Mitsubishi J2M Raiden – самый недооценённый истребитель IJN

Добрый день.

Продолжая тему, начатую уважаемым konigsadler, опубликовавшим пост, посвящённый F4U Corsair и продолженную мной постом, посвященным Хеллкэту и обстоятельствам, приведшим у его появлению и его успеху , решил я запостить материал о самолете Японского Императорского флота, который мог бы явиться опасным для него соперником прямо с момента появления Хеллкэта в боевых частях.
Впрочем, эта история - в сослагательном наклонении.

История создания этого самолёта началась в 1938 году.

Только-только – чуть более года назад, начал поступать на вооружение палубный истребитель Митсубиси А5М, совсем недавно - в мае 1937 года, - Митсубиси, после того как компания Накадзима снялась с конкурса, занялась проектированием нового морского истребителя на его замену А5М – им стал знаменитый А6М Зеро, как Императорский флот выдвинул новую спецификацию -14-shi, - на создание самолёта нового типа.

Требования по данной спецификации обозначали радикальный отход от принятой у японцев что в армии, что во флоте концепции истребителя – где во главу всего ставилась маневренность.

Данный же самолёт, будучи базовым перехватчиком, должен был иметь в приоритете два качества – скорость и скороподъёмность.

Что подвигло командование японского флота на создание такого проекта?
Есть у меня подозрение, что здесь не обошлось без «руки советов» - а именно появления у китайцев экспортных советских скоростных бомбардировщиков СБ-2, с которыми японцы столкнулись в 1937 году. Оценив скорость этих машин и прикинув, что они могут противопоставить в настоящем и ближайшем будущем, и помножив на темпы развития авиации, японцы, вероятно, и пришли тогда к выводу, что для противодействия рейдам скоростных бомбардировщиков нужна особая машина, с теми качествами, которые не стояли в первостепенном приоритете у основной массы японских истребителей.

Кстати, ровно к такому же выводу, похоже, пришла и японская армия, хотя и чуть позже, создав спецификацию, по которой был создан Nakajima Ki-44 Shoki . Те же скорость и скороподъёмность, поставленные во главу угла, за счёт манёвренности на горизонтали и дальности полета. Установка более мощного двигателя воздушного охлаждения, нежели на стандартных истребителях, не смотря на увеличение «лба».

Вернемся к Райдену.
Проектировать новый самолёт поручили ведущему инженеру авиационного отделения компании Мицубиси – Дзиро Хорикоши, тому, который и являлся конструктором самолёт А6М Зеро, то есть, вероятно, наиболее квалифицированного инженера-конструктора, имевшегося в распоряжении фирмы Мицубиси.
Хорикоши творчески подошел к работе.
Новый самолёт изначально решили оснастить самым мощным двигателем, что был в распоряжении японского флота – Касей.
Он представлял из себя двухрядную 14-цилиндровую звезду объемом 42 литра. Надо понимать, что по сути – и по японским меркам, - это был «бомбардировочный» движок с не очень плотным расположением цилиндров за счёт относительно широкого картера и размерности цилиндров 150 на 170 (диаметр/длина цилиндра) и, по сути, на бомбардировщиках он работал беспроблемно. Достаточно «разреженная» компоновка способствовала отсутствию перегрева в штатных режимах работы. Но за это пришлось заплатить.
Ширина лба Касея составляла почтенные для 14-цилиндрового двигателя 1340 мм, что лишь на 2 мм было уже диаметра 18-цилиндрового Пратт энд Уитни R2800 – основного «истребительного мотора» флота США. Для сравнения – диаметр отечественной двухцилиндровой «звезды» Швецова - АШ-82, которой оснащались отечественные истребители поршневого семейства Ла – от Ла-5 по Ла-11, - составлял всего лишь 1260 мм, при том, что поздняя модификация АШ-82ФН, - фактически равнялась по мощности поздних модификаций Касея. Диаметр сравнимого по мощи (и даже заметно превзошедшего в конце войны) BMW -801, которым оснащался FW-190A, составлял 1290 мм – то есть на 5 см меньше Касея.
В принципе – это был почерк двигателестроительного подразделения Мицубиси – при возможности создавать беспроблемные двигатели, жертвуя такими показателями, как литровая мощность и прочими, демонстрирующими его высокую эффективность в снятии лошадей с заданного объёма.
И этот двигатель себя зарекомендовал на целом ряде типов вполне надежным, а среди них были знаменитые японские бомбардировщики G4M Betty и палубные торпедоносцы B6N Tenzan.
Их конкурент – Накадзима, - вёл себя в этой части по-другому, его движки обычно отличала более плотная компоновка, и такой подход нередко сопровождался мучительной фазой лечения детских болячек уже в ходе серийного выпуска.
Итак, со стороны двигателя никаких трудностей не предполагалось. Но надо было учесть, что мощность проектная этого двигателя – 1500 л.с., вовсе не представлялась фантастической.
С учётом размеров необходимо было пойти на ухищрения которые способствовали бы достижению нужных характеристик.

