Scuderia Ferrari: история команды с 1986 по 2015 гг.

Сезон-2009 в плане расстановки сил получился поистине уникальным. Безоговорочное доминирование получили те, кто не только лучше всего приспособился к многочисленным изменениям регламента, но и нашел «лазейки» в нем, не преминув ими воспользоваться. И в числе этих команд Скудерии не оказалось. В первой половине сезона фактически не было равных Дженсону Баттону и Рубенсу Баррикелло из BrawnGP, созданной Россом Брауном на «руинах» заводской команды Honda. История возникновения и существования этого детища бывшего технического директора Скудерии достойна отдельного разговора, но за свой короткий жизненный цикл BrawnGP отметилась несколькими уникальными достижениями.
Что касается других фаворитов, то в их число, помимо команды Брауна, вошла еще австрийская конюшня Red Bull. Лидеры прошлого сезона вынуждены были отступить. Причиной их регресса стали изменения требований FIA к диффузорам. Некоторые пункты были лишены четких разъяснений, и в BrawnGP сориентировались на местности быстрее всех. В проект их машины изначально был заложен, а затем и внедрен диффузор особой конструкции, т.н. «двойной», что, как выяснилось, позволило добиться большей прижимной силы в задней части машины. Естественно, после того, как Баттон и Баррикелло начали громить своих соперников, последние подали в FIA соответствующий протест. Но организаторы, согласно принципу «что не запрещено, то разрешено», его не удовлетворили. В ответ на это решение команды, в том числе и Ferrari попытались оперативно доработать свои диффузоры, но тщетно. В Red Bull тоже не смогли оснастить свою машину эффективным двойным диффузором – Себастьян Феттель и Марк Уэббер были сильны во многом благодаря тому, что Эдриан Ньюи смог построить действительно хорошую по ряду других параметров машину.
Успехи Скудерии в сезоне-2009 на фоне предыдущих лет оказались скромны и невзрачны. KERS, на который команда перед началом Чемпионата возлагала большие надежды, себя не оправдал – если не все, то многое в том году решил диффузор. Райкконен смог одержать победу в Бельгии и еще 4 раза финишировать на подиуме.


Кими Райкконен финишировал первым на Гран-При Бельгии 2009 г. Эта победа финна для Скудерии так и осталась в сезоне-2009 единственной

Масса только 1 раз за весь сезон смог отметиться третьим результатом в Германии, после чего на Хунгароринге получил серьезную черепно-мозговую травму и на время выбыл из борьбы. Заменившие бразильца сначала Лука Бадоер, а затем Джанкарло Физикелла так и не смогли пополнить очками копилку Скудерии. Общий итог для итальянцев получился безрадостным: 6-е место Райкконена в личном зачете и 4-е в Кубке Конструкторов. Осознав во второй половине сезона, что ситуацию уже вряд ли удастся исправить, в Ferrari закипела работа над созданием новой машины для предстоящего Чемпионата.

Шансы реабилитироваться у Скудерии были, причем немалые. В запасе было время на создание конкурентоспособного диффузора. Договоренность с другими командами отказаться от KERS позволила избавиться от заведомо проблемного узла и снизить «сухую» массу машины. Кроме этого, состав пилотов Ferrari изменился: место Кими Райкконена, покинувшего (как оказалось, на время) Формулу 1 занял двукратный Чемпион Мира Фернандо Алонсо.
Вместе с тем, продолжилась эпоха перемен в мире Формулы 1 в целом. С 2010 г. вступила в силу новая система начисления очков «25-18-15-12-10-8-6-4-2-1», под запрет попали дозаправки по ходу гонки. Также в результате новых изменений регламента уменьшилась ширина резины – дорабатывать свои машины команды вынуждены были основательно.
То, что остаток сезона-2009 был брошен на произвол судьбы в пользу следующего Чемпионата, принесло Скудерии существенные сдвиги в лучшую сторону. В модели F10 были учтены и исправлены все недочеты предшественницы, улучшены аэродинамические характеристики передней части машины. Впрочем, соперники на месте тоже не сидели.


