рори Бирн. Однако, и на сей раз все получилось вопреки знаменитой поговорке.


Ferrari F2001

Впрочем, перед стартом сезона были предпосылки на обострение борьбы за большие призы. В McLaren действующие лица остались те же, а в Williams после перехода на мощные моторы BMW и появления в команде талантливого колумбийца Хуана-Пабло Монтойи рассчитывали на заметный прогресс. Также немаловажным событием стало возращение в Формулу 1 французских шинников из Michelin, и от того, чьи составы резины окажутся лучше, зависело действительно много.

Но первая же гонка сезона-2001 продемонстрировала отличную форму алых машин – первым финишную черту без особого труда пересек Михаэль Шумахер. По ходу сезона немец становился победителем еще 8 раз и уже после венгерского этапа обеспечил себе четвертый чемпионский титул.


Михаэль Шумахер стал в 2001 г. четырехкратным Чемпионом Мира. Победоносное шествие немца продолжится и далее

Что касается соперников, то в активные попытки борьбы с безраздельным господством Скудерии, помимо McLaren, включились также пилоты Williams. Но F2001 получилась слишком удачной машиной, и во второй половине сезона все свелось к тому, кому же достанется второе место в Кубке Конструкторов. Но, несмотря на возросшее количество технических проблем у модели MP4/16 и сдавшего позиции Хаккинена, McLaren по всем параметрам стала в 2001 году командой №2. Дэвид Култхард выступил по итогам сезона сильнее своего титулованного напарника и стал вице-чемпионом, проиграв Шумахеру по очкам почти с двукратной разницей.

Но все это еще были только цветочки. Ареной безраздельной гегемонии Скудерии в мире Формулы 1 стал сезон-2002, итоги которого невольно заставляют вспомнить 1988 год. Правда, тогда на вершине гоночного «Олимпа» сияли совсем другие звезды.
Подготовка к новому сезону в Скудерии проходила по классическому рецепту: «Дорабатываем совершенное – добиваемся идеального». История знает немало случаев, когда такая политика приводила к оглушительному провалу, но в Ferrari настали поистине золотые времена, когда борьба с соперниками стала больше похожей на издевательство над ними.
В новой модели F2002 большое внимание было уделено повышению эффективности охлаждения двигателя и улучшению прижимной силы в области задней части. Плюс ко всему, машина получила новую титановую трансмиссию, гораздо более легкую.


Ferrari F2002

Первые два этапа сезона-2002 Скудерия начинала на машинах F2001. Но и этого оказалось достаточно для победы Шумми в Австралии и подиума в Малайзии. А когда дебютировала F2002, немец и вовсе пустился в разнос, выиграв 4 гонки подряд и вплоть до конца сезона неизменно приезжал на подиум.


Привычная для сезона-2002 картина: Михаэль Шумахер и Росс Браун празднуют победу своей команды в очередном Гран-При

Лишь дважды за весь 2002 г. выигрывать удавалось пилоту, не выступающему за Ferrari. Этим счастливчиком стал сначала Ральф Шумахер в Малайзии, а затем, спустя 5 этапов, Дэвид Култхард праздновал победу в Монте-Карло.
От итоговых результатов сезона-2002 общественность пребывала в шоке. F2002 одержала 15 побед в 17 Гран-При, Шумахер и Баррикелло заработали в общей сложности 221 очко (для сравнения: у ближайшего преследователя Williams-BMW их оказалось 92), а немец повторил великое достижение Хуана-Мануэля Фанхио, став уже пятикратным Чемпионом Мира.

