"Ублюдок из Коннектикута". F4U Corsair

Введение

F4U Corsair считается одним из лучших истребителей Второй Мировой войны. Он отличался от своих сухопутных собратьев большой универсальностью.
В то время как производство других поршневых истребителей закончилось после Второй мировой войны ВВС Флота и Корпус морской пехоты США продолжали ставить в строй его модернизированные версии.

Последний F4U Corsair сошел с конвейера Vought в декабре 1952 года, а закончил карьеру истребитель в конце 1957 г.

На Тихом океане “Корсар” превзошёл практически всех своих противников.
В ходе производства в конструкцию F4U внесли сотни конструктивных изменений улучшивших его характеристики, что сделало его к концу войны основным истребителем Флота, где он пришёл на смену истребителю Grumman F6F Hellcat.

На счету F4U Corsair 2140 уничтоженных японских самолёта в воздушных боях при потере 189 своих, что даёт впечатляющие цифры соотношения потерь 11 к 1!

Кроме того, он был способен выполнять функции ударных машин. F4U имел бомбовую нагрузку выше, чем Douglas SBD, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver. Последняя модель Корсара, принимавшая участие во Второй Мировой войне, F4U-4 имела максимальную бомбовую нагрузку 1814 кг (4000 фунтов), сравнимую со стандартной бомбовой нагрузкой “Летающей крепости” B-17 на Европейском театре военных действий.

Это сообщение отредактировал konigsadler - 13.06.2021 - 13:03

Создатель Корсара

Рекс Бюрен Бейзел родился в Сан-Хосе, штат Калифорния, 24 октября 1893 года. Бейзель, единственный ребенок в семье, большую часть своей юности он прожил в Камберленде, штат Вашингтон.

Его семья жила в палатке рядом с шахтой, пока не заработала достаточно денег, чтобы переехать в маленький деревянный домик. В 16 лет юный Бейзель начал работать в той же шахте. Он откладывал заработанные деньги на свою учёбу и с помощью своей семьи поступил в Вашингтонский университет. Бейзель окончил его со степенью бакалавра наук в области инженерии в 1916 году.

После окончания университета он начал работать чертёжником в Бюро строительства и ремонта Флота США. Позже перешёл на должность инженера-авиамеханика. Его работой стало проектирование крыльев для гидросамолётов. Продвигаясь по служебной лестнице, в 1921 году он стал главным конструктором проекта первого одноместного истребителя, предназначенного для корабельного базирования для Флота. В 1922 г. он был принят на вооружение под обозначением TS-1. Конструктивно он представлял собой одноместный биплан с открытой кабиной, с шасси, стойки которого были пригодны для установки колес или спаренных поплавков, и с одним звездообразным двигателем Lawrence J-1 мощностью 200 л.с.
Первой эскадрильей, получившей TS-1, стала истребительная VF-1, которая стала использовать эти самолеты с палубы USS Langley в декабре
1922 года. Также она использовала поплавковые варианты с линкоров в 1925-1926 гг.

Эти истребители в варианте гидросамолёта поступили в разведывательную эскадрилью VO-1, которые использовались с крейсеров и эсминцев.
TS-1 использовались до 1929 г., когда были заменены на другие модели самолётов.

После завершения создания TS-1 Бейзел покинул Бюро аэронавтики и перешёл в фирму Curtiss, где он принял участие в разработке пикирующего бомбардировщика Curtiss F8C Helldiver.

В 1931 году Бейзель перешёл в Vought - помощником главного инженера. Здесь он начал работу над прототипом XF3U-1, разведчиком SBU-1 (последний биплан компании).

Бомбардировщик, помогавший компании в трудные финансовые времена. В 1934 году получил “Медаль братьев Райт” за работы по охлаждению радиальных авиационных двигателей. В этом же году он стал главным инженером Vought.

Начало работ по Corsair

В конце 30-ых гг. прошлого века командование ВВС Флота США было озабочено нехваткой современных палубных истребителей. Основным самолётом являлся биплан F3F. Новейший истребитель-моноплан F4F Wildcat требовал доработок, а его поставки планировались лишь в 1940 г. Причём его ЛТХ отставали от сухопутных машин данного типа. Причина в различиях конструкций палубных и сухопутных машин.

Главными отличиями палубных самолётов от сухопутных были:
- наличие специальных устройств для взлёта и посадки на авианосец (гак, крепление катапультного устройства и т.п.);
- увеличенная ёмкость топливных баков;
- специальное пилотажно-навигационное оборудование для полётов над морем;
- поворотные или складывающиеся консоли крыльев для уменьшения геометрических размеров, что важно для хранения в ангаре авианосца.

Аналитики Бюро авиации Флота США наметили два пути выхода из сложившейся ситуации:
- установка на новые типы самолётов двигателя Pratt & Whitney R-1830;
- установка двух моторов.

Однако эти меры не дали положительного результата. Серийные Wildcat-ы разгонялись не выше 540 км/ч.

Военные сформулировали новые требования к перспективному истребителю в двух спецификациях: SD112-13 для однодвигательного и SD112-14 для двухдвигательного вариантов. И 1 февраля 1938 г. был объявлен конкурс на создание нового истребителя для Флота. По требованиям военных его скорость должна была быть не ниже своих сухопутных аналогов и составлять не менее 563 км/ч на высоте 6096 м. Спецификация SD112-13 распространялась на однодвигательный самолёт, а спецификация SD112-14 на двухдвигательный. Отметим обязательное наличие на борту не менее двадцати антисамолётных бомб калибром 2,4 кг предназначавшихся против строя вражеских бомбардировщиков.

В финальной части конкурса приняли участие Vought, Grumman, Curtiss и Bell.
Grumman представила варианты как одномоторных,так и двухмоторных истребителей. Одномоторный проект, который военные отвергли практически сразу, представлял собой модернизированную версию F4F с двигателем R-2600. Двухмоторный XF5F-1 вписывался в габариты F4F и заинтересовал Флот. Вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулемётов М2, двух 23 мм пушек “Мадсен” или одной 37 мм пушки Т9.

Curtiss представила палубную версию своего Р-36 Mohawk под двигатель R-1830 или R-2600.

Bell представила палубную версию Р-39 Aircobra – XFL-1 Airabonita. Это был единственный проект с двигателем водяного охлаждения - Allison V-1710. Для лётного состава флота большим недостатком была кабина. В Р-39 посадка осуществлялась по автомобильному – через дверь, а у палубных лётчиков выработалась привычка взлетать и садиться с открытым фонарём – это позволяло в случае возникновения чрезвычайной ситуации быстро покинуть машину, а дверь не позволяла быстрое покидание кабины. Но Airbonita на испытаниях показала скорость 627,5 км/ч.
Главный инженер Vought Бейзел возглавил команду, которая представил два проекта 8 апреля 1938 г. Оба они были одномоторными на “звёздах” Pratt & Whitney. V-166A был спроектирован под R-1830 Twin Wasp (1200 л.с.), а V-166B под XR-2800-2 Double (1850 л.с.). Военных заинтересовал второй вариант, прототип которого был изготовлен под обозначением XF4U-1.
XF4U-1 представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан. Машину назвали Corsair – до него два самолёта Vought носили такое же имя.
Первым к лётным испытаниям в апреле 1940 г. приступила Grumman. XF5F-1 разогнался в горизонте до 616 км/ч и был прозвал журналистами – Skyrocket - Небесная ракета, но Флот от него отказался по причине превышения веса и плохой вентиляции кабины.

13 мая 1940 г. взлетел истребитель XFL-1 Bell. Самолёт обладал плохой устойчивостью, постоянно перегревался двигатель. Максимальная скорость на испытаниях составила всего 518 км/ч. С формулировкой “непригоден в качестве палубного самолёта” он был исключён из конкурса.

XFL-1 Airabonita

XF5F-1

XF4U-1 для удовлетворения требований военных был оснащён самым большим винтом, который когда-либо использовался на одномоторных истребителях - Hamilton Standart диаметром 4,064 м. Такой огромный винт привёл к проблемам со стойками шасси. Они получались огромными, а обзор из кабины вперёд при взлёте становился практически нулевым. Выходом из ситуации стало применение крыла “обратная чайка”. Выбор такого решения был продиктован и по итогам продувки в аэродинамической трубе. Отрицательное поперечное “V” корневых частей крыла уменьшало интерференцию крыла и фюзеляжа, что позволило отказаться от зализа и снизило аэродинамическое сопротивление истребителя. Вооружение прототипа состояло из двух пулемётов 12,7 мм в крыльях и двух 7,62 мм синхронных пулемётов расположенных над двигателем. В крыльевых отсеках разместили двадцать 2,4 кг бомб.

Для достижения высокой скорости необходима чистая аэродинамика. Впервые в истории авиации при сборке Corsair использовалась точечная сварка. Это снизило вес планера и позволило отказаться от клёпки, что уменьшило лобовое сопротивление.

29 мая 1940 г. шеф-пилот Vought Л. Буллард с аэродрома Бриджпорт шт. Коннектикут поднял машину в воздух. XF4U-1 был первым самолётом США оснащённым двигателем R-2800-2. В будущем этот мотор будет ставиться на F6F Hellcat и P-47 Thunderbolt. В последствии на него установили R-2800-4 со взлётной мощностью 1850 л.с.. После аварии во время пятого испытательного полёта 12 июня 1940 г. прототип получил повреждения, которые устранялись до октября месяца. На прототип установили двигатель R-2800-8 мощностью 2000 л.с.. На новых испытаниях была достигнута скорость 652 км/ч, скороподъёмность 810 м/мин и потолок 10730 м.

Таким образом, характеристики XF4U-1 удовлетворили военных и 30 июня 1941 г. он был объявлен победителем конкурса. Новому истребителю присвоили индекс F4U-1. После чего последовал заказ на 584 машины для палубной авиации и Корпуса морской пехоты.

Прототип XF4U

Противосамолётные бомбы

Серийные машины отличались от прототипа. По опыту воздушных боёв в Европе была установлена бронезащита – лётчика и наиболее важные детали защитили броневыми листами общей массой 68 кг, было установлено бронестекло, установлены протекторы на бензобаки, усилили вооружение – убрали оба пулемёта винтовочного калибра, а число крыльевых крупнокалиберных довели до шести (начиная с 21-ой машины). Боезапас составил 400 патронов на ствол, кроме внешних пулемётов, где боезапас был меньше на 25 патронов. Были демонтированы бомбовые отсеки. Убраны крыльевые бензобаки, добавлен бак перед кабиной, а саму кабину перенесли назад на 0,813 м. Улучшили конструкцию фонаря, что способствовало улучшению обзора.

На серийные F4U-1 устанавливались двигатели Pratt & Whitney R-2800-8 взлётной мощностью 2000 л.с.

Лётчик-испытатель Б.Гайтон готовится к полёту на одном из первых серийных F4U-1, Стрэтфорд, Коннектикут, 1942 г.