Ferrari F10

Однако, Алонсо в первой же своей гонке за Ferrari праздновал победу, что вызвало немалое воодушевление в команде. Но остальная часть первой половины сезона получилась невзрачной: испанец только дважды (в Испании и Канаде) смог финишировать на подиуме, в то время как соперники из Red Bull и McLaren разыгрывали победы между собой.
Навязать борьбу британцам и австрийцам Скудерии удалось после того, как Коста и Томбасис спешно доработали F10. И уже начиная с Гран-При Германии Фернандо Алонсо начал быстро сокращать свое отставание от лидеров. Масса к числу претендентов на титул не относился – бразилец после травмы демонстрировал результаты, далекие от тех, что ему удалось в борьбе с Хэмилтоном за чемпионский титул в 2008 г.
Концовка сезона-2010 поначалу складывалась в пользу Алонсо. Перед заключительным Гран-При, который прошел в Абу-Даби, испанец лидировал в Чемпионате, но потенциальных претендентов на титул на сей раз было четверо: Алонсо, Феттель, Уэббер и Хэмилтон. И результаты гонки получились вопреки наиболее вероятному итогу. Судьбу титула опосредованно решил россиянин Виталий Петров, выступавший тогда за команду Renault. Получилось так, что под занавес гонки Алонсо и Уэббер так увязли за ним, что не смогли обойти до самого финиша. В итоге ни один, ни второй не стали Чемпионами Мира, поскольку победу одержал Феттель и по очкам завершил сезон впереди все своих соперников.

2011 - 2013 гг.

И снова Скудерия получила обидную зуботычину от своих соперников, сопоставимую с той, что случилась двумя годами ранее. Свое подтверждение все отчетливее находила важность фактора не столько наличия талантливого гонщика, сколько хорошей машины. Даже семикратный Чемпион Мира Михаэль Шумахер, вернувшийся в Формулу 1 в 2010-м и выступавший под знаменами еще далекой от своих лучших кондиций команды Mercedes, на деле это доказал. Дальнейшие события явили собой эпоху расцвета новой команды, в арсенале которой были не только умеющие приносить победы пилоты, но и гениальный конструктор Эдриан Ньюи. Речь идет о Red Bull.
Но на подступах к сезону-2011 мало кто об этом догадывался, да и борьба обещала быть интересной, поскольку очередные изменения регламента не заставили себя долго ждать. По многим вопросам, которые в последние годы стали пищей для множества споров, была внесена конкретика. Под запрет попали двойные диффузоры и управляемые элементы переднего антикрыла. Разрешено наличие KERS. Но больше разговоров вызвало введение новой системы DRS. Последняя представляла собой подвижный элемент заднего антикрыла, управляя которым гонщик в определенной ситуации мог на короткое время существенно увеличить скорость своего болида и облегчить тем самым обгон идущего впереди соперника. Использование DRS разрешалось исключительно в штатной гоночной ситуации (вне действия ограничительных флагов) и только на определенных участках каждой трассы.
Также большие изменения произошли в шинной составляющей. На смену Bridgestone пришли итальянские шинники из Pirelli.
Учитывая вышеописанные изменения, в Скудерии разработали новую модель машины под названием 150 Italia (в честь годовщины объединения Италии). В техническом плане она имела множество существенных отличий от F10. Полному пересмотру подверглись подвеска и тормоза – все это стало вынужденной мерой, поскольку в команде приняли решение вернуть на машину KERS.


Ferrari 150 Italia

Но уже в первой половине сезона-2011 сложилась очевидная ситуация: ни Алонсо, ни Масса за титул побороться не смогут. Действующий Чемпион Мира Себастьян Феттель с самого старта Чемпионата начал в буквальном смысле этого слова коллекционировать победы, из 6 первых Гран-При выиграв 5. Да и вообще, за весь сезон немец не смог доехать до подиума только в Германии и Абу-Даби. Судьба титула впервые с 2004 г. была решена досрочно.
Впрочем, в Скудерии сумели обнаружить главную причину своих неудач. Проблема была найдена в «сбитых» настройках аэродинамической трубы, из-за которых опытные результаты резко отличались от реальных. Усугубила общую атмосферу еще и волна критики, обрушившаяся на команду после этапа в Испании. В итоге был уволен Альдо Коста, а на его место пришел небезызвестный Пэт Фрай, работавший до этого в руководящих рядах McLaren.

После того, как прямо по ходу сезона 150 Italia получила большой пакет аэродинамических и технических обновлений, дела заметно улучшились. Алонсо начал приезжать на подиум, а Гран-При Великобритании и вовсе выиграл.


Фернандо Алонсо - победитель Гран-При Великобритании сезона-2011

Но, учитывая тотальное превосходство Феттеля и досрочный, уже второй по счету титул немца, под конец сезона все внимание было приковано к нешуточной борьбе за вице-чемпионство, в которой участвовали Дженсон Баттон, Марк Уэббер, Льюис Хэмилтон и подтянувшийся к этой троице Фернандо Алонсо. Испанец в итоге набрал 257 очков и завершил сезон на 4 месте, минимально уступив Уэбберу. Масса стал шестым с результатом 118 очков.