В сезоне-2003 мир Формулы 1 в очередной раз начал жить по обновленным правилам. Вступила в силу новая система начисления очков «10-8-6-5-4-3-2-1». Несложно догадаться, что сделано это было для того, чтобы не дать тому же Шумахеру по прошествии нескольких первых этапов уйти в большой отрыв от своих преследователей. На деле все действительно получилось интереснее, чем годом ранее.
2003 г. для Скудерии и автоконцерна FIAT начался с тяжелой утраты. От рака скончался Джанни Аньелли – бессменный с начала 90-х президент итальянского автогиганта. В знак уважения и как дань памяти, к названию машины для предстоящего сезона были добавлены инициалы GA.
Если судить по тому, насколько искрометным получилось выступление Скудерии в 2002 г. и насколько хорошо показала себя F2002, то необходимость менять в ней что-то выглядела затеей сомнительной. Но Росс Браун и Рори Бирн останавливаться на достигнутом не пожелали. F2003 GA с точки зрения аэродинамики стала фактически новой разработкой. Боковые понтоны стали иметь совершенно иные форму и строение. Веерное расположение радиаторов, где каждый, помимо всего прочего, был еще немного наклонен кпереди, привело к еще большему прогрессу: и без того быстрая машина стала еще быстрее. Ряд важных изменений был внесен и в подвеску. Таким образом, предстоящий сезон хоть и обещал быть более зрелищным в плане борьбы, но большинство все равно склонялось к однозначному выводу: Шумахер сможет побить рекорд Фанхио.


Ferrari F2003 GA

За межсезонье соперникам Скудерии удалось ощутимо подтянуться в плане конкурентоспособности. Williams, тесно сотрудничая с BMW, в 2002-м обошла McLaren и рассчитывала развить этот свой успех. В McLaren на место ушедшего из команды и Формулы 1 Мики Хаккинена пришел молодой, но талантливый финн Кими Райкконен. Кроме этого, существенного прогресса добились шинники из Michelin, подготовив к предстоящему сезону обновленные составы покрышек, которые, по заявлению производителя, должны прекрасно работать в еще большем диапазоне температур, чем прежде.

Начинать сезон-2003 Скудерия решила на прошлогодней машине, однако продолжить свое победоносное шествие Шумахер не смог. По итогам первых трех этапов немцу ни разу не удалось финишировать даже на подиуме и набрать только 8 очков, в то время, как у Райкконена их было уже 24. Не сильно сократился разрыв после гонки в Сан-Марино, где Шумахер все на той же F2002 таки смог победить. Все надежды команды были связаны с F2003 GA, которая дебютировала на следующем этапе, проходившем в Испании. И ситуация начала постепенно выправляться. В Испании, Австрии и Канаде Шумахер был быстрее всех. Казалось, что теперь уже никто и ничто не помешает немцу стать абсолютным рекордсменом по завоеванным титулам, но свое слово не сказали еще Райкконен, Шумахер-младший и Монтойя.
Несмотря на то, что после канадского этапа Шумахер не только смог ликвидировать отставание от финна, но и опередить его на 3 очка, серия летних европейских этапов еще больше обострила и без того напряженную борьбу в рядах лидеров. Как выяснилось, шины Michelin гораздо лучше резины Bridgestone работали в условиях сильно прогретого дорожного полотна – скорость машин Ferrari существенно упала. К счастью для Шумахера, Райкконен слабо воспользовался предоставленной ему шикарной возможностью уйти в отрыв, финишировав на подиуме только во Франции, Великобритании и Венгрии. Зато оба пилота Williams начали быстро сокращать отставание от лидеров. На протяжении 5 этапов подряд, когда Шумахер показывал скромные для своего уровня результаты, Монтойя приезжал на подиум. Ральф Шумахер выиграл две гонки подряд и тоже включился в борьбу за титул. Впрочем, выбыл из нее он быстро – остаток сезона получился для немца провальным.
Но на осенних этапах F2003 GA снова поехала быстро, и на последнем в сезоне Гран-При Японии Шумахер пусть и финишировал лишь 8-м, но этого хватило для завоевания своего уже шестого по счету чемпионского титула, а Скудерия с комфортным преимуществом над всеми остальными соперниками стала обладателем Кубка Конструкторов.