Итак скорость – ради неё пошли на внедрение ламинарного профиля крыла. Если быть точнее – полуламинарного, обладающего меньшим сопротивлением, нежели обычные толстые несущие профили (вроде такого, что применялся на Хеллкжте), но между тем сохраняющие пусть и в несколько урезанном виде, относительно высокий коэффициент подъёмной силы.
Второе – придание выгодной аэродинамической формы фюзеляжу. Была выбрана выгодная аэродинамически форма веретена, или сигары. Чтобы придать форму именно сигары, а не её обрезка, потребовалось установить удлиненный карданный вал от вала движка до механизма постоянной скорости вращения лопастей винта. Капот вытянутой формы, полуконформный, отличал малый размер щели для прохождения воздуха к двигателю. Чтоб обеспечить потребный объём воздуха, на входе воздушного тракта была установлена крыльчатка, нагнетающая принудительно воздух в подкапотное пространство – ровно такое же решение применил при установке БМВ-801 на свой «бутчер» Курт Танк. Ну и японцы кроме того установили очень низкий фонарь кабины, который больше походил на фонарь гоночного рекордного самолёта, нежели боевой машины. Все – ради снижения сопротивления.
Здесь хотел бы сделать отступление, связанное с Fw-190A.
Пробежавшись по характеристикам Бутчера и Райдена, увидел нечто, привлекшее внимание.
А именно – помимо того, что оба они – низкопланы со звездообразным 14-цилиндровым с двухрядным расположение цилиндров двигателем сравнимой мощности, составом и расположением вооружения, они еще и близки по размерам. Судите сами – размах крыла Вюргера FW190A4 – 10,55 метров, площадь – 18,3 кв. м., вес пустого для А4 – модификации с впрыском – 2900 кг. Впрочем, как раз бак для водометаноловой системы там дал не очень большой прирост веса – порядка 65 кг на круг пустой + подкрепления и арматура, ибо вес пустой для А3, таким баком не оснащённого, дают как 2845 кг.
У Райдена J2M3 – размах крыла 10,8 метров, площадь – 20,05 кв. м., вес пустого – 2490 кг.
Это при том, что объём внутренних топливных баков у них примерно одинаков – на Райдене – фюзеляжный бак на 390 литров + два крыльевых по 90 литров = 570 литров, на Вюргере – два бака 232 +292 литра = 524 литра (на А4 вдобавок водометаноловый бак на 114 литров, который можно при необходимости заполнить не этой смесью, а авиабензином). Но на Райдене J2M3 тоже стоит бак для водометаноловой смеси сравнимого объема – а именно на 120 литров.
Итак, при схожести размеров и объёма топливных баков, все же отмечаем, что объём их на японце на 10% больше все же, а вес пустого самолёта при этом – примерно на 17% меньше.
Хотя мидель фюзеляжа у Райдена шире, нежели у Бутчера.
Вооружение примерно одинаково, бронирование тож, так в чем тут загвоздка?
Она в нескольких ухищрениях. Первое – вес шасси. На Райдене довольно короткие стойки шасси, соответственно, оно легче, соответственно легче и узлы крепления стоек, и вес механизма уборки шасси. Но для этого японцы вынуждены были применить винт не очень большого диаметра – заметно меньшего, чем скажем на Хеллкэте, что означает меньшую его эффективность, особенно на малых и средних скоростях.
Впрочем сделали четырхлопастным (на Хеллкете и ФВ-190 – трёхлопастные) , что частично компенсировало в отставании в эффективности его работы, но лишь частично.
Хотя как раз диапазоне высоких скоростей примерно от 550 км/ч до максимальной – эффективность работы винта Райдена уступала эффективности работы винта Хеллкэта на пренебрежимо малую величину – на скоростях около 600 км/ч порядка 1%.
Разумеется, это не все. Например, тщательные весовые и прочностные расчеты и весовая дисциплина. Применённая при конструировании А6М Зеро годом ранее.
Надо напомнить, что к удивлению американцев в начале 1942 года выяснилось, что алюминиевый сплав , из которого были изготовлены листы обшивки Зеро, превосходил по удельной прочности сплавы, применяемые в конце 30-х – самом начале 40-х в США для изготовления обшивки своих истребителей. Японцы сделали следующий размен – они уменьшили толщину листов, тем сэкономив вес, и не потеряв при этом в конструктивной прочности.