Подавляющее превосходство Red Bull в сезоне-2011 заставило многих поверить в то, что аналогичная картина воцарится и в предстоящем сезоне. Тем более, что впервые за последние несколько лет регламент остался без особых изменений.
В Скудерии, учитывая откровенно блеклое выступление в прошлом Чемпионате, к постройке новой модели F2012 решили подойти реформаторским путем. Важнейшей задачей на повестке дня стояло как следует переработать аэродинамику машины. Что и было сделано. Более того, в F2012 была запланирована реализация беспрецедентной новинки – реактивной подвески. Но в итоге пришлось применить подвеску с тягами – новинку в FIA сочли противоречащей регламенту и запретили.


Фелипе Масса и Фернандо Алонсо на презентации модели F2012

Ход событий в сезоне-2012 решительно отличался от таковых в прошлом году: вплоть до осенних этапов какого-то конкретного фаворита не было. Первые семь Гран-При и вовсе выигрывали разные пилоты. Но к середине сезона Скудерии удалось прибавить, и Фернандо Алонсо вышел в уверенные лидеры Чемпионата. Но эта радость оказалась крайне преждевременной. Концовка сезона проходит при убедительном превосходстве Red Bull: Феттелю после победы в четырех гонках подряд удалось склонить чашу весов на свою сторону и перед решающим Гран-При отобрать у пилота Скудерии лидерство в личном зачете. Несмотря на то, что немец в Бразилии финишировал только 6-м, а Алонсо смог приехать на втором месте, имеющегося перевеса хватило для того, чтобы Феттель смог стать трехкратным Чемпионом Мира.

Таким образом, Ferrari хоть и закончила сезон-2012 без больших призов, но прогресс по сравнению с прошлым годом явно присутствовал. И не известно еще, как бы пошли дела дальше, если бы в мире Формулы 1 снова не задул ветер больших перемен. Спустя 25 лет моторы с турбонаддувом вернутся в королевские гонки.
Соответствующие изменения в регламенте, которые должны вступить в силу в 2014 г., по вполне понятным причинам FIA анонсировала заблаговременно, еще перед началом сезона-2013, дабы команды смогли соответствующим образом перепрофилировать свою деятельность. Подробнее о них будет рассказано позже.
До радикальных перемен оставался еще один год, и в Скудерии решили не ударять лицом в грязь в последнем для «атмосферников» сезоне. Учитывая то, что на 2013 г. регламент изменениям не подвергся, для реализации задуманного требовалось учесть ошибки прошлого и избавить новую машину от хронических «болячек». И это потребовало от команды из Маранелло немалых усилий. Ахиллесовой пятой у болидов Ferrari на тот момент была аэродинамика. На решение проблем с собственной аэродинамической трубой требовалось слишком много времени, поэтому доработка аэродинамики новой модели F138 велась в Германии на другой трубе, арендованной у спортивного подразделения компании Toyota. Внесенные поправки в аэродинамику повлекли за собой целый ряд доработок различных систем и узлов. В итоге F138 имела более жесткую конструкцию и стала легче своей предшественницы.


Ferrari F138

Но сезон-2013 для Скудерии (как, впрочем, для многих других команд) оказался скупым на поводы для радости. Правда, поначалу за чемпионский титул развернулась довольно оживленная борьба. Претендентов было несколько: Феттель, Уэббер, Алонсо, Масса, Хэмилтон и Райкконен. Что примечательно, финн, выступая за команду Lotus, продемонстрировал отличную форму в первой половине сезона-2013, выиграв этап в Австралии. Вплоть до Гран-При Германии шансы на титул всех вышеупомянутых гонщиков были примерно равными, но дальше началась игра одного «актера». Red Bull по ходу сезона удалось серьезно улучшить свою машину, и Себастьян Феттель оформил беспрецедентную серию из девяти побед подряд, завоевав свой четвертый титул Чемпиона Мира. Небольшим утешением для Скудерии стало, то, что Фернандо Алонсо оказался в том году первым после лучшего. Но превосходство Red Bull было подавляющим, что подтверждает итоговая разница в 155 очков между обладателем титула и вице-чемпионом.

2014 - 2015 гг.

Сезон-2013 ознаменовал собой конец второй эпохи атмосферных двигателей, продолжавшейся без малого 25 лет. На смену 2,4-литровым V-образным «восьмеркам» пришли двигатели совершенно нового типа, и их появление в Формуле 1 было продиктовано целым рядом причин. Фактически, в королевские гонки вновь возвращались турбомоторы, но говорить о том, что с 2014-го вновь началась турбоэра, не совсем корректно. Новые V-образные 6-цилиндровые двигатели объемом 1600 см3 хоть и оснащены турбонаддувом, но роль его стала не первостепенной и заключалась исключительно в компенсации потерь мощности. Отныне всем командам Формулы 1 предстояло иметь дело с гибридными силовыми установками, находящимися в теснейшей связке с рядом электронных систем, призванных оказывать существенное влияние на производительность двигателя. Но главной целью перехода на такие моторы послужило снижение расхода топлива и увеличение роли системы рекуперации энергии для повышения числа обгонов и, соответственно, зрелищности гонок.
Переход на новый тип двигателей для всех без исключения команд прошел сложно и потребовал от них не только масштабной внутренней реорганизации, но и огромных денежных затрат.
Несмотря на то, что регламент на 2014 год был анонсирован заранее, окончательная его редакция вышла в свет только в конце сезона-2013. Помимо вышеупомянутой компоновки двигателя, было наложено ограничение на его максимальные обороты до 15000 об/мин. Кроме этого, существенно ужесточились требования к ресурсу мотора (5 двигателей на 1 сезон) и других основных узлов. Замена их раньше установленного срока наказывалась в соответствии с новой системой штрафов. Дозаправки по ходу гонки по-прежнему запрещались, количество топлива на гонку должно быть равным 100 кг. Система KERS была заменена на более эффективный аналог: ERS, работающий в связке с системой MGUK (Motor Generator Unit Kinetic), генерирующей энергию от работы турбины. Масса машин с учетом всех нововведений была увеличена до 690 кг.
Изменились требования и к аэродинамике машин. Высота носового обтекателя до дорожного полотна с 2014 г. должна составлять 185 мм, что существенным образом изменило внешний вид болидов.
Как команда-моторист, Скудерия начала напряженную работу над своим гибридным двигателем сразу после обнародования предстоящих изменений регламента. Но подготовка к сезону-2014 вылилась в традиционную для команды серию кадровых изменений. Определенным поводом этому послужил неважный сезон-2013, не принесший Скудерии больших призов. В итоге руководитель команды Стефано Доменикали был уволен, и на его место пришел другой итальянец – Марко Маттиаччи. Изменения произошли и в рядах пилотов. После долгого сотрудничества команду покинул Фелипе Масса, а на его место пришел Кими Райкконен, который провел неплохой предыдущий сезон за Lotus. Таким образом, тот самый финн, который принес Скудерии последнюю на сегодняшний день победу в личном первенстве, по прошествии четырех сезонов вновь оказался в команде из Маранелло.
Болиды образца 2014 года существенно отличались от своих предшественников не только внутри, но и внешне. Новые носовые обтекатели имели довольно оригинальные формы, местами даже причудливые (вспоминаем машину команды Lotus). У новой машины Скудерии F14 T также был весьма характерный внешний вид.


Ferrari F14 T

Но ни новая силовая установка, ни новые аэродинамические решения, ни возвращение Райкконена не помогли Ferrari добиться в сезоне-2014 какого-либо прогресса по сравнению с прошлым годом. Наоборот, итоговый результат оказался очень далеким от ожидаемого. И дело не только в том, что Чемпионат прошел при безоговорочном доминировании команды Mercedes. F14 T получилась явно неудачной, в первую очередь, в плане аэродинамики. Не хватало ни скорости, ни прижимной силы. И Алонсо, и Райкконен хронически финишировали ниже призовой тройки. За весь сезон только Алонсо и то лишь дважды смог побывать на подиуме (3-е место в Китае, 2-е – в Венгрии). Как печальный итог: 216 очков и 4 место в Кубке Конструкторов после Mercedes (701), Red Bull (405) и Williams (356). Лучшим из пилотов Скудерии стал Фернандо Алонсо с седьмым местом в личном зачете.

Бесконечные смены кадрового состава, захлестнувшие Скудерию еще в середине 2000-х, даже и не думали прекращаться. В конце 2014 года из-за неудовлетворительных результатов, которые команда продемонстрировала по ходу сезона, с должности главы Скудерии ушел Маттиаччи. Новым руководителем стал Маурицио Арривабене.


Маурицио Арривабене

Сменилось и руководство автокомпании Ferrari. Новым ее президентом стал Серджио Марккионе.
Арривабене, вступив в должность директора Скудерии, незамедлительно занялся ее глубокой реорганизацией. В отставку были отправлены Николас Томбасис и Пэт Фрай. Должность главного конструктора занял Джеймс Эллисон. Но куда больший резонанс вызвала новость о возвращении в Скудерию Рори Бирна, который девятью годами ранее объявил о своем уходе на пенсию. Таким образом, разработкой машины на 2015 год занялся фактически полностью обновленный конструкторский штаб.