Первый серийный F4U-1 (№ 02153) поднялся в воздух 25 июня 1942 г., а торжественная передача истребителя Флоту состоялась в июле того же года. Истребитель достиг скорости 638 км/ч на высоте 7545 м. Второй серийный F4U-1 (№ 02155) использовался для различных экспериментов. Например, для отработки использования подвесных топливных баков. Восьмой F4U-1 (№ 02160) был передан на испытания на борт авианосца USS Sangamon CVE-26. Л-т-команндер С. Портер был первым, кто попытался осуществить посадку на взлётную палубу. По итогу четырёх взлётов и четырёх посадок он отметил плохой обзор из кабины, а также забрызгивание фонаря маслом из гидросистемы управления радиатором (этот недостаток устранили довольно быстро и просто – верхние створки радиатора закрепили в неподвижном положении). А вот со сваливанием влево на низких скоростях на тот момент не справились. Военные потребовали провести программу доработок для улучшения взлётно-посадочных характеристик. Это заняло целый год!


Неудачная посадка “Корсара” из VF-17 на палубу USS Charger, май 1943 г.

Несмотря на проблемы со взлётом и посадкой F4U-1 пошёл в части. Первым подразделением Флота США, получившим на вооружение Corsair, стала 3 октября 1942 г. эскадрилья VF-12 прикреплённая к авианосцу USS Saratoga. Об этом скажем ниже.

По итогам переобучения VF-12 и VF-17 Флот был вынужден отказаться от Corsair в качестве палубного истребителя-перехватчика. Он был признан непригодным для полётов с палуб авианосцев. F4U-1 начал эксплуатироваться только с полевых аэродромов. Новый истребитель начал поступать в Корпус Морской пехоты США. Первой частью получившей 22 F4U-1 стала VMF-124.

В ходе эксплуатации выявились недостатки F4U-1. Vought устранила их в неофициальной модификации F4U-1A (BuNo 17647; 758-ая серийная машина). Сдвижную часть фонаря сделали беспереплётной и выпуклой для улучшения обзора, приподняли сиденье лётчика, что также улучшило обзор, на правом крыле установили 152 мм металлическую трёхгранную полоску, что частично уменьшило эффект сваливания на правое крыло. Её расположили около пулемётов. Начиная с 1032-го самолёта (BuNo 17930), был внедрён подвесной топливный бак ёмкостью 674 л. Наличие ПТБ позволило “Косрару” держаться в воздухе четыре с половиной часа. Вместо ПТБ могла быть подвешена бомба калибра 454 кг. С ноября 1943 г. на F4U-1A (862-ой серийный истребитель) начали устанавливать новый мотор – R-2800-8W, который имел систему впрыска воды, что позволяло увеличивать мощность до 2250…2300 л.с..

Ёмкость бака с водой составляла 39 л.

В Королевский флот пошли модернизированные “Косрары”. Авианосцы англичан имели бронированные палубы, что уменьшало высоту ангаров, которая составляла 16 футов, по сравнению с американскими авианосцами, а сложенное крыло имело высоту 16 футов и 1 дюйм. Поэтому крылья F4U-1A были укорочены на 8 дюймов каждое. В Королевском ВМФ они состояли под обозначением Corsair Mk.II.

Следующей модификацией стал F4U-1D – ударный вариант F4U-1A. На крыле были добавлены узлы подвески для бомб калибра 454 кг. На которые можно было подвешивать также ПТБ ёмкостью 583 л каждый или до восьми неуправляемых ракет или два бака с напалмом. Узлы подвески ракет получились очень удачными. Они почти не создавали сопротивление – потеря скорости составляла всего 2 км/ч. При этом не была убрана центральная точка подвески под фюзеляжем. Топливные баки в носке крыла были демонтированы.

Начиная с машины BuNo 57356, начали устанавливать винт меньшего диаметра. Первые F4U-1D попали на Флот в конце апреля 1944 г.


Пластинка срывателя

В Королевском флоте модификация D была принята на вооружение под обозначением Сorsair Mk.III (“Брюстер”) и Corsair Mk.IV (“Гудиер”). О фирмах-производителях скажем ниже.

Vought вела эксперименты с модернизацией вооружения истребителя. Плодом работ стал F4U-1C. Первый прототип XF4U-1C (BuNo 50277) поднялся в воздух в августе 1943 г. На нём были установлены четыре пушки AN-M2 (“Испано-Сьюиза” производящиеся в США) c боекомплектом 924 снаряда. Под крылом имелись точки подвески для четырёх пяти дюймовых НУР.

Данная модификация не получила широкого распространения - всего было изготовлено 200 машин. Лётчики негативно оценили отсутствие возможности перезарядки пушек в воздухе, не устраивала их и низкая скорострельность, что являлось недостатком при ведении воздушного боя. Хотя в Королевских ВВС вариант вооружения с четырьмя пушками стал стандартным. Можно вспомнить Tempest, Spitfire Mk.XXI, XXII/XXIV. Данная модификация способствовала появлению послевоенных пушечных “Корсаров”.

F4U-1P – разведывательная модификация “Косрара”, созданная на базе F4U-1D.


Неудачная посадка F4U на палубу авианосца

В январе 1942 г. на базе F4U-1 Vought вместе с Массачусетским университетом и фирмой Sperry Gyroscope Company разработала F4U-2 – ночной истребитель. Первые опыты с подкрыльевой РЛС проводились на опытном XF4U-1. Правда тогда под крылом был деревянный макет, но в ходе работ была подобрана оптимальная форма обтекателя РЛС.

Основным отличием ночного варианта истребителя был установленный обтекатель РЛС под правым крылом, а также снятый с этого крыла внешний пулемёт. Для питания РЛС установили генератор на 60 А, разместили по правому борту в фюзеляже воздухозаборник охлаждения, были установлены пламегасители, установлена система “свой-чужой”.

РЛС была весьма совершенной для своего времени. В режиме обзора угол сканирования составлял 120⁰. На высоте 3048 м она позволяла обнаруживать цель типа “истребитель” на дистанции до 6,8 км, а цель типа “бомбардировщик” на дистанции до 7,3 км. Корабли первого класса (крейсер и выше) обнаруживались на дистанции до 48 км.

F4U-2 на палубе USS Intrepid

Во второй половине 1943 г. Vought приступила к коренной модернизации истребителя F4U-1А. Был установлен новый мотор R-2800-18W с впрыском воды, установлен новый четырёхлопастный винт, были изменены обводы носовой части капота, изменены створки капота – их число уменьшили до пяти с каждой стороны, усилили броню. Машина получила возможность наносить удары по наземным целям, как и F4U-1D.

Первый F4U-4XA поднялся в воздух 19 мая 1944 г. На высоте 8000 м была достигнута скорость 726 км/ч. 25 января 1944 г. Флот заказал 1414 машин данной модификации принятой на вооружение как F4U-4.

В самом конце войны на вооружение F4U-4 была принята управляемая бомба Bat с активным радиолокационным наведением и весом боевой части 454 кг. Она подвешивалась на подфюзеляжный пилон и могла поражать цели на дальности до 37 км.

Корсар с подвешенной бомбой Bat

Мной были рассмотрены только модификации F4U Corsair принимавшие участие во Второй мировой войне.

Основным предприятием-изготовителем “Корсара” был завод в Стратфорде (Коннектикут). Но он не справлялся с заказом военных, поэтому были подключены заводы фирм Brewster и Goodyear. Первая выпускала F4U-1 Corsair под обозначением F3A-1, а вторая под обозначением FG-1. Поставки в войска истребителей данных фирм начались в апреле-июне 1943 г. Особенностью производимых самолётов от Goodyear было нескладываемое крыло. Продукция Brewster шла в основном в учебные подразделения расположенные на территории США.

Brewster получила лицензию на производство F4U-1 1 ноября 1941 г. Первый истребитель F3A-1 (BuNo 04515) Флот получил в июне 1943 г. Завод находился в Йохонсвилле шт. Пенсильвания. Goodyear получила лицензию на производство F4U-1 в декабре 1941 г. Первый истребитель FG-1 (BuNo 12992) был сдан Флоту в апреле 1943 г. Завод находился в Акроне шт. Огайо.
Авиация Королевского ВМФ летала на трёх типах палубных истребителей американского производства. Первым приобретённым истребителем был Wildcat (на британской службе Martlet) в июле 1940 года. В 1941 году Закон о Ленд-лизе позволил англичанам получить современные американские палубные истребители. Королевский ВМФ приобрёл Corsair и Hellcat. Группа № 1830 прошла подготовку в США первым среди британских подразделений и получила новые F4U-1 (в Англии обозначался как Corsair Mk.I, а в США F4U-1B, B – British). Лётчики Королевского ВМФ разработали свой метод посадки “Корсара” на палубу авианосца. При приближении к авианосцу. Лётчик выполнял постепенный поворот на заключительном этапе захода на посадку вместо традиционного прямого захода на посадку. Это позволяло видеть авианосец до последней секунды. Техника, разработанная британцами, позже была воспроизведена эскадрильями USN и USMC. Дальнейшие поставки F4U: Corsair Mk.II - это F4U-I с укороченными крыльями, Corsair Mk.III - это F3A-1 с укороченными крыльями, Corsair Mk.IV - это FG-1D с укороченными крыльями.

Конструкция F4U

Боевое применение.

7 сентября 1942 г. первые F4U-1 поступили на вооружение эскадрильи VMF-124 авиации КМП. Считается, что свой первый боевой вылет во Второй мировой войне «Корсары» совершили 12 февраля 1943 г. В тот день дюжина истребителей из VMF-124 прибыла на аэродром Гендерсон о. Гуадалканал и немедленно включилась в боевую работу. Дважды самолеты поднимались в воздух на сопровождение патрульных бомбардировщиков PB4Y-2 Privateer, которые наносили удары по японским кораблям. Эти вылеты прошли спокойно, т.к. японская авиация особой активности не проявляла.
Положение резко изменилось 14 февраля. Эта дата вошла в историю как «Резня в день Святого Валентина». «Корсары» опять сопровождали PB4Y-2, причем компанию им составили Р-38 и Р-40. Наперехват устремились 50 японских А6М Zero, они связали боем охранение и прорвались к «Приватирам». Результат воздушного боя шокировал. Американцы лишились двух бомбардировщиков, по паре F4U-1 и Р-40, а также четырех Р-38. Японская сторона потеряла от огня противника лишь 2 истребителя, еще один «Зеро» столкнулся с «Корсаром» в лобовой атаке. Причиной такого разгрома стал низкий уровень подготовки летчиков VMF-124, которые прошли всего лишь 20-часовой курс.

Первым подразделением ВМС США, получившим F4U-1, стала эскадрильи VF-12, сформированная в октябре 1942 г. Начавшиеся полеты с эскортного авианосца CVE-13 Core показали, что «Корсар» все еще плохо подходит для базирования на палубе. За время тренировочных полетов эскадрилья потеряла 7 летчиков. За исправление недостатков взялись группы технического обслуживания. В частности, механики заменили хвостовое колесо с цельнорезиновой шиной на пневматик. Сначала это помогло уменьшить «прыгучесть» F4U-1 на посадке, но надувное колесо быстро рвалось, и пришлось вернуться к прежнему. В конце концов VF-12 списали с корабля.
Второй флотской эскадрильей, вооруженной «Корсарами», стала VF-17, которая прославилась тем, что 23 мая 1943 г. в полном составе (25 самолетов) пролетела под Бруклинским мостом, вызвав большой переполох. Она была приписана к авианосцу CV-17 Bunker Hill и получила уже доработанные машины.

