«Лаптежнику» — 50: история КрАЗ-255Б

«Лаптежником» КрАЗ-255Б прозвали за установленные на нем широкопрофильные шины ВИ-3 переменного давления. Машина оказалась долгожителем — продержалась на конвейере 26 лет. За это время было выпущено 160 372 грузовика в различных модификациях и назначениях


07 фото via

В июле 1967 года КрАЗ-255Б встал на конвей-ер Кременчугского автозавода, где продер-жался до 1993 г. За это время было выпущено 160 732 автомобиля семейства КрАЗ-255Б/Б1, из них только в экспортно-тропическом исполнении предприятие продало за границу более 30 000 экз. А сколько шасси было экспортировано в составе различных специальных изделий, знают только архивы ВО «Автоэкспорт» и засекреченных управлений ГКЭС СССР. Наибольший выпуск автомобилей этой серии пришелся на 1978–1987 гг., когда ежегодно с конвейера сходило по 7500–8000 ед.

Появившаяся тогда новинка внешне мало отличалась от своего предшественника КрАЗ-214Б. Разве что бросались в глаза установленные на ней широкие шины, словно лапти. Откуда и пошло прозвище «лаптежник».

Седельный тягач КрАЗ-255В (1968) для буксировки специальных полуприцепов, в том числе и с пусковыми установками

На самом деле шину разрабатывали для совершенно другого автомобиля — опытного КрАЗ-253. Полученные в ходе испытаний этого грузовика результаты показали, что новая шина имеет значительно более высокие характеристики, чем зарубежные аналоги. Это и стало тем отправным моментом, который привел к ее установке на КрАЗ-255Б вместе с новой ступичной частью.

К слову, в создании этой широкопрофильной шины участвовали, кроме «КрАЗа», Научноисследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) и Воронежский шинный завод. Последний, собственно, и освоил ее серийное производство, присвоив шине обозначение ВИ-3.

Широкопрофильная шина ВИ-3 переменного давления была диагональной с нормой слойности 12. Она была рассчитана на нагрузку в 4000 кг и имела возможность регулировки давления в пределах от 1,0 до 3,8 кг/см3.

Именно поэтому КрАЗ-255Б в наследство от КрАЗ-253 получил централизованную систему регулирования давления в шинах, управляемую из кабины. В случае необходимости, например при движении по снегу или слабым грунтам (песок, болотистая местность), водитель мог в течение нескольких минут изменить давление с 3,8 до 1 атм.

Проходимость автомобиля при этом резко повышалась. При снижении давления под действием массы автомобиля шина, сплющиваясь, увеличивала пятно контакта. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось. Проходимости автомобиля способствовали и мощные грунтозацепы протектора.

«Лаптежник» на конвейере

Это сообщение отредактировал opasnyeludi - 16.09.2017 - 19:41

Однако централизованная система регулирования давления в шине имела еще одно преимущество. При проколе или пулевых прострелах она компенсировала утечку воздуха. Компрессор поддерживал нужное внутреннее давление в шине, и машина могла двигаться в таком режиме десятки километров.

Важным отличием от предшественника была установка более мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Он позволял заметно улучшить динамику и тяговые свойства машины. Так, максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/ч, а грузоподъемность с 7 до 7,5 т.

КрАЗ-255Б послужил основой для разного рода модификаций и базой для установки различного специального оборудования. На основе КрАЗ-255Б были разработаны как обычные седельные тягачи (КрАЗ255В), так и вариант для работы в составе активного автопоезда (КрАЗ-255Д + ММЗ-881). Для работы в условиях Крайнего Севера была подготовлена модификация КрАЗ-255БС.

В качестве эксперимента на КрАЗ-255Б пытались установить газотурбинную силовую установку ГАЗ-99. По заказу военных был разработан армейский грузовик КрАЗ-255БМ. Его главным отличием было использование многотопливного дизеля.

Лесовоз КрАЗ-255Л (1969). На фото показано более позднее исполнение

«Лаптежник» послужил основой для создания лесовоза КрАЗ-255Л. В сцепке с полуприцепом-роспуском ТМЗ-803 лесовоз мог перевозить до 40 м3 древесины и вывозить лес в хлыстах от 18 до 30 м по просекам, где ранее работали лишь гусеничные трелевочные тракторы.

На шасси КрАЗ-255Б монтировались автоцистерны (АЦ-8,5-255Б), оборудование для топливозаправщиков (ТЗА-8-255Б), автокраны (КС-3572) и экскаваторы (ЭОВ-4421), пожарное оборудование, а также специальные надстройки по заказам нефтедобывающей отрасли. Автомобиль использовался в качестве буксировщика трейлеров для перевозки негабаритных грузов и самолетов в аэропортах.

Особую роль машина играла в войсках. Ее использовали для буксировки артсистем, а также ракетных комплексов. На шасси устанавливалось оборудование для радиотехнических войск ПВО и понтонно-мостовой парк (ПМП).

Инженерная техника. Шасси со сваебойным оборудованием для организации переправ

На последнем стоит остановиться чуть подробнее. Именно с появлением КрАЗ-255Б он стал намного компактнее и мобильнее. В состав ПМП входило 32 речных звена, четыре береговых, четыре выстилки и 16 буксирных катеров. Все это размещалось на 54 одиночных автомобилях, вместо 98 «зилов» с прицепами. К примеру, один КрАЗ-255Б перевозил одно звено, состоящее из двух средних и двух крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено находилось в сложенном виде.

