Полноприводная "Полуторка". Реставрация

Сегодня у абсолютного большинства людей, даже так или иначе связанных с техникой, сложилось устойчивое мнение о том, что единственный грузовой автомобиль 30-х 40-х годов — это "полуторка" ГАЗ-АА. Конечно же, это не так — ГАЗ-АА, безусловно, наиболее массовый грузовой автомобиль той эпохи, но далеко не единственный. Сейчас мы не будем рассматривать все многообразие грузовой техники, производившейся в СССР, а остановимся на иномарках, которые во время ВОВ в большом количестве появились на дорогах нашей страны. Среди них были как массовые, так и довольно редкие экземпляры. Сегодня мы хотим рассмотреть одну из первых "полуторок" колесной формулой 4X4

45 фото с описанием via

Предвосхищая вопросы читателей сразу скажем, что марку и модель этого грузовика мы назовем в конце, а сейчас предлагаем всем желающим самостоятельно определить что же это за машина.

В качестве подсказки уточним, что таких автомобилей на сегодня в мире сохранилось лишь несколько экземпляров.

Колесо очень похоже на всем знакомое ГАЗоновское с размерностью 220X508, однако это не совсем так — диск на 5, а не на 6 шпилек. Кроме того он не сварной, а клепанный.

Гидравлические рычажные амортизаторы двухстороннего действия, гидравлические тормоза и ведущий передний мост — все это присуще не только представленному экземпляру, но и полноприводным моделям ГАЗа послевоенного выпуска.

Силовой агрегат с виду сильно похож на классическую рядную ГАЗоновскую "шестерку". Обратите внимание на генератор, масляный фильтр, головку, да и сам блок двигателя — безусловно есть схожие черты. Даже многие прокладки ГАЗ-51 подходят к представленному двигателю — однако "внутри" отличий достаточно много, и многие из них принципиальны.

Кабина снаружи выкрашена в пожарный красный цвет, однако первоначальная окраска сохранилась — это армейский зеленый. Его прекрасно видно и на передней панели, и под рамкой лобового. Моторный щит как будто бы вскрыт консервным ножом — в кабине явно не хватало тепла, а теплый воздух от коллектора мог несколько улучшить ситуацию. Многие военные водители в СССР поступали подобным образом.

Рычаг ручного тормоза закреплен на КПП, картер коробки смутно напоминает все тот же ГАЗоновский. Карданные валы имеют шлицевые части, тяги включения переднего моста и понижающей передачи отсоединены.

Карбюратор крепится к коллектору двумя шпильками, воздушный фильтр очень похож на отечественный аналог. Водяной насос с крыльчаткой приводится в действие ремнем.

А вот задние рессоры действительно любопытны и сильно отличаются от классических грузовых. Дело в том, что у обычных рессор всегда есть подрессорники — здесь же подрессорников нет, рессоры обыкновенные. Предполагалось, что установленную грузоподъемность в 1.5 тонны никто не будет превышать. Да и вообще вероятно главное в этом грузовике — полный привод и качества внедорожника, а не перевозка грузов. А вот спаренные колеса — не лучшее решение для вездехода — видимо за основу был взят все-таки гражданский, "коммерческий" грузовик.

После пескоструйной отработки кабина была загрунтована, затем проведены сварочные работы — заварены личные "колхозные" отверстия в моторном щите, восстановлен пол, низ дверей и прочие элементы.

Предмет особой гордости наших реставраторов — задняя стенка и крыша кабины. Они восстановлены без применения шпатлевки. Я думаю что те, кто когда-то восстанавливал крышу после аварии, поймут насколько тщательно нужно подходить к этому вопросу.

Обратите внимание на низ дверей — он был заменен в процессе реставрации.

А вот панель приборов не потребовала глобальных работ и дошла до нас в очень хорошем состоянии, чего нельзя сказать о крышке "бардачка". Но его мы специально решили оставить мятым и просто покрасить, чтобы люди могли получить представление о том, какой эта кабина была изначально.

Правая дверь сохранилась лучше, однако, как и у большинства грузовиков, в процессе эксплуатации сильно пострадали пороги — с ними пришлось повозиться.

Ребра жесткости под сидением водителя выглядят так, как и должны. Обычно многие ремонтники просто вваривают туда "голый" лист — но это не наш метод.

Внешне кабина очень напоминает кабину советского грузовика ЗИС-150 или ЗИЛ-164, однако отличий очень много. Все-таки прообразом ЗИСовской стала кабина от американского Интернационала. Но реставрацией "Интера" мы будем заниматься только в следующем году.

Зазоры дверей подгонялись максимально аккуратно и тщательно. После установки замков стало понятно, что мы этим занимались не зря — дверь закрывается плотно, как на новой машине.

Передняя панель после покраски. Осталось только установить декоративные хромированные молдинги — дань гражданскому прошлому этого сугубо армейского грузовика. Было много сомнений какие они должны все-таки быть — хромированные или крашенные. Старые фотографии помогли нам принять окончательное решение.

Передняя решетка. Устанавливается на бампер автомобиля спереди только в армейской "комплектации". Пожалуй это один из первых в истории автомобилестроения "коровий бампер", который предохранял автомобиль во время передвижения по пересеченной местности.

Тем временем шла сборка шасси, которая началась с проверки геометрии рамы. Затем были восстановлены кронштейны рессор, установлены рессоры. Перебранные мосты плотно закрепились стремянками, тормозные механизмы заняли свои места, манжеты, пыльники и трубки были заменены на новые. После проверки накинуты барабаны и установлены колеса.

Кабина заняла свое место на шасси. Постепенно начался монтаж электрооборудования — установлена новая коса американского производства, катушка зажигания и реле-регулятор 6 вольт.

Моторный щит сделан особенно тщательно — сохранены все выштамповки, сварочные швы скрыты, но без шпаклевки уже не обошлось.

Кабина спереди крепится к раме на двух точках болтами с пружинами, деревянные, пропитанные и покрашенные бруски обеспечивают необходимую жесткость моторного щита и кабины в целом.

Кабина была установлена и закреплена на шасси.