Первая посадка на палубу поразила видавший виды экипаж корабля. F4U подпрыгивал в воздух почти на шесть метров, и у него от ударов лопнули оба
пневматика основных стоек шасси. Но конструкция «Корсара» выдержала. Следующие четыре посадки прошли лучше. Интенсивные тренировки длились около месяца. Обычно для улучшения обзора на посадке летчики подкладывали под себя пару парашютов и заходили на обрез палубы с виража. По итогам освоения новой техники подразделение потеряло четырех летчиков на посадках и двух во время учебного воздушного боя при столкновении самолетов в воздухе. Найти некую особую методику посадки на палубу пилотам так и не удалось. Дальнейшей работой над посадкой занялись британские пилоты, a VF-17 отправилась в зону боевых действий.
Для повышения морального духа летчиков эскадрилью назвали Jolly Roger (с англ. — Веселый Роджер), в униформу ввели красные шарфы, а на самолетах изобразили пиратские флаги. По прибытии в Перл Харбор командование приняло окончательное решение: для сохранения жизней пилотов и исправности техники все же списать F4U-1 на берег. Летчикам предложили выбор: пересесть на F6F Hellcat или остаться на F4U, но все считали «Корсар» более сильным и предпочли летать на нем. Это и понятно, ведь «Хеллкэт» за 1 минуту набирал высоту 954 м, а «Корсар» — 1190 м, да еще и обладал превосходством в скорости на полсотни км/ч.

Эскадрилья VF-17 вступила в бой 28 октября 1943 г. 44 боевых вылета с небольшой ВПП на о. Трежер Айленд прошли без встреч с истребителями противника. Только один раз «Корсару» пришлось применить бортовое оружие. Да и то летчик обстрелял наземные позиции, пытаясь прикрыть летающую лодку ΡΒΥ Catalina, подбиравшую сбитого пилота.
1 ноября состоялся первый воздушный бой с участием флотских «Корсаров». Пилотам VF-17 поставили задачу прикрывать десант, высадившийся на западе о. Бугенвиль. Американские истребители летели двумя группами по 8 самолетов. Японцы бросили против морских пехотинцев 18 пикирующих бомбардировщиков D3A «Вэл» и 12 «Зеро». Командир VF-17 лейтенант-коммандер Джон Блэкберн (John Blackburn) и его ведомый Дуг Гутенкюнст (Doug Gutenkunst) первыми открыли огонь с расстояния 460 м. Очереди прошли мимо, и начался маневренный бой. Блэкберну удалось зайти в хвост А6М и дать залп. «Зеро», не имевший протестированных баков, взорвался, a F4U-1A благополучно проскочил через образовавшийся огненный шар.
Тем временем ведомый нырнул в облака и оторвался от преследовавшего его «Зеро». Вернувшись в гущу боя, Гутенкюнст отметил, что горят еще два японских истребителя. Это постарались Джим Стрейг и Том Кайллифер (James Straige, Tom Killefer). Вторая группа «Корсаров» также не отставала — Роджер Хедрик (Roger R. Hedrick) сбил еще один «Зеро». Японцы спешно ретировались.

Пока «Корсары» собирались в воздухе для возвращения на базу, Блэкберн заметил вдалеке (по его оценкам расстояние составляло около мили — 1,6 км) какой-то шальной японский истребитель, преследовавший американский Р-40. Особо не рассчитывая на удачу, Блэкберн дал длинную очередь в сторону А6М. И как это порой бывало — попал! Японец задымил и упал в джунгли. Результат боя — 5 сбитых А6М без потерь со своей стороны. Залогом успеха стал более высокий уровень подготовки флотских летчиков по сравнению с их коллегами из КМП.

С каждым месяцем боев таких результатов становилось все больше. «Корсар» демонстрировал свое полное превосходство над японскими истребителями в тяговооруженности и скорости. Постепенно научились воевать и летчики авиации КМП. Вот как описывал тактику и возможности «Корсара» будущий ас (21 победа) л-т Кеннет Уэлш (Kenneth Walsh), который летал в составе эскадрильи VMF-214: «Я быстро разобрался в том, что высота является ключевым фактором в воздушном бою. «Зеро» мы легко побеждали в наборе высоты. «Корсар» превосходил «Зеро» по всем параметрам, кроме скорости сваливания, у «Зеро» она была меньше, и маневренности в горизонтальной плоскости. Через некоторое время мы придумали эффективные приемы воздушного боя с японскими истребителями».

Сражение за Соломоновы острова

Основным таким тактическим приемом летчиков «Корсаров» стал так называемый «boom & zoom» (ам. сленг — ударил и убежал), у нас он известен как «соколиный удар Покрышкина». Американские пилоты старались занять позицию с превышением и, обнаружив врага, пикировали на его боевой порядок. Как правило, атака была внезапной. Выход из нее осуществлялся с резким набором высоты. При этом огромная тяговооруженность не оставляла противнику шансов догнать F4U. В горизонтальные маневренные бои летчики «Корсаров» предпочитали не ввязываться. Здесь преимущество полностью оставалось на стороне японцев.

Командир эскадрильи VMF-214 Грэгори Боингтон по прозвищу «Дед» (Gregory «Рарру» Boyington) считается одним из отцов тактики применения «Корсара». Обладая острым умом и прекрасным чувством юмора, он часто использовал в воздушных схватках нетрадиционные приемы и даже розыгрыши. Как- то раз Боингтон выстроил самолеты своей эскадрильи в боевой порядок, характерный для бомбардировщиков SBD Dauntless, и в эфире стал громко обсуждать мнимые цели для атаки. Японцы направили на перехват «беззащитных бомберов» несколько «Зеро» и попали в ловушку. Если противника в воздухе не было, то «Дед» мог выйти в эфир на японской волне и открыто вызвать «Чарли» на бой, сдабривая речь крепкими выражениями. Это ужасно раздражало японских истребителей. Однажды они связались с «Дедом» на его волне и на «чистом» английском спросили, где тот находится. Боингтон с радостью дал координаты, но вот свою высоту указал на 1500 м ниже. Когда «Зеро» прибыли в назначенный район, на них обрушились «Корсары» и, по рассказу Боингтона, сбили 12 машин.

Некоторым итогом боевого применения «Корсаров» в 1943 г. может служить телеграмма главнокомандующего Тихоокеанским флотом адмирала Нимица (Chester W. Nimitz), присланная на фирму «Воут»: «В ежедневных сражениях на юге Тихого океана истребители «Корсар», несомненно, оказались лучше японских «Зеро».

Летчики «Корсаров» с успехом громили врага не только в воздухе, но и на земле. 28 августа 1943 г. Элвин Дженсен (Alvin Jensen) из VMF-124 в сложных метеоусловиях отстал от группы и, вывалившись из облаков, оказался над японским аэродромом Кахили на о. Бугенвиль. Он снизился и сделал два прохода на предельно малой высоте, поливая из пулеметов заставленную самолетами стоянку авиатехники. Вернувшись на базу, Дженсен сообщил об уничтожении 15 самолетов противника. На следующий день аэрофоторазведка уточнила, что японцы потеряли 24 машины: 8 «Зеро», 4 «Вэла» и 12 «Бэтти».
Способность F4U нести солидную бомбовую нагрузку и его мощное встроенное вооружение позволяли с успехом решать задачи по огневой поддержке наземных подразделений. За всю войну они совершили около 10000 таких вылетов. Пикирующий «Корсар» издавал резкий специфический звук, вызванный большими воздухозаборниками в корне крыла, за что японская пехота прозвала его «Свистящей смертью».

Весной 1944 г., после успешных полетов «Корсаров» с эскортного авианосца Gambier Вау, командование ВМС сняло все ограничения по базированию F4U на палубах. Первыми на корабль перелетели эскадрильи морской пехоты VMF-123 и VMF-124 (авианосец Essex). Появилась на авианосцах и ночная модификация F4U-2. Среди «палубников» первой получила такие машины ночная эскадрилья VF(N)-101. Ее разделили на четыре отряда, по четыре самолета в каждом. Один отряд придавался одному тяжелому авианосцу класса «Эссекс». 2 июля 1944 г. в 00.08 «Корсар» при помощи своей РЛС обнаружил и сбил японский бомбардировщик G4M. Flo эта победа скорее была исключением из правил. Несмотря на свои возможности, «Корсары» F4U-2в основном летали днем, прикрывая В-25. Стоит отметить, что и надежность радиолокационного оборудования оставляла желать лучшего.

Корсары Корпуса Морской пехоты США

Готовясь к крупным десантным операциям, командование продолжало увеличивать число «Корсаров» на авианосцах за счет перебазирования эскадрилий авиации КМП. Flo основную нагрузку в воздушных боях по-прежнему несли «Хеллкэты».

«Корсары» стали активными участниками многих сражений завершающего этапа войны. Например, в конце 1944 - начале 1945 годов эскадрильи, находившиеся на авианосцах 38-го оперативного соединения, оказались в эпицентре наступательной операции Gratitude (с англ. — благодарность) — удары по Тайваню (Формозе) и целям в Индокитае. Одним из участников тех событий был к-н Говард Финн (Floward Finn) из VMF-124, который писал в мемуарах: «Я не помню, чтобы у нас случались инциденты при взлете или посадке на авианосец, хотя посадка на корабль ночью — чертовски сложная работа. Заход на посадку контролировался радиолокатором авианосца, глиссаду мы выдерживали, пользуясь светотехнической системой. Требовалось очень аккуратно пилотировать самолет.

В феврале 1945 г. корабли 58-го оперативного соединения готовились к операции по захвату Иводзимы и ударам по Токио. Fla авианосцах Bennington, Wasp и Essex базировались по две эскадрильи «Корсаров» из состава КМП, а на Bunker Hill находилась эскадрилья палубной авиации VF-84. Для быстрого опознавания на капоты самолетов нанесли желтые полосы. Первый вылет состоялся 16 февраля. Машины взлетали в тяжелых метеоусловиях (плотная облачность, дождь со снегом) в 60 милях от побережья о. Хонсю. Бомбардировщики атаковали моторный завод в Йокогаме, а «Корсары» с ракетами HVAR блокировали вражеские аэродромы. Для японцев налет оказался неожиданным, их истребители почти никакого сопротивления не оказали. После серии налетов на Токио эскадра развернулась и ударила по Иводзиме.

В налетах на Иводзиму и Японские острова принимали также участие самолеты 38-го оперативного соединения.

15 августа 1945 г. палубные «Корсары» совершили последний боевой вылет, недолетев до цели, они сбросили бомбы в море и вернулись на корабли. Война закончилась. 123 американских пилота F4U стали асами. Несмотря на свои недостатки, истребитель «Корсар» заслужил репутацию одного из лучших самолетов своего класса. Причем такое мнение сложилось не только в США, но и в других странах, где применялись эти машины.

Линдберг.

В начале войны Чарльз Линдберг присоединился к United Aircraft в качестве инженера-консультанта. В Европе в конце тридцатых годов он летал на лучших британских и немецких самолётах, и его ранние доклады предупреждали о недостатках американских истребителей. Таким образом, Линдберг был занят во время своей работы в United Aircraft в подразделении Vought, работающем над улучшением “Корсара”.