Японские самолёты, вопреки мифам, были вполне себе прочными при легкости конструкции – то есть выдерживали такие же перегрузки при маневрировании и взлетно – посадочных операциях, что и американские самолёты.
Но тут нюанс – «американцы» отличались некоторой избыточной прочностью, которая даже при маневрировании с перегрузками не давала ничего полезного, но была полезна при маневрировании самолёта, получившего повреждение. Здесь избыточная структурная прочность давала самолёты даже при относительно обширных повреждениях обшивки и некоторых повреждениях структурных элементов конструкции выдержать относительно заметные перегрузки – скажем при маневрировании при попытке выйти из-под удара. У японских самолётов такой «экстренный запас прочности» был довольно мал на фоне своих американских противников.
Добавим немного о разнице в весе. Хотя запас топлива был на Райдене больше, чем на ФВ-190А, но на Бутчере стоял автомат регулирования настроек двигателей, я не помню как точно переводится на русский название этого «Коммандгерата», суть в том, что одно движение ручки акселератора с помощью этого устройство регулировало все – и давление наддува, и насыщенность бензиновой смеси, и шаг винта, и прочее с этим связанное, и штука эта весила изрядно. Собственно силовой блок для ФВ-190 поставлялся на заводы сборки уже в полном сборе в виде моторамы, на которой был смонтирован сам двигатель с нагнетателем, это управляющее устройство, крыльчатка- вентилятор и сам капот.
Подойдет к одному интересному моменту: максимальной скорости.
Так вот, для J2M3 указывают максимальную скорость как 612 км/ч на 6000 метрах. Здесь интересна метода.
Ибо есть подозрение, что максимальные данные немного урезаны.
Японцы в своих отчётах редко указывали параметры на форсаже – то есть при водо-метаноловом форсировании, как в случае J2M3.
Американцы для своих самолётов в своих подробных отчетах указывали. Само собой параметры от машины к машине несколько разнятся, но например для одного из серийных экземпляров F6F-5 максимальную скорость, выявленную в ходе испытаний, я нашел 391 миля в час, то есть 624,5 км/ч. Однако что там было интересно – указана следующая конфигурация – «перегрузочный вариант – истребитель с подвеской на подфюзеляжном узле (то есть очевидно речь идет о подвесном топливном баке)». Надо понимать, что удельная мощность у Хеллкэта ниже, чем у японца, в аэродинамическом качестве Хеллкэт у Райдена тож не выигрывает, откуда ж такая разница?
Тут две причины могут быть – либо недостаточная герметизация фюзеляжа японца по сравнению с американцем, либо – для японца указаны данные не максимуму, ибо скажем нагрузка на крыло и в целом индуктивное сопротивление крыла у японца если и выше, то не слишком значительно.
Впрочем, в американских отчетах по иностранным самолетам, особенно отчетов военного времени, встречается много странностей. Например, в отчете по Jack 11 – то есть J2M3, - указана максимальная скорость лишь как 355 миль в час = 568 км/ч,и что на самолёте не установлена бронезащита пилота и проектирование баков, что есть категорически неверно.
Если добавить на данную тему, FW190A4 развивал максимальную скорость 645-652 км/ч в зависимости от высоты (6 км+).
Райден кстати также оснащался аналогичным Хеллкэтовскому и Фокке – Вульфскому узлом подфюзеляжной подвески, на который подвешивался либо 300-литровый, либо позже и 400-литровый сбрасываемый бак. Отметим здесь следующее – дальность полёта на топливе во внутренних баках у Райдена составляла 1055 км. Это заметно меньше, нежели у Хеллкэта, но больше, чем у ФВ-190А, ибо у FW-190A4 она составляла немногим более 800 км.
Для сравнения дам характеристики советского фронтового истребителя Ла-5ФН – вес пустого 2706 кг, размах крыла 9,8 метров, площадь крыла 17,59 кв. м., дальность полёта – 1064 км, а скорость – 648 км/ч (обратите на это внимание).
Сделаю здесь не вполне логичную вставку, не исправляя текста целиком – ибо сам спросил, и тут внезапно сам и отвечаю.
Перечитывая англоязычную Википедию, обнаружил пропущенную вставку насчет скорости Райдена:
Two captured J2Ms were U.S. Technical Air Intelligence Command (TAIC) tested using 92 octane fuel plus methanol, with the J2M2 (Jack11) achieving a speed of 655 km/h (407 mph) at 5,520 m (17,400 ft),[3] and J2M3 (Jack21) achieving a speed of 671 km/h (417 mph) at 4,980 m (16,600 ft).
Правда, ссылаются они на мануал, где указаны данные только модели 11, однако если его скачать и присмотреться, то можно увидеть следующее - в таблице указана максимальная скорость как 355 миль в час, но если посмотреть график скорость-высота с указанием режимов работы двигателя, то легко обнаруживается, что на режиме WEP (то есть под водометанольным формированием) максимальная скорость на графике – те самые 407 миль в час.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 17.06.2021 - 16:01

посмотрим, как японцы обеспечивали выполнение требования спецификации по второму ключевому параметру – а здесь главную роль играют при прочих равных все самолёта. Вес влияет и на нагрузку на крыло, и на тяговооруженность, и от него при прочих равных зависит скороподъёмность. Конечно, все на самом деле сложнее, я подаю упрощённую картину, кто хочет разобраться подробнее с зависимостью одних параметров на другие и взаимовлияние параметров – предлагаю обратиться к пособиям по аэродинамике самолётов.
Один факт остаётся фактом – установившаяся скороподъёмность скажем модификации Райдена J2M3 составляла на большей части диапазона его практических высот действия составляла 4650 футов/минуту = 1417 метров в минуту = примерно 23,6 м/с.
Сравните её со скороподъёмностью максимальной Ла-5ФН – 1064 м/мин, или Ла-7 – 1111 метров в минуту.
Американский флот и КМП не имели истребителя, способного тягаться в этом параметре с Райденом, до появления F8F Bearcat, то есть никогда, ибо Биркэт на войну не поспел.
Ну разумеется, динамическая скороподъёмность отличается от установившейся, однако и по этому параметру, который зависит от запасенной энергии на выходе из пике и которая является производной скорости, массы самолёта и его тяговооруженности, и уменьшается с каждой секундой полёта по восходящей, Райден был весьма неплох, даже по американским меркам, не смотря на свою относительную легкость.

Возвращаемся к перипетиям, связанным с созданием и постановкой на производство Райдена.
Первое, что следует отметить – это самолёт никогда не был в приоритете, ни в фазе создания, ни в фазе постановки в производство, ни в фазе устранения детских болезней и совершенствования конструкции.
У японцев просто не было нужного числа инженеров, способных работать над несколькими параллельными проектами, или просто разделить из между ними.
Даже у таких компаний, как Мицубиси и Накадзима, что уж говорить о более мелких компаниях.
А Митсубиси в то время была сосредоточена на двух своих главных проектах - А6М Зеро и G4M Betty.
Потому по заданию, выдвинутому ещё в 1938 году, предварительный проект сваяли лишь в сентябре 1939 года, а реальные работы начались лишь в марте 1940 года.
Первый прототип был изготовлен только в марте 1942 года, первый опытный полёт совершен в мае 1942 года. Всего было изготовлено 8 прототипов.
Результаты испытаний показатель, что помимо совершенно недостаточной для 1942 года мощности двигателя – 1460 л. с., винто-моторная группа генерировала совершенно неприемлемый уровень вибрации, а обзор из кабины был совершенно неудовлетворителен.

Доработка включала замену MK4C Kasei 13 на 1820- сильный MK4R-A Kasei 23a, развивающий максимальную мощность при впрыске водо-метаноловой смеси.
Кроме того, были установлены реактивные патрубки, дающие некоторую тягу вдобавок к моменту на винте.
Радиатор системы охлаждения масла был перемещен из канала охлаждения двигателя под капот, образовав характерный выступ.
Кроме того, карданный вал от двигателя к механизму пропеллера был укорочен, что привело к укорочению самолёта, но пришлось перепроектировать капот – и в целом аэродинамическое качество несколько упало.
Разумеется, был добавлен бак для вдометанольной смеси, а ёмкость фюзеляжных топливных баков (вернее -оставшегося одного) сократилась с 710 литров до 420 литров (Кстати, объём топливных баков Ла-5ФН указан как 464 литра, а Ла-7 – как 466 литров, размещаемых в трёх баках. Первые Ла-5 были пятибачными, как и ЛаГГ-3, но число их сократили ради улучшения ЛТХ).
Кроме того, было поднято немного кресло пилота, а также увеличен в размерах фонарь, чем достигнуто улучшение обзора.
Вооружение осталось прежним – два пулемета калибром 7,62 мм под капотом, и две крыльевых пушки Type 99 Mark 2.
Данная модификация получила обозначение J2M2 Raiden Model 11, первый серийный самолёт взлетел в октябре 1942 года.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 17.06.2021 - 16:26

А вот дальше, параллельно мелкосерийному по сути выпуску, началась доводка.
Разные источники называют разные узлы, агрегаты и секции, подвергшиеся переконструированию, как то: крепление двигателя, редуктор винта, сам винт, конструкция топливного бака и его крепления, шасси, узел впрыска водометаноловой смеси в топливо-воздушный тракт.
На крепление двигателя к мотораме были установлены резиновые шок-абсорберы, изменен узел постоянной скорости вращения пропеллера, основание лопастей винта сделаны более широкими (соответственно несколько изменен профиль лопастей), бензиновый бак переконструирован и смещен в фюзеляже, изменен угол установки узла впрыска водометаноловой смеси в тракт.
В конце концов, вибрации винто-моторной группы и дымление движка при форсировании были побеждены.
Фактически основные проблемы были решены не ранее сентября 1943 года, но разные источники указывают разные даты – вплоть до декабря 1943 года

Бесспорным фактом является то, что данная модель производилась по февраль 1944 года, когда началось серийное производство модификации J2M3 Raiden Model 21. В этом месяце произвели последние 20 (из 131 выпущенных за все время) Райденов Модель 11 и первые 6 Райденов Модель 21.
В конструкцию J2M3 внесли следующие изменения – добавил два крыльевых бака объёмом по 90 литров каждый, но сократили объём фюзеляжного бака с 420 литров до 390 литров, несколько усилили бронирование, сняли фюзеляжные пулеметы и установили в каждой консоли по одной добавочной пушке, правда другой модели - более лёгкой и менее мощной Type 99 Mark 1.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 17.06.2021 - 15:48

Коснемся вкратце вооружения здесь, и вот в каком аспекте.
Дело в том, что японские пушки являются лицензионкой и последующей доработкой швейцарской линейки авиапушек.
Type 99 Mark 2 являлась «допиленной» Эрликон FFL, под снаряд 20х101RB мм, весьма удачной с точки зрения массогабаритов, отдачи и мощности, которую японцы путём последовательной доработки перевели на ленточное питание вместо первоначального магазинного и довели её скорострельность в конце войны аж до 750 выстрелов в минуту (впрочем, серийно такой вариант практически не производился, серийно они выдавали до 650 в/мин., максимум порядка 700).
Что интересно, в Европе и Америки эту пушку «упустили», французы купили лицензию на более мощный, вариант из этого семейства – Эрликон FFS, который во Франции получил название Испано-Сюиза HS404, а уже потом его заполучили англичане, окончательно доработавшие её до полной надёжности, заодно сделав более компактной и скорострельной. Это – та же самая пушка, с которой испытали реальный фейл американцы, сумевшие довести её до вменяемой надежности лишь фактически после войны. Стреляла она боеприпасами 20х110 мм.
А вот пушка Type 99 Mark 1 - вернее, её швейцарский оригинал Эрликон FF, использовалась и в Европе. А именно – немцами, ибо их MG FF, которой были вооружены Bf. 109E -это именно такая пушка, родная сестра «японки», стоявшей на А6М2 Зеро и добавленная к первоначальному вооружению J2M на варианте J2M3. Кстати, швейцарские Эрликоны такого типа использовались и против немцев – ими было вооружено некоторое количество польских самолётов.
А вообще – швейцарцы просто взяли и доработали немецкую авиапушку конструкции Беккера времён Первой Мировой войны, если говорить о полной «родословной».
На фото - обе японские пушки, устанавливавшиеся на Райдене

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 17.06.2021 - 15:53

Всего произвели 425 самолётов J4M3.
Последним серийным вариантом стал более высотный J2M5 model 33, оснащенный двигателем Касей 26 с трехскоростным нагнетателем и системой прямого впрыска топлива вместо карбюратора.
Но их произвели совсем уж мало – 43 самолёта.
Модели J2M4 и J2M6 произвели по две штуки, потому упоминать их в описании не стану (хотя одна из них отличалась установкой турбонагнетателя вместо механического).
В принципе, все болезни самолёта были вылечены полностью, но к тому времени у Мицубиси хватало проблем с доводкой последних вариантов Зеро и обеспечению их массового выпуска, помимо разработки гораздо более мощного палубного истребителя А7М Рэппу, это не говоря о бомбардировщиках, среди которых был приоритетным Mitsubishi Ki-67 Hiryū.
Кроме того, Накадзима предложила наконец таки доведённый, правда, увы для японцев, больше на бумаге из-за проблем с допиливанием их интересного 2000-сильного двигателя NK9 Хомаре, свой истребитель N1K-J Сиден-Кай, выглядевший более перспективным и универсальным, нежели Райден, а также более технологичным в производстве, хотя и уступавший Райдену в скороподъёмности.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 17.06.2021 - 16:20

Итого Райдены поступили по преимуществу на вооружение Кокутаев , базирующихся в метрополии, за исключением 381-го кокутая, базировавшегося на Филлипинских островах (туда поступили практически все J2M2). Там американцы впервые и столкнулись с Райденами.
Собственно, американские отчеты показывают, что они весьма высоко оценили этот самолёт.
Они даже отмечали легкость взлета и посадки (что резко контрастировало с отзывами японских пилотов, впрочем те сравнивали Райден не с Корсарами, Хеллкэтами и Мустангамт, а с Зеро).

В ходе испытаний и сравнения со своими Хеллкэтами они убедились, что японский самолёт превосходит в скороподъёмности и разгонных характеристиках F6F-5 практически во всем диапазоне высот, как и маневренности, по последнему фактору почти в во всем диапазоне, кроме как в относительно узком участке скоростей на средних высотах.
Причиной появления этого окна было то, что в некотором диапазоне высот и скоростей выпуск маневренных закрылков приводил в большей степени к увеличению сопротивления, нежели приросту подъёмной силы.
Впрочем, в этом же анализе указывалось, что до 6000 метров высоты Хеллкэт превосходит в максимальной скорости Райден, но судя по всему, они рассчитывали данные японского самолёта не на режиме с впрыском ВМ- смеси, иначе никакого превосходства в скорости Хеллкэта над Райденом не наблюдается.
Впрочем, американцы же отмечали недостаточную надёжность «механической части» - в первую очередь винтомоторной группы.
Обеспечение качества в серийном производстве – было той проблемой японцев, которая их преследовала всю войну, хотя справедливости ради – это касалось главным образом тех образцов, что были разработаны и запущены в производство уже в ходе войны, и то не всех.

