Citroën SM, одного автомобиля пост.

Ну, не совсем одного, но близко к тому.
Сегодняшняя тема навеяна вот этим вот комментарием.

Машинка действительно интересная, достойная рассказа. Дело, в общем, было примерно так...
В 1964 году, с прекращением маллосерийного производства автомобилей Facel-Vega, Франция в очередной раз осталась без собственного автомобиля класса "люкс", способногоFacel-Vega конкурировать, например, с Роллс-Ройсами или хотя бы Мерседесами. Самый солидный французский автомобиль - Citroën DS - со своим 75-сильным 1.9-литровым мотором, если честно, и на средний-то класс при всей своей прогрессивности едва тянул. Но, за неимением лучшего, будущего флагмана французского автопрома пришлось разрабатывать именно на его базе. По большому счёту, основной проблемой и был двигатель. Изначально автомобиль проектировали под оппозитный мотор, который так и не смогли довести до ума. Потом проектировали всякое-разное, вплоть до двухтактного V4 с механическим компрессором, приводимым отдельным бензиновым моторчиком. Были и опытные v6, и V8 - но с коныейера автомобиль так и продолжал сходить с довоенным нижневальным чугунным мотором.
Для проекта DS Sport на его бызе даже сделали 16-клапанный DOHC мощностью 125 сил, что в сочетании с укороченным двухдверным кузовом дало довольно интересный результат - но всё-таки этого было недостаточно.

Citroën DS

Не знаю, реплика это или оригинал - но примерно так выглядели прототипы на базе DS.

И тут удачно подвернулась сделка с ФИАТом и Мишленом. Не буду вдаваться в подробности, там всё запутано с переходами пакетов акций, но в итоге осенью 1968 года Ситроен стал владельцем итальянской фирмы Maserati, известной своими спортивными автомобилями в целом и двигателями для них в частности. И был у Мазерати новейший на то время мотор - алюминиевый V8 DOHC, лёгкий и мощный. При объёме 4.2 литра он развивал 260 лошадиных сил. Казалось бы - бери и пользуйся, да только по французскому законодательству, фактически, добившему переживших войну производителей дорогих автомобилей, всё, что обладало рабочим объёмом свыше 2.8 литра, облагалось совершенно неподъёмными налогами. Позволить себе такие автомобили могли счианые единицы, и если Даниноса с его штучными "Фасель-Вегами" такой расклад устраивал, то Ситроен всё-таки был нацелен на несколько более массовое производство.

Maserati Indy, для которой создавался этот двигатель.

Поразмыслив, двигатель укоротили на два цилиндра, немного уменьшили диаметр цилиндров и рабочий ход - и получили не менее замечательный 170-сильный V6 2.7
Поставили двигатель на укороченный DS для испытаний, а параллельно с этим дизайнер Citroën Робер Опрон создавал облик будущего купе.

Ранний эскиз:

Новинку представили публике в Женеве, в марте 1970 года. В облике автомобиля безошибочно угадывалось родство с Citroën DS - каплевидный силуэт, задняя колея на 20см уже передней, фары, поворачивающиеся вместе с передними колёсами, закрытые стеклянными колпаками. Внутри - знакомая по DS компоновка с двигателем, установленным продольно за передней осью. Разумеется, не обошлось без знаменитой ситроеновской гидропневматической подвески, а от Мазерати досталось рулевое управление с переменным усилием ГУРа и дисковые тормоза на всех колёсах.

Citroën SM

Citroën SM

Citroën SM

Citroën SM
Это не обман зрения и не ракурс - руль на самом деле овальный.

До сих пор неясно, что именно означает буква S в названии модели этого автомобиля - Citroën SM - но M однозначно 'Maserati'.

По динамическим характеристикам автомобиль, конечно, до 12-цилиндровых Ягуаров, например, не дотягивал, но с Мерседесом R107 или BMW E9 вполне мог потягаться. Хотя, конечно, для большинства покупателей в этом сегменте рынка был слишком необычным, и продажи были относительно невелики.
В дебютном 1970 году было выпущено 868 автомобилей, в 1971 - 4,988, а далее производство пошло на спад, несмотря на начавшийся в 1972 экспорт в США.

В 1972 выпущено 4,036 экземпляров, из них 1,250 ушло на американский рынок. Для соответствия федеральным законам "американцы" вместо поворотных фар оснащались четырьмя неподвижными круглыми фарами. Часть автомобилей оснащалась трёхступенчатым автоматом Borg-Warner вместо пятиступенчатой механики.

В том же 1972 году три карбюратора Weber уступили место инжектору Bosch D-Jetronic, что обеспечило прибавку в десяток сил мощности.

Карбюраторный же мотор с 1973 года имел объём 3.0 литра, а в 1974-75 только с ним можно было заказать автоматическую КПП, инжекторные 2.7 при этом выпускались исключиельно с механикой.
Ну, как сказать - выпускались? Если в 1973 году было изготовлено 2,619 машин, и 1,150 из них ушли в США, то в 1974 - уже 294, а в последнем для SM 1975-м - и вовсе 115 автомобилей. Топливно-экономический кризис сделал большие и мощные автомобили крайне непопулярными, сам Citroën испытывал серьёзные финансовые трудности, в 1974 был признан банкротом и выкуплен компанией Peugeot, которая с целью оптимизации расходов избавилась и от Maserati, и от SM.

Впрочем, история имела продолжение, да и не одно. Многие идеи, заложенные в SM, нашли воплощение в значительно более успешном коммерчески Citroën CX.

Двигатель тоже не пропал - Maserati оснастила им "бюджетную" модель Merak

Не менее интересен и ещё один Maserati с этим мотором.

Если первое поколение четырёхдверного седана Maserati Quattroporte было чистокровным итальянским спорткаром, то второе, представленное на излёте производства SM, в 1974 году, было фактически четырёхдверной версией Ситроена. Понятно, что трёхлитровый переднеприводный Maserati с более, чем унылым дизайном был обречён на провал ( выпущено 13 машин за два года ), но тем не менее.

Ну, и в завершение - ещё несколько интересных вариантов SM.

В 1972 году ателье Chapron было изготовлено два вот таких четырёхдверных кабриолета для президента Франции Жоржа Помпиду.

Citroën SM Chapron limousine décapotable

Тот же Шапрон строил и такие вот четырёхдверные седаны SM Opera:

Citroën SM berline 'Opera'

И кабриолеты SM Mylord:

А это творчество другого, не менее известного ателье - Heuliez Citroën SM Espace с весьма оригинальным образом частично убирающейся крышей: