Лейтенант Лисичкин: "... Руки без штурвала"

75 лет назад – 4-го ноября 1944 года – погиб лейтенант советских ВВС, заместитель командира эскадрильи дальних бомбардировщиков, Александр Прокофьевич Лисичкин – родной брат моего деда Петра Лисичкина.

Некоторые из приведенных ниже документов и сведений были ранее засекречены, но, как известно, статус секретности снимается с информации через 75 лет после смерти физического лица, которого она касается. То есть как раз сегодня.

(на фото А.П.Лисичкин в центре):

будет подборка из 15 фото,
разрывать последовательность картинок запрещено правилами сайта ЯП!

Рассказы о лётчиках принято начинать так: «… он с детства бредил небом, как и все мальчишки той эпохи …». Ну, может и бредил, когда появлялось для этого свободное время.

Родился Александр Лисичкин в 1910 году. Мать батрачила, чтобы прокормить и выучить трёх сыновей. Их отца, моего прадеда Прокофия Лисичкина, рядового Русской Императорской армии, убили немцы в ходе Второй Отечественной войны, так ранее называлась Первая мировая. Александр пошёл учиться с семи лет в сельскую школу первой ступени, закончил её в 1923-м и продолжил учёбу в школе 2-й ступени, которую закончил в 1927 году. В летние каникулы подрабатывал чернорабочим в системе городского хозяйства (по-нынешнему – в жэке), затем каменщиком. Тем самым материально помогал матери, и финансировал своё обучение. Как мы увидим далее, к профессии каменщика ему придётся вернуться в последние годы жизни.

В 1928 году, достигнув 18-летия, он навсегда связал свою судьбу с авиацией, поступив в военно-теоретическую школу лётчиков в Ленинграде. Там он учился до 1930 года, затем был направлен в Борисоглебское военное лётное училище, которое закончил в 1931 году, и сейчас он указан на сайте училища, в списке выпускников этого года под номером 61:

И в том же году началась его служба по военной специальности.

Каждый, кто знаком с тогдашним положением дел в авиации, сочувственно покивает головой: 20-летний парень явно оказался не в том месте и не в то время. Его младшие братья сделали более разумный выбор – в пользу артиллерии. Эти два рода войск являются антагонистическими по своей истории развития в России. Попытаемся пояснить, почему так получилось: младший брат (Алексей) командовал взводом пушек, которые артиллерийский консультант Гитлера назвал «самой гениальной конструкцией за всю историю ствольной артиллерии»; средний брат (Пётр, мой дед) весной 1945 года прикрепил знак «артиллерийский пункт» прямо на Бранденбургские ворота – тогда как Александр Лисичкин получил на вооружение огромный самолёт, по которому трудно промахнуться, с максимальной скоростью 200 (двести) км/ч, как у иных автомобилей, совершенно безоружный и без прикрытия истребителей, и при этом был отправлен выполнять задачи, не свойственные дальним бомбардировщикам.

Артиллерия – это наше национальное явление, как для канадцев хоккей, как баскетбол для их южных соседей. Артиллерия (и вообще огнестрельное оружие) зародилась в нашей стране, и в течение столетий мы были несменяемыми мировыми лидерами в этой сфере. Подробнее о ней будет рассказано в другой раз.

Что же касается авиации, то самолётостроения в России не существовало вообще до середины 20-х годов ХХ века, а в законченном виде – и до 1933 года, как мы увидим далее. Знаменитый Жуковский, например, был только теоретиком, за всю жизнь не создавшим ни одного реально летающего аппарата. В годы Первой мировой войны вся авиатехника в Русской императорской армии была либо импортная (в основном французских фирм «Ньюпор» и «Фарман», в меньшей степени – английская и немецкая), либо собранная на территории Российской империи по лицензии этих фирм и на импортном же оборудовании. Единственное исключение – это самолёт «Русский Витязь», спроектированный и построенный Сикорским в Риге, – существовал в одном экземпляре, и его развитие – бомбардировщик «Илья Муромец», их построили 76 штук. При этом авиадвигатели были только импортные; на тот же «Илья Муромец» ставилось четыре мотора немецкой фирмы «Аргус».

В начале 20-х годов ситуация изменилась в том плане, что немцы заменили французов. Ведь Франция поддерживала белогвардейцев, поэтому после победы «красных» и создания СССР, отношения с ней не сложились, как и с большинством других стран. Германия же, проиграв Первую мировую войну, была под международными санкциями, в число которых входил и запрет на разработку и производство вооружений. Чтобы обойти эти санкции, немцы тайно переносили производство за пределы Германии, как сказали бы сейчас – в оффшор.

В самой Германии строились только спортивные и пассажирские самолёты. Производство малогабаритных военных самолётов немцы перенесли на территорию Дании, Голландии, Италии, Швейцарии. В этих же странах они вели разработку документации по тяжёлым машинам, т.е. бомбардировщикам. Собственно производство и испытания тяжёлых и сверхтяжёлых военных самолётов, а также обучение лётчиков, немцы, на основании тайных межправительственных соглашений, осуществляли на территории СССР: не было тогда в Европе более закрытой и засекреченной страны, которая бы идеально подходила для этой роли – с низкой плотностью населения и бескрайними просторами для военных экспериментов.

Первым был профессор Юнкерс, изобретатель технологии производства дюралюмина (лёгкий и прочный сплав на основе алюминия, идеально походящий для авиастроения), название которого происходит от города Дюрен на берегу Рейна, там размещались заводы Юнкерса. Он разработал конструкции первых самолётов из этого сплава (до него самолёты делались из дерева и ткани), и организовал свою авиастроительную фирму. В 1922 году Юнкерс развернул производство в селе Кольчугино (Владимирской области), в формате концессионного завода. Сейчас это – градообразующее ЗАО «Кольчугинский завод цветных металлов». У нас этот сплав так и называли – «кольчугалюминий». Кроме дюралюмина, вместе с немцами в СССР впервые пришла «нержавеющая» (хромомолибденовая) сталь, из которой в авиации делали каркасы самолётов. Второй завод Юнкерс построил в Филях (на окраине Москвы, ныне это Ракетный центр имени Хруничева); в 1925 году здесь было начато производство бомбардировщиков.

Аналогичные концессионные контракты были тогда же заключены между советским правительством и другими германскими авиапроизводителями. Фирма «Дорнье» построила авиазаводы в Харькове и в Киеве. Эти заводы (марка «Ан») работают, вернее – существуют до сих пор. Считалось, что они предназначены для изготовления сугубо пассажирских самолётов, но здесь грань с бомбардировщиками достаточно условная. Как мы знаем, пассажирский Ту-114 – это был Ту-95 (и в наши дни бомбящий Сирию), только в бомбоотсеках поставили пассажирские кресла.

Фирма «Фокке-Вульф» построила московский завод «Авиароботник», позднее (и сейчас) это головной завод корпорации «Ил».

Авиамоторные заводы – это отдельная отрасль от собственно изготовления самолётов, здесь лидировали совсем другие игроки – знаменитые «БМВ», «Даймлер-Бенц», «Роллс-Ройс» и другие, которых мы привыкли воспринимать как автопроизводителей. В СССР первое время продолжали работать моторные заводы, построенные французами в годы Первой Мировой войны: в Ленинграде «Рено», переименованный в «Большевик», начал выпускать по американской лицензии мотор фирмы «Либерти» - он в 20-е годы стал основным мотором для советских истребителей и бомбардировщиков; с начала 30-х годов на истребители ставился также мотор фирмы «Циклон». В Москве бывшие заводы компаний «Гном-Ран» и «Сальмсон», переименованный в «Икар», освоили выпуск двигателей фирмы «Испано-Сьюиза» для истребителя «Фокке-Вульф». С 1927 года в СССР было налажено производство авиадвигателей по лицензиям фирм «БМВ» (Германия) и «Бристоль» (Великобритания).

Основным учебным самолётом для советских лётчиков был британский «Авро-504», производившийся московским заводом «Дукс» (на Ленинградском проспекте), и на этом же заводе строились британские бомбардировщики «Де Хэвиленд» (впоследствии эта фирма прославилась лайнером «Комета»), авиадвигатели «Фиат» (Италия) и «Даймлер-Бенц» (Германия). НИИ ВВС Красной Армии возглавлял итальянец Рихард Бартини, вернее – немец итальянского происхождения. То, что он итальянец, не должно смущать: уровень инженерных работников в Италии – это «Феррари», «Ламборджини», «Мазератти», «Альфа-Ромео» и вообще «ФИАТ», чьи серийные автомобили уступают только «Фольксвагену». Рихард Бартини создал наш лучший стратегический бомбардировщик Второй мировой войны, известный под именем «Ер-2» (был доработан Ермолаевым и получил его имя).

Кстати, о ФИАТе. Это хороший пример, поскольку автомобильная тематика близка широкому кругу читателей, и с её помощью можно очень наглядно проиллюстрировать суть развития авиастроения в СССР. После Второй мировой войны, многие страны считали за честь для себя – оказать Советскому Союзу какую-либо услугу, и это были не просто поставки неких «Джавелинов» или радаров. Французы с «Рено» строили завод «КамАЗ» в Набережных Челнах, а фирма «ФИАТ» создавала завод ВАЗ в городе Тольятти (так звали лидера Коммунистической партии Италии). Итальянцы передали советской стороне всю документацию на «фиат-124» (Автомобиль Года в Европе в 1965-м), всю технологию его производства, станки и оборудование, оснастку и приспособления, пресс-формы и обечайки, шеф-монтаж и пуско-наладку технологических линий. Советские инженеры: укрепили подвеску (с учетом наших дорожных условий), усилили крепление двигателя и так далее – получился ВАЗ-2101, выпуск которого начался в 1972 году, а его люксовая версия («семёрка») снята с производства в 2012-м (это по сути две одинаковые машины). Тот факт, что 40 лет производили одно и то же, вызывает насмешки у антисоветчиков, по поводу якобы советской косности мышления, безрукости и других ужасных вещей. Тогда как патриоты пытаются парировать это наличием объективных трудностей, а также исключительно высокими качествами самой машины (живучесть, проходимость, ремонтопригодность).

На самом же деле проблема была в том, что для выпуска каких-то новых моделей необходимо было, всего-навсего, чтобы приехали снова итальянцы, разобрали и увезли технологические линии, предназначенные для производства «фиат-124», и завезли бы новые, на которых можно выпускать какую-нибудь «Дьябло» или «Пунто». А поскольку итальянцы за 40 лет этого не сделали, то оставалось сохранять верность «копейке»: на этих станках «Ламборжини» не сделаешь. Своего станкостроения у нас как не было до революции, так нет его и сейчас, равно как и конструкторской школы, которая бы начинала от собранных в сарае жестяных автомобилей на паровом двигателе, с шасси от телеги.

Ровно то же самое касалось авиации. Те технологии авиастроения, что нам завозили по импорту – они работали, сколько могли, и выпускали ту продукцию (с незначительными доработками), для которой предназначались на момент их запуска.

Ещё один объект насмешек у антисоветчиков – это «деревянные самолёты», они кажутся дикостью современному человеку. На самом деле ничего страшного в этом нет: небольшой самолёт, который вписывается в квадрат 10 на 10 метров, т.е. истребитель, можно делать как из металла, так и из дерева, смотря какой материал имеется в наличии. В СССР тех лет хороший металл был в дефиците, а дерево – в избытке, поэтому истребители действительно делали из фанеры, вернее – из березового шпона, в несколько слоёв перетянутого тканью, пропитанной специальной (бакелитовой) смолой. Производителем и поставщиком этого вещества была американская фирма «Бакелит, Ко», его химический состав держался в секрете. Работа строилась, как сейчас у «Кока-Колы» по всему миру: главное вещество поставляют из Америки в виде концентрата, на местах его разводят водой, добавляют газ и разливают по бутылкам.

Тот известный факт, что деревянные самолёты разваливались в воздухе (а таких случаев было, если не ошибаюсь, тысячи или десятки тысяч), обусловлен не конструкцией или несущим материалом, а недопустимыми отступлениями от технологического процесса сборки, например: забивание шурупов молотком вместо их завинчивания (так легче и быстрее).

Но большой самолёт, т.е. бомбардировщик, из дерева сделать нельзя. Столь громоздкая конструкция не будет обладать достаточным запасом прочности, и действительно развалится в воздухе, независимо от качества изготовления. Поэтому бомбардировщики можно делать только цельнометаллические, из алюминия и других специфических металлов, и в этом СССР очень сильно проседал, мягко говоря. Положение с бомбардировщиками приходилось выправлять, поистине, титаническими усилиями.

Для производства авиационного алюминия, для питания Запорожского и Волховского алюминиевых комбинатов, были построены знаменитые Днепрогэс и Волховская ГЭС соответственно. Часто, много и красочно пишут, как их строили, но никогда не уточняют – для чего. Мы как-то привыкли думать, что вот целью их строительства было – дать людям «свет». На самом деле, для производства алюминия необходимо большое количество дешёвой электроэнергии, которое может дать только гидроэлектростанция – вот их и строили, с очень конкретной целью. Своего алюминиевого сырья в СССР не было: оно завозилось из Венгрии на Днепрогэс и из Скандинавии на Волховскую ГЭС. К 1937 году в Запорожье, на «свете» от Днепрогэса, производилось 60% алюминия в СССР, 60% ферросплавов, 100% магния, и 20% стального проката.

Тут, как с Чернобыльской АЭС: после её взрыва, даже ближайшая к ней – Киевская область отнюдь не осталась без «света», т.е. АЭС была как бы и не нужна людям. Потому что строилась для запитывания антенны расположенной рядом загоризонтной станции предупреждения о раннем ракетном нападении. То, что Днепровскую и Волховскую ГЭС создавали одновременно и в рамках единого проекта, нашло отражение и в поэзии:

«… И пробило однажды плотину одну –
На Свирьстрое, на Волхове иль на Днепре,
И пошли головные бригады ко дну –
Под волну, на морозной заре, в декабре…»

То же самое касается и преобразования Средней Азии. В авиации использовалась в больших количествах специальная ткань, как сказано выше. Сначала она была на льяной основе – что очень дорого и малопроизводительно. Создав орошение в Средней Азии (Ферганский канал и другие ирригационные системы), там начали массово выращивать хлопок – тоже знаменитый эпизод, великое свершение социализма, но без уточнения – для чего. Принято думать – «чтобы у людей была хлопчатобумажная одежда», на самом деле – снова-таки для авиапромышленности, которая в конце 20-х годов перешла с льяных тканей на дешёвые хлопковые.

Осенью 1923 года совершил первый полет самолет Юнкерс - АНТ-1, имевший дюралевый фюзеляж и деревянное крыло. 26 мая 1924 г. – АНТ-2 с британским мотором «Бристоль – Люцифер», изготовленный целиком из юнкерсовского дюралюмина. В 1925 г. поднялся в воздух первый германо-советский тяжелый бомбардировщик ТБ-1, разработанный на базе производившегося в Филях Юнкерса-21.

В 1932 году был запущен в серию дальний бомбардировщик ТБ-3, созданный инженерами фирмы «Фокке-Вульф», с моторами «БМВ». Несколько модификаций ТБ-3 послужили прототипами германских и советских тяжёлых бомбардировщиков, потом участвовавших во Второй Мировой войне, в том числе ТБ-7 (он же Пе-8, с английскими моторами «Бристоль») и немецкий Фокке-Вульф-200 «Кондор».

ТБ-3 и его развитие – ТБ-7 («Пе-8») имели габариты 40 х 25 м, были изготовлены целиком из дюралюмина. Я не случайно указал одинаковые габариты обоих самолётов: с ними получилось именно то, о чём говорилось выше на примере автозавода ВАЗ. Бомбардировщик ТБ-3 впервые взлетел в 1930 году, и к началу войны уже безнадёжно устарел. Призванный его заменить, более совершенный ТБ-7 (Пе-8), уже не имел для себя производственной базы, поэтому изготавливался на тех технологических линиях, что остались от снятого с производства ТБ-3. Отсюда и совпадение по размерам (которые, на самом деле, были неоправданно гигантскими), продиктованное, в свою очередь, технологической структурой цеха-изготовителя, менять которую – значит перестраивать весь завод. Не будем здесь подробно описывать мучения производственников, достаточно сказать: самолёт ТБ-7 (Пе-8) получился поистине «золотым» (по трудоёмкости изготовления), отчего их удалось выпустить только 76 штук – столько же, сколько было сделано фанерных «Илья Муромец» в годы Первой Мировой. В это же время американцы выпустили 15 000 штук подобных ему самолётов («Летающих Крепостей»), и ещё десятки тысяч – других модификаций такого же класса. Вот почему не будет преувеличением сказать, что стратегической бомбардировочной авиации во Второй Мировой войне у СССР не было.

Между тем, главное предназначение авиации – это бомбардировка (разрушение) наземных целей. То, что считалось главным у нас, что многократно воспето в литературе и кинематографе – воздушные бои истребителей между собой – это, на самом деле, вспомогательное (побочное) и совершенно бесполезное явление, не оказывающее влияния на общий ход боевых действий на земле. Это как два благородных рыцаря в золотых (по трудоёмкости изготовления) доспехах, изящно сражающиеся на мечах между собою, в сторонке от миллионной толпы, дубасящей друг друга дубинами и топорами.

Поставки оборудования и налаживание производства были не единственными источниками вооружения советских ВВС современной техникой. Для формирования регулярных авиационных частей, в 1922–1924 гг, по схеме прямых закупок за рубежом, было получено до 700 самолетов, из них около 50 военно-транспортных (пассажирских в Гражданскую авиацию). Из Голландии «Фокке-Вульф» поставил в СССР истребители «Д-8», Великобритания поставляла истребители «Мартинсайд», Италия – разведчики / легкие бомбардировщики «Ансальдо», Германия – пассажирские «Юнкерс-13», Франция – средние бомбардировщики «Фарман-Голиаф». Последний, доработанный Поликарповым, проходил у нас как ТБ-2, именно на его фоне стоит Александр Лисичкин (в центре) со своим экипажем на самой первой фотографии к настоящей теме.

Иностранным было и всё вооружение на самолётах: пушки, пулемёты, прицелы и так далее. Производство авиабомб в Российской империи было налажено только в 1915–1916 гг. по французской лицензии фирмы «Мишлен» и германской «Карбонит», и с меньшими объемами производства – по британской «Виккерс». До 1917 года, 80–90% бомб, применявшихся российской авиацией, были иностранного производства. С 1918 г., после временного прекращения импорта, авиация Красной Армии применяла бомбы соответствующих лицензий Первой Мировой войны. С 1921 г. на самолетах советских ВВС устанавливалось также в основном импортное бомбардировочное вооружение. На истребителе ДХ-9 (он же Р-1, наш основной до начала 30-х годов) – английское: фирмы «Виккерс» и др.; на «Фарман-Голиаф» – французское разных фирм; на бомбардировщиках Юнкерса – соответственно германское. Новые заводы в СССР, начавшие выпускать авиабомбы весом более 300 кг, были построены только в конце 20-х годов. Техническое оснащение этих заводов осуществила германская промышленность.

По результатам совместной деятельности правительства СССР, бизнесменов, политиков и ученых главных стран Запада в 1920/21 – 1932/33 годах, постановление ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР» от 15.07.1929 г. констатировало: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота». И.В. Сталин смог в 1933 году заявить: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь».

В том же 1933 году к власти в Германии пришла партия Гитлера, которая с самого начала была настроена против СССР, поэтому советско-германскому сотрудничеству в области авиации пришёл конец: немецкие инженеры покинули Советский Союз. Тем более, что тогда же с Германии были сняты международные санкции, и она уже совершенно открыто продолжила вооружение своей армии, перенеся все «оффшорные» работы на свою территорию.

На смену немцам в советской авиапромышленности пришли американцы. В 1932 году началось строительство в Казани первого американского самолетостроительного завода для производства двухмоторных самолетов . Сооружение второго аналогичного завода началось в 1934 г. в Комсомольске-на-Амуре. Казанский завод предназначался для выпуска фронтовых самолетов классов тяжелых истребителей-бомбардировщиков двухмоторных с полетным весом 5,5–8 т. Амурский завод – фронтовых легких бомбардировщиков двухмоторных с полетным весом 8–10 т, а также аналогичных пассажирских самолетов нового поколения Дуглас ДС-3 «Дакота» (вес 10 т), на советском рынке – Ли-2. Серийный выпуск обоих фронтовых самолетов начался в 1935 г. Казанский легкий бомбардировщик получил маркировку «СБ»; амурский, более тяжелый – «ДБ-3». Дуглас «Дакота» (Ли-2) начал серийно выпускаться в 1938 г. В 1940 году СБ был заменен на производственно идентичный Пе-2 (по сути, это тяжёлый истребитель, типа Мессершмитт-110, но нам пришлось, от безысходности, записать его в бомбардировщики), а ДБ-3 в 1938 г. модифицирован в ДБ-3ф (Ил-4). Эти два самолёта (Пе-2 и ДБ-3ф) составили 90% бомбардировочной авиации СССР во Второй Мировой войне, их выпуск в течение всего периода 1935–1945 гг. осуществлялся на двух перечисленных американо-советских заводах. Остальные 10% - это упомянутые выше «стратеги» Ер-2 и Пе-8.

Третий американский завод, оснащавшийся самолетостроительной фирмой «Валти», начал сооружаться в Москве в 1937 г. Параллельно с участием в строительстве московского метро американцы оборудовали и соответствующие подземные военные заводы. Завод «Валти» строился сразу в 50–100 м под поверхностью земли в районе стадиона «Динамо» (Ленинградское шоссе) под покрывавшим его взлетным полем Московского аэровокзала. Одновременно с сооружением метро ушли под землю и другие московские авиазаводы – Филевский, Лефортовский и прочие. Из США в Москву в 1937–1938 гг. поступили падающие молоты, прессы, специализированные станки, зиг-машины, сварочные аргоновые агрегаты, измерительный инструмент и остальное основное оборудование завода.

Эта фирма «Валти» (в будущем известная также как «Макдоннелл Дуглас») в 20–40-х гг. специализировалась на выпуске исключительно одномоторных самолетов, прежде всего, бомбардировщиков-штурмовиков. Наряду с британской «Фейри», «Валти» располагала фактически наиболее значительным и передовым опытом в области одномоторных бомбардировочно-штурмовых самолетов. Первые советские варианты Валти В-11 (19 и др.) и «Венгард» проходили под маркировкой Су-2 и Су-1. На советском рынке её главный штурмовик, с двигателем от «БМВ», известен как Ил-2 – самый массовый боевой самолёт в истории авиации: их было выпущено более 36 тысяч штук (их, кроме Москвы, ещё делали на заводе в Воронеже, а после эвакуации – в Самаре и Нижнем Тагиле).

Одновременно с американцами, после ухода немцев на советский рынок вернулись французы, с 1932 года. Прежде всего – моторостроительная фирма «Испано-Сьюиза», которая оснастила новый завод на территории СССР. Она была единственным в мире производителем мотор-пушки (орудие, вмонтированное в двигатель самолёта, установленный в носовой части). Такой мотор поначалу ставился на упомянутый выше скоростной бомбардировщик «СБ». Французские истребители Моран-Солнье-405 и Девуатин-513 (тоже с мотор-пушкой) стали конструктивным прототипом для советских Яков и ЛаГГов (1940 г.), которые выпускались на переоборудованных старых заводах, делавших до того учебные Ут-2 (1935 г.) и на новых заводах в Новороссийске и в Поволжье.

В целом, 4 типа боевых самолётов: истребители Поликарпова И-16 (1933), И-15, 15-бис, 153 («Чайка») 1933–1938 гг., бомбардировщики «ДБ-3» и «СБ» – исчерпывают список серийных образцов предвоенных самолетов СССР второго поколения. Из них истребители и ДБ-3 летали с моторами американской лицензии, а СБ с мотором уже французской лицензии. Весь запас машин этих типов, безнадежно устаревших для предстоящей войны, до середины июня 1941 года перегнали на приграничные аэродромы и чуть ли не свалили в кучу – расставили стройными рядами и без маскировки. Экипажи при этом были отозваны в тыл – на переподготовку. Для чего это делалось – тема для отдельного разговора, но в течение 22-го июня 1941 года немцы разбомбили всё это старьё, думая – что оставили СССР без авиации; лишь в 1944 году до них дошло, что в это же время у нас в три смены работали американские заводы по выпуску машин третьего поколения, о которых немцы ничего не знали.

Конечно, 22-го июня этот авиахлам, сваленный на приграничных аэродромах, не только немцы бомбили, вот что пишет в своих мемуарах однополчанин Александра Лисичкина – Н.Богданов (подробнее о нём будет несколько ниже): 23 июня 1941 года «… группа, в которую входил и мой экипаж, бомбила аэродром в Гродно, захваченный немцами вместе с нашей техникой. Было тяжело бомбить стоящие вокруг летного поля свои самолеты, особенно СБ (скоростные бомбардировщики), использовавшиеся в Аэрофлоте под наименованием ПС-40 (почтовый скоростной). Они дороги нам, так как на них мы летали до войны на почтовых трассах. Это были очень легкие, маневренные и надежные машины…».

История развития советской авиации после июня 1941 года не менее интересна и поучительна, но выходит за рамки нашего повествования. Итак, Александр Лисичкин с головой окунулся в этот очень непростой мир. После Борисоглебского лётного училища (в 1931 году) он был направлен служить в Белорусский военный округ – 450-ю авиабригаду, дислоцированную в Смоленске, на должность лётчика-истребителя (самолёты Р-1 и И-3). Но прослужил недолго: как он пишет сам в автобиографии, «… В 1933 году из нашей части улетел лётчик за границу, с которым я вместе учился. После чего приказом министра обороны воинская часть была распущена…».

Очевидно, здесь имеется в виду известная история с угоном истребителя «И-3» в Польшу из Смоленской области, 26 марта 1933 года, с участием командиров эскадрилий Кучина и Стрыгина и авиатехника Стрижова – она часто приводится как один из наиболее резонансных примеров слабенькой работы органов госбезопасности. Именно после этого и подобных случаев (был ещё Кравец, в том же году угнавший самолёт из Ленинградского военного округа в Литву) в наше законодательство была введена статья «Измена Родине».

Нет, лейтенант Лисичкин, хотя и близко знал одного из угонщиков, не был репрессирован в застенках НКВД, однако с погонами пришлось попрощаться: доверие было подорвано. И слава Богу: пройдёт ещё 3 года, и его однополчане отправятся воевать в Испанию, против своих недавних немецких «однокашников», с которыми столько лет вместе летали на учебных полигонах в Белоруссии – а теперь недавние немецкие партнёры, в составе Легиона «Кондор», поддерживают в Испании плохих ребят, и пытаются поставить своего человека – диктатора Франко (из-за которого нам потом пришлось так коряво называть город – «Ивано-Франковск», чтобы не думали, что это в честь испанского диктатора). И в той войне победили немецкие пилоты, вернее – их, уже тогда более передовое, вооружение. Около 100 наших лётчиков там погибло; на приведен памятник им.

«… А до войны вот этот склон
Немецкий парень брал с тобою,
Он падал вниз, но был спасён,
И вот теперь, быть может, он
Свой автомат готовит к бою…»

Кстати, именно в Испании получил свою первую Золотую Звезду Героя Советского Союза белорусский лётчик-ас Сергей Грицевец, на улице имени которого я теперь живу, и также его именем называлось лётное училище у нас в Рогани (ныне не существующее).

А вот Александру Лисичкину, выходит, повезло: в этом смысле он очень вовремя попрощался с ВВС. Но не с авиацией.

… Через несколько десятилетий, когда Хрущёв Никита Сергеевич провёл большие сокращения персонала в военной авиации, то «высвободившимся» лётчикам-асам с издевкой говорили в отделе кадров Аэрофлота: «… ты всю жизнь летал на маленьком одноместном истребителе, кто же тебе теперь доверит гигантский лайнер с сотней пассажиров? Там уметь надо!». Тогда-то и родилась известная песня: «Если бы ты знала, Если бы ты знала // Как тоскуют руки без штурвала!», и страну захлестнула волна алкоголизма: спивающийся лётчик уже не воспринимался, как нечто из ряда вон выходящее.

Не так было в «сталинские» времена. Демобилизованного Александра Лисичкина направили на работу в систему Гражданского воздушного флота (так тогда назывался Аэрофлот).

С 1933 г. по май 1937-го он работал в лётной школе г. Балашов: инструктором, командиром звена, командиром отряда.

Затем был переведен в Москву, на должность пилота-инспектора Управления учебных заведений Аэрофлота, а в 1940 году – в Эскадрилью особого назначения Аэрофлота. Там он служил вместе со своим будущим командиром полка – великим лётчиком Головановым, впоследствии Главным Маршалом авиации СССР.

Что это была за эскадрилья? Не секрет, что обычных людей Аэрофлот начал возить только с 60-х годов; до этого времени – только высокое начальство, срочные грузы и почту. Но и в этой системе была своя Особая эскадрилья, соль авиации. Вот один из рабочих моментов этой эскадрильи (взято из жизнеописания маршала Голованова, который начинал как пилот Гражданской авиации):