Посетители в комнате лётчиков в Стратфорде в те беспокойные дни привыкли видеть его имя на картах вместе с другими лётчиками, проводящими лётные испытания. Он был постоянным участником инженерных конференций и посещал различные военно-морские авиационные станции, где лётчики Флота учились управлять “Корсаром”.

Когда Линдберг хотел отправиться в Тихий океан в качестве технического представителя, Флот был согласен, пока он строго придерживался этого статуса. Такая миссия заключалась в “изучении характеристик истребителей в боевых условиях” с целью совершенствования конструкции. Но для его индивидуалистического характера и логического ума был только один способ изучить истребитель и им был только настоящий боевой вылет.
Некоторые из военных поначалу отнеслись к этому с недоверием.

Сорокалетние лётчики не летали на боевые задания - не потому, что им это не нравилось, - они, предположительно, были уже недостаточно выносливы, чтобы выдержать это, и физически слишком медлительны в своих реакциях. Но Линдберг прибыл на Маршалловы острова летом 1944 года.
В это время подразделения истребителей морской пехоты нейтрализовывали японские гарнизоны на островах. На некоторых островах кипели бои. Лётчики Корпуса морской пехоты модифицировали свои F4U-1D для подвешивания бомб. Но редко бомбовая нагрузка превышала 1500 фунтов (680 кг) из-за коротких, неосвоенных взлётно-посадочных полос и высокого риска при взлёте с тяжёлым грузом.

Через несколько дней после прибытия в Ро-Намар, атолл Кваджалейн, Линдберг завершил планы экспериментального полета с бомбовой нагрузкой в 4000 фунтов (1814 кг). В день полёта боковой ветер в четырнадцать узлов дул над взлётно-посадочной полосой. Бомбовая нагрузка состояла из двух 1000-фунтовых бомб (453 кг) и одной 2000-фунтовой бомбы (907 кг). Из-за ветра Линдбергу пришлось снять одну 1000-фунтовую бомбу. Толпа морских пехотинцев наблюдала, как “Корсар” под его управлением неуклонно поднимал тяжёлый груз в воздух. Линдберг взял курс на атолл Вотье. Сбросив бомбы на высоте 1600 футов, он добился прямого попадания.
На следующий день, 3 сентября 1944 года, Линдберг совершил взлет с бомбовой нагрузкой в 4000 фунтов, средней бомбовой нагрузкой B-25 и самой большой нагрузкой для одномоторного самолета до этого момента войны. Он снова сбросил бомбы на Вотье, уничтожив орудийную позицию. Завершив свой эксперимент, Линдберг в тот же день отправился в Кваджалейн. Его полёты вселили уверенность лётчиков в свои “Корсары”.

В общей сложности Чарльз Линдберг провел шесть месяцев в Тихом океане, совершил пятьдесят боевых вылетов, провел 178 боевых часов и вернулся в Коннектикут с полными записями о истребителях, их характеристиках и проблемах.

Линдберг

“Корсары” в составе Королевского флота.

Норман Хэнсон, лётчик эскадрильи № 1833.

В конце мая 1943 г. представители группы 1830 под командованием лейтенанта Д. М. Фиддеса, отправилась на военно-морскую авиабазу США, Квонсет-Пойнт, Род-Айленд, чтобы пройти пятимесячный курс переобучения на Corsair. В июне к ним присоединились в Квонсет-Пойнт группа 1831, 1833 и 1834. 1831 группой командовал лейтенант Питер Аллингем; 1833 группой командовал лейтенант Х.А. Монк; группой 1834 командовал лейтенант-коммандер (исполняющий обязанности) А. М. Триттон. Этот персонал покинул Ливерпуль в июне на борту “Императрицы Шотландии”. Судно также доставило в Америку 1300 пленных Африканского корпуса Роммеля, а также несколько сотен военно-морских служащих для обучения на десантных судах ко дню “Д”; оно бросило якорь в Ньюпорт-Ньюсе, штат Вирджиния. Представители Королевского флота отправились в Квонсет-Пойнт.
Ужасающая репутация “Корсара” впервые привлекла внимание лётчиков эскадрильи Королевского флота во время их пребывания в Нью-Йорке. Норман Хэнсон, лётчик группы 1833, писал:

Хэнсон не видел причин, по которым “Корсар” не должен убить его и вскоре он нашёл пишущую машинку, чтобы напечатать завещание. Он продолжает:

Корсар из состава FAA

Изнурительные тренировочные полёты Королевского флота в Квонсет-Пойнт не прошли без неудач. Лётчики отрабатывали низковысотные полёты в море, полёты в строю, а также отрабатывали многочисленные тактические схемы, тренировались в стрельбе и приземлении на макет палубы авианосца. Практически с самого начала стало очевидно, что стандартный способ посадки истребителя на авианосец придется пересмотреть. В 1943 году было принято лететь по ветру на траверс авианосца, противоположный его курсу, поворачивать перпендикулярно его курсу, снова разворачиваться, чтобы выйти в заход на посадку. Но лётчики FAA Corsair не привыкли к неравномерному срыву потока с крыла и подскоку F4U-1 при посадке, что привело к ряду несчастных случаев со смертельным исходом, пока лётчики не осознали, что они не могут садиться по стандартной методике. В конце сентября 1943 г., часть лётчиков 1830-ой группы направили свои самолёты на аэродром ВМС США в Норфолке, штат Вирджиния. Там их “Корсары” были подняты на борт авианосца HMS Slinger, и они были отправлены в Великобританию. В течение октября оставшиеся лётчики Corsair продолжили обучение в Брансуике, прежде чем они также вернулись в Великобританию на борту недавно введенного в строй эскортного авианосца HMS Trumpeter. Во время обучения в декабре на р. Клайд в Шотландии, посадки выполнялись на полноразмерный макет палубы.