Жан Тодт, Рубенс Баррикелло и Михаэль Шумахер на Гран-При Японии сезона-2003. По итогам Чемпионата немец стал шестикратным Чемпионом Мира

Таким образом, в 2003 г. судьба титула была неясна вплоть до последней гонки, и, казалось, все шло к тому, что в сезоне-2004 господству Скудерии будет положен конец, и на первый план выйдут другие действующие лица. Дополнительную интригу в расклад на предстоящий Чемпионат внесла очередная серия изменений технического регламента. Главным из них стало правило «один уик-энд – один двигатель», что заставило мотористов обратить пристальное внимание на вопрос о повышении надежности своих силовых агрегатов. Надо сказать, что у Ferrari с этим был полный порядок, поэтому от Паоло Мартинелли не требовалось решения каких-то сверхсложных задач.
Модель F2004 по своей сути стала развитием F2003 GA, но Россу Брауну и Рори Бирну предстояло внести ряд существенных изменений в аэродинамику и техническую часть в соответствии с новыми требованиями регламента. Во-первых, были запрещены электронные системы помощи при старте и лимитирована работа трекшн-контроля. Во-вторых, новые требования к аэродинамике были призваны уменьшить прижимную силу и, как следствие, дальнейший рост скорости машин. Но на все возникшие вопросы в Скудерии нашли настолько блестящие ответы, что сезон-2004 стал не чем иным, как игрой в одну калитку с безоговорочным доминированием алых болидов. Поспособствовало этому и то, что модернизированная резина Bridgestone в сезоне-2004 работала объективно лучше продукции французских шинников.


Ferrari F2004

Сменились и ближайшие преследователи Скудерии. В роли лучших после Ferrari выступили на сей раз BAR и заводская команда Renault. В McLaren построили скверную в плане надежности машину, а конструкция Williams FW26 получилась насколько оригинальной, настолько и неудачной.
Из 18 этапов сезона-2004 Шумахер и Баррикелло выиграли 15. Машина продемонстрировала выдающуюся надежность и скорость и вошла в историю команды как самая удачная и результативная. По ходу сезона Шумахеру удалось оформить серию из 7 побед подряд, а общей сложности таковых у немца оказалось 13 – абсолютный рекорд, не побитый до сих пор.

2005 - 2006 гг.

Перед стартом сезона-2005 в мире Формулы 1 задул ветер перемен. Причем в этот раз он оказался довольно сильным. «Королевские гонки» уже давно стали тем видом автоспорта, где вращаются поистине астрономические суммы. В 2004 г. эта ситуация достигла своего апогея, и в FIA всерьез задумались над вопросом сокращения расходов. В связи с этим регламент претерпел большие изменения, главными из которых стал запрет смены шин по ходу гонки и введение правила «два уик-энда – один двигатель». Таким образом, в Bridgestone и Michelin были вынуждены фактически с нуля разрабатывать покрышки, соответствующие новым требованиям. Серьезная работа предстояла и мотористам.
Вместе с тем, в эпоху перемен начала вступать и Ferrari. После того, как все работы над моделью F2005 были завершены, команду покинул Рори Бирн, предварительно заявив о том, что заканчивает свою профессиональную деятельность. Так что Скудерия лишилась одного из своих главных козырей. Но у команды имелась целая россыпь других, и списывать ее со счетов перед стартом сезона-2005 было, мягко говоря, преждевременно.


Михаэль Шумахер на презентации новой модели F2005

Однако, уже первые несколько этапов Чемпионата ясно дали понять: доминировать теперь будет отнюдь не Скудерия. Не помогла даже новая машина, дебютировавшая на третьем этапе. Пилот Renault Фернандо Алонсо очень сильно начал сезон и захватил безоговорочное промежуточное лидерство. Далее в борьбу включился Кими Райкконен из McLaren, которому после Гран-При Канады удалось минимизировать отставание от испанца. Что касается Ferrari, то выяснилось следующее: машине при по-прежнему исключительной надежности катастрофически не хватает скорости. Главная (и, пожалуй, единственная) причина этого: шины Bridgestone. Дистанцию гонки они выдерживали, но не позволяли машинам развивать конкурентоспособную скорость. Поэтому по ходу сезона-2005 доминировали те команды, которые тогда использовали французскую резину.