Сборка наплавного моста проходила вдоль реки. Автомобили КрАЗ, выстроившись в ряд, задним ходом съезжали в воду. По команде каждый водитель освобождал стопор крепления звена на автомобиле, и оно по роликам съезжало в воду. Затем звено автоматически в течение минуты раскладывалось. Дальнейшая операция состояла в том, чтобы с помощью буксиров состыковать каждое звено в ленту моста. Время наводки 60-тонного моста в дневное время составляло 30 минут.

Экскаваторная надстройка ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б

Комплект ПМП позволял соединять две ленты: параллельно или последовательно. При параллельном соединении ширина проезжей части составляла 6,5 м, что обеспечивало двустороннее движение. Грузоподъемность наведенного моста составляла 60 тонн, длина — 227 м. При последовательном соединении длина моста увеличивалась до 323 м, правда при этом его грузоподъемность уменьшалась до 20 тонн.

Кроме этого, на шасси КрАЗ-255Б для наведения переправ через неширокие реки монтировали тяжелый механизированный мост (ТММ). В его комплект входили четыре машины мостоукладчика. Длина мостовой фермы одной машины в раскрытом положении составляла 10,5 м. Из комплекта можно было собирать мостовые переправы длиной до 42 м.

На КрАЗ-255Б испытывали навесное оборудование для рытья котлованов и самоокапывания одиночного автомобиля — тема «Периметр» (КрАЗ-Э255БП, 1969). Нож для срезания грунта поставили сзади. Опускание ножа в рабочее положение обеспечивали два гидроцилиндра с приводом насоса от трансмиссии грузовика. Срезанный грунт попадал на волочившийся за кормой машины гибкий полог из отрезков транспортерной ленты.

Участок отрыва автомобиль проходил на второй передаче. Срезав грунт толщиной от 5 до 7 см (в зависимости от его плотности), машина отвозила его с участка, стряхивала с гибкого полога и затем возвращалась к началу отрываемого котлована. Получаемый таким образом котлован глубиной 2,5 м отрывался за 2 часа 40 минут. При этом необходимо было выполнить 102 цикла, а объем вынутого грунта составлял 137 м3.

Только благодаря своим отменным качествам машина столь долго находилась на конвейере. Эксплуатационники ценили в КрАЗ-255Б высокую проходимость, необычайную прочность и неприхотливость в обслуживании. Сегодня, спустя более четверти века после снятия с производства, автомобили семейства КрАЗ-255Б можно встретить в странах СНГ, на горных серпантинах Индии, Афганистана, Ирана, в саваннах, песках и тропических джунглях Африки.

Кстати, за разработку конструкции этого грузовика и внедрение его в производство ВДНХ СССР отметило КрАЗ дипломом 1-й степени, а 15 сотрудников предприятия, в том числе конструкторский коллектив — золотыми, серебряными и бронзовыми медалями выставки. В 1970 г. на международной ярмарке в болгарском Пловдиве грузовик наградили золотой медалью и грамотой. Более поздний вариант КрАЗ255Б1 был отмечен Знаком качества.

Один из представителей ПМП, носитель буксирно-моторного катера

всЁ!

ездил на таком со сломанным ГУРом, очень весело)))). и кабина из дерева, обшитая железом). а глушили его, включаешь 5ю и бросаешь сцепление.

иии едешь дальще))))

Да! Зачетная машина! Был у меня в армии автокран на этой базе, выпуска так начала 70-х годов. На консервации ни разу не стоял, но в 2007 году был все еще на ходу и работал как часики...

Грустно как-то стало.
Много с этой машиной связано личного. Отличный аппарат.
Теперь вна Украине таких больше не делают?

неа, глохнет)))).

Доподготовку и 500 километровый марш в учебке на 255-м проходил.
Выехали утром, вернулись в часть заполночь. Уебался НЕСКАЗАННО.



Это сообщение отредактировал barnaba - 16.09.2017 - 20:17

Ну да ,на тормоз лучше нажать ))

Как в анекдоте: поменялись чехи театрами с кразами. Проходит год, спрашивают у наших, типа как вам наши татры?- хули, наши говорят , год и нет татры, а как наши кразы?- год и нет чеха)))

Там еще пенопласт ставили в качестве утеплителя. У него и плотность была выше и гигроскопичность. Мелкими ходили на задний двор гаража в леспромхозе-пенопласт из кабин тырить. Самые крутые кораблики из него делали.

Папаня гонял на таком. Ну и меня катал))))

Помню в Мариуполе расформировывали В/Ч ПВО, так наш РСО один автокран у ни прикупил. Мы его крокодилом звали. Машина хорошая, по всяким говнам проходила на раз. Но выставка на лапы и выдвижение стрелы вручную-это была песня

у меня в доме парень жил, хулиганистый такой был, Ивашка звали. Так он у папы такой краз угнал когда тот на обед домой заехал))). правда не далеко уехал, в детскую площадку во дворе)))

Мне что, на шишигу не копить?))))

не 255-й, конечно, но делают.
Даже вот какое чудо-юдо нагородили
http://www.yaplakal.com/forum11/topic1617629.html

Заебись машина, в армии на таком по таким ебеням ездил, что только держись

Слабак

Это сообщение отредактировал MuKoSeY - 16.09.2017 - 20:18

нужно больше котоламповых историй от ДМБ-80

театрами? У меня когитивный диссонанс!