Еще одним громким событием стало появление в Скудерии четырехкратного Чемпиона Мира Себастьяна Феттеля вместо Фернандо Алонсо, который с сезона-2015 по настоящее время продолжает выступать за McLaren.


Себастьян Феттель - пилот Scuderia Ferrari. 2015 г.

Учитывая то, что техническая часть регламента в 2015 году серьезных изменений не претерпела, Эллисон и Бирн фактически принялись за устранение ошибок и просчетов, допущенных Томбасисом при создании модели F14 T. Серьезным изменениям подверглась аэродинамика. Основные усилия были направлены на увеличение прижимной силы, с чем у Скудерии на протяжении последних лет постоянно имелись проблемы. Новая модель SF15-T получила полностью переработанную носовую часть и измененные настройки задней подвески.


Ferrari SF15-T

Начало сезона-2015 показало, что жесткие меры Арривабене и оптимизация машины произвели хороший эффект. В первых пяти гонках гонщики Скудерии были на подиуме, а Гран-При Малайзии Феттель и вовсе выиграл. Но дальше Чемпионат начал обретать черты прошлогоднего – Хэмилтон и Росберг вновь продемонстрировали явное превосходство своей команды над конкурентами. Правда, Феттель незадолго до окончания сезона смог одержать еще две победы и по очкам прилично догнать Росберга, но тщетно. Пилоты Mercedes одержали в общей сложности 16 побед в 19 Гран-При, и трехкратным Чемпионом Мира стал Льюис Хэмилтон.
Прогресс Скудерии в сезоне-2015 по сравнению с прошлым годом оказался очевидным, но явно не достаточным для того, чтобы на равных конкурировать с пилотами немецкой команды.

Эпилог

На данный момент старейшая из ныне существующих команда Формулы 1 Scuderia Ferrari продолжает свою погоню за новыми победами, призами и титулами. В нынешнем 2016 году ее представляют те же гонщики, что и годом ранее: Себастьян Феттель и Кими Райкконен. Как они смогут справиться со своими задачами на новой машине SF16-H – покажет время.


Ferrari SF16-H

ВСЁ

ТС, спасибо! Очень познавательно и интересно, я к формуле неровно дышу, особенно к Феррари.
Малышам своим урвал такой набор LEGO. Не знаю дождусь ли пока подрастут.

Оценил положительно до прочтения, памятуя прошлую тему, и не ошибся. ТС, спасибо.


Это сообщение отредактировал Vurun - 17.05.2016 - 19:41

Классная работа
Давай теперь про Макларен

мое имхо Алези, был самой отчаянной бездарью и разочарованием команды. но судя по этому сезону набирают вес красные. и как главные антагонисты моим (McLaren) я оченеь рад за них

Это сообщение отредактировал ОченьТатарин - 17.05.2016 - 19:42

я требую продолжения банкета

а серьезно по пятибалльной шкале это 11

замечательно написано, спасибо. И технических подробностей много и не заумно.

Всем спасибо! Очень-очень рад, что понравилось - мотивирует на новые творения)

Есть определенные наметки на перспективу - пока восполняю пробелы в своих "познаниях" по нужным вопросам в плане фактов и статистики =)

Можно, но история Маков мной изучена пока недостаточно подробно. Планирую в скором времени исправиться)

scuderia это как SCOOTER - НА ОДНОЙ ВОЛНЕ https://www.youtube.com/watch?v=KaL-5VVcsM0

Испугался поначалу большого объема, но начав читать, втянулся и увлекся. Интересно написано. С приходом Шумахера в феррари я неизменно болею за эту команду, хоть мне и не нравится один из её теперешних гонщиков. Но гонщики приходят и уходят, а команда остается

как то пропустил предыдущую тему, но сейчас прочитал обе и не пожалел!

Рад, что вы не зря потратили свое время на прочтение.

Почти аналогично. Сначала за Шумми болел, потом за Массу. Жаль, что Фелипе в Скудерии так и не смог стать Чемпионом Мира. Не слишком у него хороши дела в плане везения...

Я бы точно не дождался. К таким вещам я никогда не был равнодушен)

Неистово зеленю, спасибо! Весьма познавательно! Читая, сразу в голове всплывают моменты некоторых гонок!

Все лучше и лучше темы выходят. Прогресс.