Это сообщение отредактировал Narkozist - 17.05.2016 - 19:12

Проблему с резиной японцам в 2005 г. решить так и не удалось, поэтому Скудерия закончила сезон лишь на 3-м месте в Кубке Конструкторов, уступив Renault и McLaren почти 100 очков. Единственную победу в том году Шумахеру удалось одержать в США, и то при отсутствии всех, кто выступал на резине Michelin. Да и вообще, в сезоне-2005 именно вокруг шин шли самые горячие дискуссии и баталии. Перед Гран-При США в Индианаполисе вспыхнул самый настоящий скандал, результатом которого стал демарш всех команд, использовавших шины Michelin. Было обнаружено, что французская резина очень сильно изнашивается в наклонном овале трассы, рискуя при этом не выдержать всю дистанцию без замены, как того требовал регламент. В Michelin отказались предоставить командам-клиентам гарантию безопасности. Единственным выходом было обратиться в FIA с просьбой необходимым образом изменить конфигурацию трассы. Получив категорический отказ, после прохождения прогревочного круга все машины с резиной Michelin свернули в боксы – выяснять отношения между собой остались немногочисленные болиды c резиной Bridgestone. Таковых на трассе осталось 6: по два от Ferrari, Jordan и Minardi. Совершенно ясно, кому в итоге досталась победа.


Стартовая решетка Гран-При США сезона-2005. Нетрудно догадаться, кто в итоге первым пересек финишную черту

По итогам сезона-2005 Михаэль Шумахер стал лишь бронзовым призером, минимально опередив по очкам Хуана-Пабло Монтойю. С надеждой на то, что этот спад – всего лишь неудачное стечение обстоятельств, команда начала подготовку к следующему Чемпионату.

А подготовка эта вылилась в создание абсолютно новой машины. Регламент в очередной раз подвергся весьма серьезным изменениям. На смену 3-литровым V10 должны прийти 2,4-литровые восьмицилиндровые «атмосферники». Кроме этого, поняв, что эксперимент с шинами вызвал слишком много негативной реакции, в FIA вернули возможность замены резины по ходу гонки.
Что касается Ferrari, то состав команды после окончания сезона-2005 претерпел большие изменения. Во главе конструкторского штаба стали Альдо Коста и Николас Томбасис. Рубенс Баррикелло покинул Скудерию, и напарником Шумахера стал снова бразилец, на сей раз 24-летний Фелипе Масса, пришедший из команды Sauber.


Фелипе Масса - пилот Scuderia Ferrari. 2006 г.

Коста и Томбасис проделали титаническую работу по адаптации своей модели 248 F1 к новому двигателю. Полностью была пересмотрена аэродинамика, изменены формы верхнего воздухозаборника и боковых понтонов, добавлен целый ряд мелких аэродинамических элементов. Более того, уже по ходу сезона машина получила множество обновлений и доработок, что положительно сказалось на результативности.


Ferrari 248 F1

Однако, первая половина сезона-2006 выдалась для команды сложной. Действующий Чемпион Мира Фернандо Алонсо снова стремглав помчался к своему второму титулу, и уже после девяти первых этапов имел на своем счету 6 побед и три финиша на втором месте. Шумахер смог выиграть лишь дважды, но дальше начал быстро сокращать свое отставание от испанца. Серия побед в США, Франции, Германии, Италии и Китае позволили ему наверстать упущенное. Однако, две последние гонки Алонсо провел практически безупречно, и после отказа двигателя на Гран-При Бразилии Шумахер окончательно лишился возможности порадоваться чемпионскому титулу в восьмой раз.


Михаэль Шумахер на Гран-При Бразилии сезона-2006. Немец в той гонке не финишировал из-за отказа двигателя

Несмотря на то, что Масса в качестве второго пилота выступил неплохо, Скудерия в 2006 г. не стала обладателем Кубка Конструкторов. По сумме очков Renault опередила Ferrari с едва уловимым перевесом.
Еще до завершения сезона мир Формулы 1 узнал о том, что Михаэль Шумахер покидает автоспорт. Эту новость немец обнародовал на пресс-конференции после Гран-При Италии. Данный факт означал одно: Скудерии требуется новый гонщик, способный продолжить добывать команде новые победы.