25 декабря 1943 г. эскадрилья 1830-й авиагруппы флота попала на палубу HMS Illustrious, который шёл в Индийский океан. В марте 1944 года группы 1830 и 1833 с HMS Illustrious участвовали в зачистках против японских войск в Бенгальском заливе, став первыми подразделениями “Корсаров”, действавшими с палубы авианосца. 3 апреля Корсары из групп 1834 и 1836 участвовали в Операция “Вольфрам”, налёт авиации флота с целью уничтожения немецкого линкора “Тирпиц”, который пришвартовался в Кафьорде. FAA Corsair, взлетавшие с HMS Victorious, использовались в качестве прикрытия. В ходе операции удалось повредить немецкий линкор. Операция Goodwood станет последней попыткой FAA уничтожить “Тирпиц”, в котором участвовали “Корсары”.

19 апреля 1944 г. группы “Корсаров” из 1830 и 1833, действовавшие с палубы HMS Illustrious, вместе с самолётами USS Saratoga приняли участие в операции “Кабина” – удар по японским нефтеперерабатывающим заводам острове Сабанг. Тринадцать Корсаров сопровождали “Барракуды”, а F6F из VF-12 сопровождал SBD Dauntlesses. “Корсары” из FAA уничтожили дюжину японских самолётов на земле. Вскоре англичане получили подкрепление. На борту прибывшего HMS Victorious прибыли дополнительные поздразделения Corsair. 25 июля “Корсары” FAA участвовали в ударе Флота (Оперативная группа 69) по японским военно-морским объектам на острове Сабанг. FAA “Корсары” обеспечивали прикрытие оперативной группы и вели воздушную корректировку артиллерийского огня кораблей. Именно после бомбардировки британские “Корсары”, наконец-то, встретили врага в воздухе. Corsair II группы 1830 с HMS Illustrious сбили три “Зеро”, а группа 1833 сбила два “Зеро” и один Ki-21.

19 октября 1944 года “Корсары” Королевского флота с авианосца HMS Victorious встретились с японцами над Никобарскими островами. Лейтенант Лесли Д. Дурно (из Канады), претендовал на три из четырёх “Оскаров”, сбитых группой 1834, потери англичан составили два “Корсара”. 4 января группа 1843 и 1836 г. участвовали в рейде против нефтеперерабатывающих заводов на Пангкалане. В ходе налёта произошёл воздушный бой с прикрывающими заводы японскими истребителями. Младший лейтенант Д. Дж. Шеппард (еще один канадский лётчик) из 1836 сбил свои первые два “Оскара”, в то время как лейтенант Лесли Дурно заявил, что сбил ещё двоих. Всего англичане заявили семь сбитых самолётов без потерь со своей стороны. Восемь самолётов японцев были сбиты 24 января в ходе операции Meridian One (удар по нефтеперерабатывающим заводам на Пладжо, Суматра). Четыре эскадрильи “Корсаров” из HMS Illustrious и Victorious были задействованы в прикрытии бомбардировщиков и для подавления зенитной артиллерии противника. Младший лейтенант Шеппард заявил о третьей победе, в то время как лётчик Королевской морской пехоты майор Р. К. Хэй сбил Ki-43 и Ki-44. Англичане потеряли один Corsair в воздушном бою и ещё семь были уничтожены по другим причинам. Пять дней спустя FAA совершил налёт на нефтеперерабатывающие заводы на Соени Геронг. В этот день майор Хэй координировал удар, когда его атаковали японские истребители. Шеппард пришел на помощь и оба лётчика заявили по одному сбитому самолёту. Это был пятый сбитый Хэем самолётов (три из которых он сбил на Corsair), таким образом, став единственным асом Королевской морской пехоты в ходе войне.
“Корсары” недолго оставались на службе FAA. В соответствии с соглашением о ленд-лизе большая часть “Корсаров” была уничтожена.

Опасный взлёт с палубы

“Корсары” в составе Королевских ВВС Новой Зеландии.

В мае 1944 года Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF) пересели с Curtiss P-40 на Vought F4U Corsair. К сентябрю 1945 г. по программе ленд-лиза RNZAF получил 424 Корсара. Корсары RNZAF предназначались в первую очередь для поддержки наземных операций. RNZAF создали 13 эскадрилий Corsair, пронумерованных с 14 по 26. В ходе войны RNZAF потеряли 155 Корсаров. Из них только 17 были напрямую отнесены к действия противника. Остальные - операционные и учебные потери.

В соответствии с соглашением о ленд-лизе большая часть “Корсаров” RNZAF была уничтожена.

Это сообщение отредактировал konigsadler - 13.06.2021 - 13:26

Окраска самолёта

Машины 1942 г. окрашивались в стандартный двухцветный камуфляж: верх и борта серо-голубой матовый, низ окрашивался светло-серой матовой краской. Концы лопастей винта окрашивались в жёлтый цвет.

С января 1943 г. Флот США начал применять трёхцветный камуфляж. Верхние поверхности окрашивались матовой тёмно-синей краской, боковые поверхности и видимые полуплоскости окрашивались матовой серо-голубой краской, нижние поверхности окрашивались матовой белой краской.

С весны 1944 г. была внедрена новая схема окраски – полностью блестящая тёмно-синяя краска.

Британская авиация использовала стандартный защитный камуфляж состоящий сверху из серо-голубых и серо-зелёных пятен неправильной формы. Низ окрашивался в светло-зелёный.
С 1945 г. иногда самолёт целиком окрашивался в тёмно-голубой цвет.


Двухцветный камуфляж 1942 г.

Камуфляж 1943 г. США

Камуфляж 1944 г. США

Камуфляж FAA, Великобритания