Отдельно коснусь этих «боевых закрылков». Я уже упоминал их в предыдущем материале, посвященном Хеллкэту. Собственно их конструкция базировалась на конструкции закрылка Фаулера, только они являлись «промежуточной» формой между классическим закрылком Фаулера и двухсекционным закрылков Фаулера, в японском варианте выпущенная внутренняя секция не образовывала щели с основной секцией плюс японские боевые закрылки оснащались устройством активации не только на взлете и посадке, но и в воздухе, при маневрировании.
Впрочем, и в этом варианте японский закрылок превосходил по эффективности как закрылки поздних Р-38 Лайтнинг, так и щелевой закрылок Биркэта (единственных американских самолётов, где штатно была предусмотрена возможность использования закрылков при совершении боевых манёвров), хотя был несколько сложнее по устройству.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 17.06.2021 - 16:12

Японцы в конце войны использовали Райдены по преимуществу для перехвата Сверхкрепостей, хотя разумеется приходилось Райденам участвовать и в «собачьих свалках» с американскими истребителями – как Корсарами и Хеллкэтами, так и Мустангами.
Мало кто из японских пилотов сбил много самолётов противника на Райдене – максимум 30 самолётов, сами японские пилоты в большинстве своём не очень то любили эту машину, которая скорее была заточена под американскую тактику, нежели японскую.
Но было несколько японских асов, которые предпочитали его перед Зеро.
Например, ставший пресловутым Садааки Акаматсу, имевший репутацию «отмороженного» алкоголика и нарушителя всяких традиций, любителя напиться и подраться.
Легенды гласят, что ему доводилось пьяным впрыгивать в кабину первого попавшегося под руку самолёта, прям в кимоно и деревянных сандалиях, когда тени американских самолётов уже неслись по поверхности взлетной полосы.
Легенды легендами (тем более что например Сабуро Сакаи называл их «чушью» - касательно наиболее эксцентрично выглядевших, особенно насчет полетов в пьяном состоянии и в кимоно вместо летного костюма), но этот японский летчик рекомендовал на Райденах пользоваться американской тактикой, и пытался учить ей своих подчиненных.
Так или иначе, не смотря на свои выходки, вероятно, все же преувеличенные в своих масштабах до размера мифа, он пользовался уважением своих подчинённых за своё бесстрашие и свои умения, а начальство предпочитали его терпеть, справедливо рассудив, что пользы от него гораздо больше, нежели вреда.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 17.06.2021 - 16:13

Напоследок отмечу следующее – если внимательно посмотреть на выкладки по данным, то можно увидеть следующее – а ведь самолёт то этот практически идеально подходил для боёв на Восточном фронте – то есть на Советско -Германском, превосходя в кое-каких существенных компонентах и ФВ-190А, и даже Ла-5ФН и Ла-7, и не уступая в других. Ну это так, в качестве попутного замечания.
У меня все, отчет окончен.

Добавлю пару фото самолёта в полёте.
уже трофей.

Чисто визуально - красивая машина...

Два

Три - пилот на фоне своего Райдена.
Тут самолёт смотрится довольно массивным.

чисто визуально - уёбище

На вкус и цвет все фломастеры разные.
Но между тем форма - результат выверенных аэродинамических расчетов, танцующих от печки заданного размера миделя самолёта, продиктованного диаметром двигателя.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 17.06.2021 - 16:55

Схемка Райдена - частичный разрез
Кстати - "Райден" переводится как "Thunderstrike", или по русски "удар грома" = просто "гром".

Ещё пару фото

Напоследок