2007 - 2008 гг.

В Скудерии были раздосадованы итогами завершившегося сезона-2006. Команда остановилась буквально в одном шаге от полного превосходства над своими соперниками, а вот удастся ли взять реванш в 2007-м – тут еще большой вопрос. Тем более, что в Ferrari продолжились перемены в руководящих рядах. Следом за Шумахером из команды в Honda ушел Росс Браун, и из «старой гвардии» там остался фактически один Жан Тодт. Француз быстро нашел замену Шумахеру – в Скудерию из McLaren пришел Кими Райкконен.


Кими Райкконен - пилот Scuderia Ferrari. 2007 г.

Разработкой новой машины под названием F2007 занялись те же Альдо Коста и Николас Томбасис. Модель получила ряд серьезных новшеств: коробку передач из композитных материалов, удлиненную на 8,5 см колесную базу, бескилевую переднюю подвеску, существенно переработанную аэродинамику. В итоге внешний вид машины довольно сильно изменился.


Ferrari F2007

Строить на сезон-2007 самые амбициозные планы Скудерия могла не без оснований. Во-первых, в рядах особо опасных соперников произошли кардинальные изменения; во-вторых, Bridgestone снова стала единственным поставщиком шин. Фактически, самую большую для себя опасность Скудерия видела в McLaren, куда после окончания сезона-2006 ушел уже двукратный Чемпион Мира Фернандо Алонсо. После ухода испанца из Renault французская команда не смогла найти ему равноценную замену – напарником Физикеллы стал финн Хейкки Ковалайнен, доселе в гонках Формулы 1 не выступавший. Правда, за McLaren в сезоне-2007 тоже начал выступать дебютант - Льюис Хэмилтон. Но о таланте темнокожего британца многие были наслышаны еще задолго до его появления в Формуле 1.

То, что сезон-2007 ознаменуется ожесточенным противостоянием Ferrari и McLaren, показала уже первая гонка Чемпионата, состоявшаяся в Мельбурне. Райкконен одержал первую свою победу под флагами Скудерии, но McLaren в том году находилась действительно в отличной форме. Алонсо финишировал вторым, а Хэмилтону в первой же своей гонке удалось приехать на подиум. Более того, юный англичанин дальше навязал всем такую борьбу, что многие уже к середине Чемпионата начали поговаривать о возможной сенсации по итогам сезона.


Кими Райкконену в первой же своей гонке за Скудерию удалось финишировать впереди всех

Но как только сезон-2007 перевалил за экватор, ситуация обострилась до предела, и в борьбе за титул абсолютно равные шансы имели три пилота: Райкконен, Хэмилтон и Алонсо. И тут произошло то, что не могло не отразиться на ходе дальнейшей борьбы и, вне всякого сомнения, пусть опосредованно, но помогло Райкконену. Алонсо явно не ожидал, что его напарник по команде окажется столь боевитым и после своего дебюта тут же включится в борьбу за титул. Более того, испанец начал ощущать, что в McLaren больше внимания стали уделять выступлению Хэмилтона, и затаил обиду. Результатом мести Фернандо стал грандиозный скандал, в центре которого оказались как раз McLaren и Ferrari. Алонсо предоставил FIA доказательства факта утечки секретной информации о технических наработках из Скудерии в McLaren не от кого-нибудь, а от директора отдела технических разработок Ferrari Найджела Степни. Расследование, инициированное FIA, подтвердило все то, о чем сообщил Алонсо. Вердикт был суров: McLaren исключается из борьбы за Кубок Конструкторов и лишается всех заработанных очков. Оба пилота продолжают борьбу в личном зачете, а на команду наложен штраф в размере $ 100 млн. Степни, само собой, тут же был из Скудерии уволен. Стоит ли говорить о том, какая атмосфера воцарилась в британской команде, и пока горе-напарники воротили друг от друга носы, Райкконен приблизился к ним на расстояние удара.

То, что произошло на финальном этапе в Бразилии, вошло в историю Формулы 1 в список самых запоминающихся ее гонок, потому заслуживает отдельного внимания. Туда оба пилота McLaren приехали лидерами Чемпионата. Хэмилтон на тот момент имел 107 очков, Алонсо – 103. Райкконен отставал от британца на 7 очков. Шансов на победу в личном зачете у Скудерии было, откровенно говоря, не так уж и много. Тем более, что по итогам квалификации Хэмилтон должен был стартовать со второго места. Райкконен сумел показать только 3-е время. Алонсо, который тоже имел реальную возможность стать Чемпионом Мира, квалифицировался четвертым. Масла в огонь подлил распространившийся слух о том, что McLaren в свете произошедшего скандала станет всеми возможными способами помогать выиграть титул Хэмилтону. Нервы в рядах Ferrari были натянуты до предела.
Сразу после старта завоевавший накануне поул-позицию Масса сохранил лидерство и пресек острый выпад Хэмилтона, вынудив того ошибиться и пропустить вперед не только Райкконена, но и Алонсо. Британец смог быстро догнать испанца, но при попытке обгона допустил еще одну серьезную ошибку и покинул пределы трассы. Хэмилтон смог вернуться, будучи при этом только в конце первой десятки, и тут же устремился в погоню за лидерами. К тому времени оба пилота Скудерии смогли создать хороший отрыв, но по промежуточным результатам Чемпионом Мира становился Алонсо – испанец уверенно удерживал третье место, в то время как Райкконен находился еще позади Массы. Но все прекрасно понимали, что бразилец так или иначе пропустит своего напарника – вопрос лишь в том, как и когда это произойдет.
Тем временем Хэмилтон успешно отыгрывал позицию за позицией, но в тот день везение однозначно было на стороне Скудерии. На McLaren британца внезапно возникли неполадки с электроникой, из-за чего Хэмилтон откатился на последнее место. Машину удалось привести в чувства, и дебютант британской команды с новой силой устремился наверстывать упущенное.
А в Ferrari четко отлаженная тактическая игра привела к тому, что после серии пит-стопов Райкконен оказался впереди своего напарника и выиграл гонку. Алонсо финишировал третьим и уступил, таким образом, 1 очко финну – с надеждой на третий подряд чемпионский титул испанец был вынужден распрощаться. Хэмилтон закончил гонку на 7-м месте, не успев обойти две машины BMW Sauber Кубицы и Хайдфельда. Как и Алонсо, британец в итоге уступил Райкконену 1 очко – судьба титула была решена. История знает много случаев, когда Скудерия по воле различных факторов, в том числе от нее не зависящих, останавливалась буквально в полушаге от заветных призов, но в 2007-м ситуация сложилась для нее наилучшим образом.


Имея перед Гран-При Бразилии не слишком много шансов на титул, Кими Райкконену удалось в тот день не только одержать победу в гонке, но и вырвать итоговое первенство в личном зачете у обоих пилотов McLaren

Перед стартом сезона-2008 регламент вновь изменился, причем подавляющее количество поправок было внесено в электрическую составляющую машин. Исчезли трекшн-контроль и «ассистент старта», зато был внедрен электронный блок управления «ECU», одинаковый для болидов всех команд.
Важнейшее кадровое изменение снова произошло в Скудерии. Жан Тодт ушел на повышение (директор автокомпании Ferrari), а должность главы команды занял Стефано Доменикали. Таким образом, за 3 года полностью сменился весь руководящий состав Скудерии. По состоянию на начало 2008 г. команда была лучшей среди остальных, но главный соперник в лице McLaren находился на подъеме, да и BMW Sauber очень здорово показала себя в 2007-м. Поэтому предстоящий сезон обещал вылиться, в основном, в итало-британское противостояние, но команду Марио Тайссена тоже никто не спешил сбрасывать со счетов.
Учитывая тот факт, что требования регламента к технической части и аэродинамике не изменились, новая машина Скудерии F2008 базировалась на своей предшественнице. За той лишь разницей, что конструкторы несколько уменьшили ее длину для улучшения управляемости на медленных трассах, модифицировали тормозную систему и реализовали ряд аэродинамических улучшений носового обтекателя.


Ferrari F2008

Пилоты топ-команд остались почти те же, за исключением ухода из McLaren в Renault Фернандо Алонсо. Его место заменил финн Хейкки Ковалайнен, год назад дебютировавший в Формуле 1 за французскую команду.

Начало сезона-2008 выдалось для Скудерии далеко не безоблачным. В первых двух гонках Райкконен смог набрать 11 очков, что не обеспечило ему промежуточного лидерства в личном зачете. Но после двух победных дублей в Бахрейне и Испании оба пилота Ferrari перехватили инициативу. А дальше по ходу Чемпионата лучшую результативность в команде из Маранелло стал демонстрировать Фелипе Масса, в то время как Райкконен резко сдал свои позиции. Злые языки поговаривали, что после завоевания титула Кими утратил мотивацию, и это не даст возможность Скудерии остаться лучшей в 2008 г. Однако, Масса после своих побед в Бахрейне и Турции смог еще трижды финишировать впереди всех на Гран-При Франции, Европы и Бельгии. Таким образом, именно бразилец под занавес Чемпионата наряду с Хэмилтоном (ему в том сезоне тоже не хватало стабильности) главным претендентом на чемпионский титул.
Судьба первенства в личном зачете была неясна вплоть до последней гонки сезона. Тот Гран-При, прошедший в Бразилии, по своему накалу и драматизму был очень похож на прошлогодний. Учитывая перевес Хэмилтона в 7 очков, Масса должен был обязательно побеждать, а британец финишировать на позиции не выше шестой. Трудно осуществимая задача, но исход прошлогодний баталий вселял в ряды Скудерии оптимизм.
Гонка в плане погоды и, следовательно, произошедших событий выдалась на редкость напряженной. Масса одержал победу, и быть бы ему Чемпионом Мира, если бы у условиях сильного дождя в последнем повороте Хэмильтон не смог обогнать очень медленно идущую машину Тимо Глока и переместиться на пятое место. Как только Масса пересек линию финиша, в Скудерии воцарилось всеобщее ликование. Но спустя полминуты оно сменилось самым настоящим трауром – такого обидного поражения команда из Маранелло доселе, пожалуй, не знала. И завоеванный Кубок Конструкторов там тогда мало кого обрадовал.


Победа со слезами грусти. Фелипе Масса в роли Чемпиона Мира побыл в общей сложности не более полуминуты

2009 - 2010 гг.

А дальше начался 2009 год, в котором Формула 1 стала жить по серьезно измененным правилам, и внешний вид машин по этой причине изменился кардинальным образом. Раздел регламента, где были оговорены требования к аэродинамике, подвергся в FIA глубокому пересмотру. Сделано это было не из соображений безопасности, а ради повышения зрелищности гонок – новые требования были призваны резко увеличить число обгонов в каждой гонке. В результате передние антикрылья существенно раздались вширь и сместились ниже, а задние были резко заужены и приподняты. Как результат, машина получила существенный прирост прижимной силы в передней части в отличие от задней, где имел место ее недостаток. Также, в соответствии с новыми требованиями регламента колесная база машин должна быть короче прошлогодней. Нововведением стало внедрение как дополнительной опции системы рекуперации кинетической энергии (KERS), позволяющей на короткий промежуток времени добиться прироста в скорости (опять же в целях увеличения числа обгонов). И еще одно немаловажное изменение: после долгого перерыва FIA разрешила использовать слики.
Несмотря на обилие важных изменений, в Скудерии решили не строить новую машину с нуля, а взять за ее основу F2008. Конструкция последней позволяла внести все необходимые доработки. Также для модели F60 в Ferrari разработали собственный KERS. Несмотря на то, что с ним машина получала ощутимую прибавку в массе, в команде были уверены: преимущество в плане скорости будет иметь большее значение.


Ferrari F60