«…Голованов летал уверенно, надежно, без замечаний. Вскоре его назначили шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. Должность предусматривала выполнение заданий, которые зачастую выходили за рамки обычных полетов. Она требовала постоянной готовности к вылету. Даже во время нахождения дома, на отдыхе мог раздаться звонок. …
Центральный аэродром столицы. На летном поле застыли три транспортных самолета. Рядом с машинами пассажиры-военные. Все в летной форме. У многих на груди Золотые Заезды Героя Советского Союза. Вот Сергей Грицевец, Николай Герасимов и Борис Смирнов. Летчики-истребители сражались в небе республиканской Испании. … В другой группе летчики-бомбардировщики. Тоже известные в авиации люди - Иван Душкин, Виктор Шевченко... Поодаль еще двое: это заместитель начальника управления ВВС Яков Смушкевич и инспектор отдела боевой подготовки управления ВВС Иван Лакеев. Закончив разговор, Я. Смушкевич (он был старшим группы) посмотрел на часы и подал команду: «По самолетам!».
Этому полету предшествовали события, развернувшиеся у реки Халхин-Гол. В первые дни боев события развивались там не в нашу пользу. … Для исправления положения и завоевания господства в воздухе было решено сформировать группу из летчиков, имевших опыт воздушных боев в Испании и в Китае. Сформировать – сформировали, но как ее быстрее доставить?
Осуществить это можно только на самолетах. Но дело оказалось сложным. Трасса, по которой нужно было лететь, не была подготовлена к эксплуатации, не оснащена элементарными радиосредствами. Лететь без них, значит, лететь вслепую. А метеорологические условия для пролета через Сибирь крайне сложные. Опыта же дальних полетов у военных – почти никакого. Наркомат обороны обратился к руководству Гражданского Воздушного флота с просьбой подобрать командиров кораблей, имеющих опыт таких полетов. … Экипажи доукомплектовали летчиками особой эскадрильи ВВС, но командирам самолетов из гражданской авиации разрешили взять «своих» бортмехаников. …
Путь дальний, приходилось делать посадки в промежуточных аэропортах для заправки. После вылета из Новосибирска летчики столкнулись с плохими погодными условиями в районе Красноярска, и дальше до самого Иркутска летели вслепую, взяв всю связь и самолетовождение на себя. В итоге все завершилось благополучно...
… Длительный слепой полет даже вызвал волнение у «пассажиров», отличных боевых летчиков. Но через пятнадцать-двадцать минут все поверили в экипаж и успокоились. С Иркутска взяли курс на приграничный аэродром в Забайкалье, где летчиков ожидали истребители И-16 с улучшенным пулеметно-пушечным вооружением. На этих истребителях они улетели в Монголию. Своевременная переброска опытных воздушных бойцов помогла изменить фронтовую обстановку в нашу пользу…».

В феврале 1941 года Александр Лисичкин стал 668-м пилотом в СССР (судя по номеру нагрудного знака), отлетавшим 300 000 километров.
И тут же его настиг приказ Министра обороны СССР от 11 февраля 1941 года. В соответствии с этим приказом, лучшие лётчики из системы Гражданской авиации, призывались в ряды Вооруженных Сил СССР, и направлялись в создаваемый 212-й отдельный дальнебомбардировочный авиаполк. Возглавил его упомянутый подполковник Голованов; уже через год, в феврале 1942-го, он будет назначен командующим всей Дальнебомбардировочной авиации СССР.

О событиях февраля 1941 года подробно рассказывает уже названный выше Н.Богданов в своей книге «В небе – гвардейский Гатчинский», упоминая при этом и персонально Александра Лисичкина:

«… Руководство Аэрофлота устроило для нас нечто вроде торжественных проводов. Всех нас — человек шестьдесят — собрали в конференц-зале на третьем этаже большого здания на улице Разина, где тогда находилось управление Аэрофлота. Начальник главного управления генерал-майор авиации В. С. Молоков и комиссар … поблагодарили нас за работу, пожелали успешной службы в армии. Вместе с командиром полка – подполковником А.Е. Головановым – мы в тот же день отправились на вокзал, чтобы выехать к месту формирования полка — в Смоленск.
… Со мной в купе ехали пилоты Грузинского управления Аэрофлота … Василий Вагин, Николай Бородин, и пилот Московского управления Александр Лисичкин — красавец, хороший музыкант, никогда не расстающийся со своим баяном.
Неожиданная перемена в жизни волновала нас, но мы старались в разговоре не касаться этой темы. Шутили, подтрунивали друг над другом. Николай Бородин попросил Лисичкина спеть.
Саша взял баян, повременил, раздумывая, потом медленно растянул мехи, перебрал длинными пальцами клавиши, взял несколько аккордов и, аккомпанируя себе, запел красивым чистым тенором любимую тогда всеми летчиками песню: "Любимый город...". На песню потянулись летчики из других купе, присоединялись к запевале, и мощно, бередя наши души, зазвучали слова:

«В далекий край товарищ улетает,
Родные ветры вслед за ним летят.
Любимый город в синей дымке тает -
Знакомый дом, зеленый сад и нежный взгляд.

Пройдет товарищ все бои и войны,
Не зная сна, не зная тишины.
Любимый город может спать спокойно,
И видеть сны, и зеленеть среди весны…»

Улеглись не скоро, спев в заключение наш авиационный марш:

«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор,
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца – пламенный мотор.

Все выше, и выше, и выше
Стремим мы полет наших птиц,
И в каждом пропеллере дышит
Спокойствие наших границ.

Бросая ввысь свой аппарат послушный
Или творя невиданный полёт,
Мы сознаём, как крепнет флот воздушный,
Наш первый в мире пролетарский флот!

Наш острый взгляд пронзает каждый атом,
Наш каждый нерв решимостью одет,
И, верьте нам, на каждый ультиматум
Воздушный флот сумеет дать ответ!»

Всем не спалось. Долго вполголоса переговаривались между собой. Только к полуночи наступила тишина, погас свет, каждый остался наедине со своими мыслями. А поезд все дальше и дальше уносил нас от Москвы…».

Первому, по сути – экспериментальному полку создаваемой Дальней авиации была поставлена задача: в кратчайший срок добиться, чтобы экипажи были способны днем и ночью, при любой погоде наносить бомбовые удары по глубокому тылу противника. В дальнейшем их опыт полетов в сложных метеоусловиях с использованием радиотехнических средств самолетовождения должен был внедряться в других частях дальнебомбардировочной авиации — ведь соединения ВВС в ту пору в трудных погодных условиях не летали. Другими словами, смысл мобилизации лучших пилотов Аэрофлота был в том, чтобы привнести в ВВС те лётные стандарты, которых достигла к тому времени только Гражданская авиация: пилотирование крупноразмерных машин на сверхдальние расстояния и при любой погоде, в том числе ночью, в кислородных масках и на высоте 7000 метров – до этого в армии даже не подозревали, что так можно было. В те годы, например, газеты «Правда» и «Известия» издавались так: в Ленинграде к вечеру верстался макет газеты (матрица) и затем на самолёте ночью доставлялся в Москву – для печати в типографии утреннего номера. И ни разу за много лет не было случая, чтобы эта ежедневная газета не вышла, хоть в ураган.

Тот факт, что дальняя авиация базировалась в Смоленске, достаточно близко к западным границам, работает на подтверждение теории Резуна-Суворова о, скажем так, упреждающем ударе. Для сравнения: сейчас дальние бомбардировщики летают на Сирию из Саратовской области, тогда как фронтовая авиация («грачи») базируется непосредственно в сирийском Хмеймиме. Такая же раскладка была и в 1941-м: как мы увидим далее, герои нашего рассказа первым делом отправились бомбить Варшаву (видимо – в соответствии с довоенными планами), а их коллеги на аналогичных машинах с эстонских аэродромов летали на Берлин.

В оставшееся до войны время (с февраля по июнь 1941 года) личный состав 212-го авиаполка отрабатывал указанные выше навыки экстремального пилотирования, взаимно обогащаясь опытом...

«… В какой-то дымке матовой, Земля в иллюминаторе,
Вечерне-ранняя заря…
А сын грустит по матери, а сын грустит по матери,
Ждёт сына мать, а сыновей – Земля… »

22-го июня 1941 года началось внезапное (это после всего-то, сказанного выше) нападение Германии на Советский Союз. 212-й дальний авиаполк на Смоленском аэродроме в предрассветной мгле готовился к вылету по боевой тревоге. После того как самолеты с опробованными двигателями, подвешенными бомбами, заряженными пулеметами были готовы к полету, на аэродроме были построены все экипажи. Но, как вспоминает тот же Н.Бондарев, «…В течение этого напряженного дня нам то и дело ставили и отменяли боевые задания, меняли цели и боевую загрузку, но команды на боевой вылет в первый день войны мы так и не получили. Утром 23 июня противник нанес бомбовый удар по нашему аэродрому. Нам повезло, налет был неэффективным, взлетно-посадочную полосу немецким лётчикам повредить не удалось. Не пострадали и наши самолеты…».

Наконец, под вечер 23-го июня полк получил внятный боевой приказ – бомбить Варшаву, точнее – её восточный пригород Прагу (не путать с другой Прагой – столицей Чехии), где разрушить железнодорожный узел, патронно-снарядный завод и аэродром. Это задание было выполнено успешно: облетели Варшаву с юга, развернулись над западными окраинами, отбомбились по восточным, и пошли обратно в Смоленск. Этим бомбардировочным ударом были повреждены пристанционные здания и пути на железнодорожном узле; на патронно-снарядном заводе наблюдались мощные взрывы и пожары. Но точные результаты этого налёта установить не удалось, поскольку внизу всё было затянуто дымом. Потерь в этот день в полку не было.

Хотя, вопреки поговорке, первый блин получился отнюдь не комом, но в последующие недели 212-й полк не использовался как дальнебомбардировочный, а работал по целям у самой линии фронта, на территории Белоруссии. Авиаудары наносились по мостам и переправам (почему-то не взорванным сапёрами), дорогам (в первую очередь шоссе Брест – Кобрин – Минск), аэродромам и другим объектам, по которым проходили войсковые колонны противника. Это было всё равно, что нынешний Ту-95 использовать как «грача», как 25-ю «сушку». Тихоходные и безоружные гигантские бомбардировщики, предназначенные для действий в ночное время по стационарным «крупным жертвам» типа заводов и населенных пунктов (убийцы городов), были вынуждены летать днём, чуть ли не гоняясь за одиночными танками и грузовиками, а главное – без истребительного прикрытия. К чему это приводит – мы все видели по телевизору 24 ноября 2015 года: несравненно более скоростной и защищенный Су-24 был играючи сбит турецким истребителем, причём совершенно безнаказанно (отделались помидорами).

Естественно, полк начал нести потери. И на третий день войны, 24 июня 1941 года, не вернулся из боя самолёт Александра Лисичкина и ещё несколько экипажей.

Как это выглядело с земли, очень подробно описал Константин Симонов в романе «Живые и мёртвые», по нему снят фильм «Судьба человека». Нижеприведенный фрагмент описывает боевые действия с участием 212-го авиаполка (это подтверждает в своей книге Н.Бондарев: Симонов потом встречался и общался с этими ребятами), которые происходят на третий день войны, на территории Белоруссии:

«… Над лесом с медленным густым гулом проплыли шесть громадных ночных четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Казалось, они не летели, а ползли по небу. Рядом с ними не было видно ни одного нашего истребителя. Синцов с тревогой подумал о только что шнырявших над дорогой «мессершмиттах», и ему стало не по себе. Но бомбардировщики спокойно скрылись из виду, и через несколько минут впереди послышались разрывы тяжелых бомб.
Судя по промелькнувшему дорожному указателю, до Березины оставалось всего четыре километра. Шофер, подгоняемый все отчетливей слышной пулеметной стрельбой, погнал машину к Могилеву…
— Самолеты! — испуганно крикнул один из красноармейцев.
— Наши, — сказал другой.
Синцов поднял голову. Прямо над дорогой, на сравнительно небольшой высоте, шли обратно три ТБ-3. Наверно, бомбежка, которую слышал Синцов, была результатом их работы. Теперь они благополучно возвращались, медленно набирая потолок, но острое предчувствие несчастья, которое охватило Синцова, когда самолеты шли в ту сторону, не покидало его и теперь.
И в самом деле, откуда-то сверху, из-за редких облаков, выпрыгнул маленький, быстрый, как оса, «мессершмитт» и с пугающей скоростью стал догонять бомбардировщики. …
«Мессершмитт» вкось прошел под хвост заднего, отставшего от двух других бомбардировщика, и бомбардировщик задымился так мгновенно, словно поднесли спичку к лежавшей в печке бумаге. Он продолжал еще идти, снижаясь и все сильнее дымя, потом повис на месте и, прочертив воздух черной полосой дыма, упал на лес.
«Мессершмитт» тонкой стальной полоской сверкнул на солнце, ушел вверх, развернулся и, визжа, зашел в хвост следующего бомбардировщика. Послышалась короткая трескотня пулеметов. «Мессершмитт» снова взмыл, а второй бомбардировщик полминуты тянул над лесом, все сильнее кренясь на одно крыло, и, перевернувшись, тяжело рухнул на лес вслед за первым.
«Мессершмитт» с визгом описал петлю и по косой линии, сверху вниз, понесся к хвосту третьего, последнего, ушедшего вперед бомбардировщика. И снова повторилось то же самое. Еле слышный издали треск пулеметов, тонкий визг выходящего из пике «мессершмитта», молчаливо стелющаяся над лесом длинная черная полоса и далекий грохот взрыва.
— Еще идут! — в ужасе крикнул сержант, прежде чем все опомнились от только увиденного.
Он стоял в кузове и странно размахивал руками, словно хотел остановить и спасти от беды показавшуюся сзади над лесом вторую тройку шедших с бомбежки машин.
Все, кто ехал в грузовике, молили их об этом, но летчики или ничего не замечали, или видели, но ничего не могли сделать. «Мессершмитт» свечой ушел в облака и исчез. У Синцова мелькнула надежда, что у немца больше нет патронов.
— Смотри, второй! — сказал милиционер. — Смотри, второй!
И Синцов увидел, как уже не один, а два «мессершмитта» вынырнули из облаков и вместе, почти рядом, с невероятной скоростью догнав три тихоходные машины, прошли мимо заднего бомбардировщика. Он задымил, а они, весело взмыв кверху, словно радуясь встрече друг с другом, разминулись в воздухе, поменялись местами и еще раз прошли над бомбардировщиком, сухо треща пулеметами. Он вспыхнул весь сразу и стал падать, разваливаясь на куски еще в воздухе.
А истребители пошли за другими. Две тяжелые машины, стремясь набрать высоту, все еще упрямо тянули и тянули над лесом, удаляясь от гнавшегося вслед за ними по дороге грузовика с людьми, молчаливо сгрудившимися в едином порыве горя.
Что думали сейчас летчики на этих двух тихоходных ночных машинах, на что они надеялись? Что они могли сделать, кроме того, чтобы вот так тянуть и тянуть над лесом на своей безысходно малой скорости, надеясь только на одно — что враг вдруг зарвется, не рассчитает и сам сунется под их хвостовые пулеметы.
«Почему не выбрасываются на парашютах? — думал Синцов. — А может, у них там вообще нет парашютов?».
Стук пулеметов на этот раз послышался раньше, чем «мессершмитты» подошли к бомбардировщику: он пробовал отстреливаться. И вдруг почти вплотную пронесшийся рядом с ним «мессершмитт», так и не выходя из пике, исчез за стеною леса. Все произошло так мгновенно, что люди на грузовике даже не сразу поняли, что немец сбит; потом поняли, закричали от радости и сразу оборвали крик: второй «мессершмитт» еще раз прошел над бомбардировщиком и зажег его. На этот раз, словно отвечая на мысли Синцова, из бомбардировщика один за другим вывалилось несколько комков, один камнем промелькнул вниз, а над четырьмя другими раскрылись парашюты.
Потерявший своего напарника немец, мстительно потрескивая из пулеметов, стал описывать круги над парашютистами. Он расстреливал висевших над лесом летчиков — с грузовика были слышны его короткие очереди. Немец экономил патроны, а парашютисты спускались над лесом так медленно, что если б все ехавшие в грузовике были в состоянии сейчас посмотреть друг на друга, они бы заметили, как их руки делают одинаковое движение: вниз, вниз, к земле!
«Мессершмитт», круживший над парашютистами, проводил их до самого леса, низко прошел над деревьями, словно высматривая что-то еще на земле, и исчез.
Шестой, последний бомбардировщик растаял на горизонте. В небе больше ничего не было, словно вообще никогда не было на свете этих громадных, медленных, беспомощных машин; не было ни машин, ни людей, сидевших в них, ни трескотни пулеметов, ни «мессершмиттов», — не было ничего, было только совершенно пустое небо и несколько черных столбов дыма, начинавших расползаться над лесом.
…. Командир авиадивизии, генерал Козырев, вспомнил сегодняшнюю предсмертную радиограмму с одного из этих, пошедших бомбить переправу и сожженных ТБ-3, которых нельзя, преступно было посылать днем без прикрытия истребителей и которые все же сами вызвались и полетели, потому что разбомбить переправу требовалось во что бы то ни стало, а истребителей для прикрытия уже не было. «Задание выполнили. Возвращаемся. Четверых сожгли, сейчас будут жечь меня. Гибнем за родину. Прощайте! Передайте благодарность Козыреву за хорошее прикрытие!»…

Дальше К. Симонов описывает поиски в лесу наших сбитых лётчиков, почти нашли всех мёртвыми – расстреляны ещё в воздухе, как пилот «сушки» Пешков в 2015-м. И одного живого, лейтенанта. Согласно документам, сбитый над Белоруссией 24-го июня Александр Лисичкин был пленён немцами только через две недели – 7-го июля в городе Минске. Это значит, что две недели он либо скрывался в лесах, либо оказался в расположении советских войск, окруженных внутри Минского «котла».

Как я рассказывал ранее, Минский «котёл» 1941 года был создан противником в результате сходящихся ударов через Брест (южная «клешня») и Сувалки (северная «клешня»). 25-го июня немецкие танкисты, из состава северной «клешни», вышли на подступы к Минску, 26 июня ими были заняты населенные пункты в 50 километрах северо-западнее Минска. В ночь на 27 июня обойдя Минск с севера, немецкая 7-я танковая дивизия заняла Смолевичи, тем самым перерезав шоссе Минск—Москва в 30 километрах восточнее Минска. Другая, 20-я танковая дивизия, 28-го июня около 17:00 ворвалась в Минск с северо-запада. Тем временем танкисты из южной «клешни», 26-го июня заняли Барановичи, 27-го июня Столбцы, а 28 июня — Дзержинск (это всё города вдоль шоссе Брест – Кобрин – Минск, последний из них – в 30 километрах юго-западнее Минска).

28-го июня противник полностью овладел Минском, сомкнув кольцо окружения вокруг остатков войск Западного фронта, заблокированных в Налибокской пуще (в 50 километрах западнее Минска). К 8-му июля 1941 года бои в Минском «котле» были завершены.

Таким образом, лейтенант Лисичкин был пленён противником в предпоследний день Приграничного сражения, 7-го июля 1941 года.

Содержался он в Хаммельбурге (город в Баварии, в 70 километрах восточнее Франкфурта-на-Майне), где находился Офлаг-62 – один из крупнейших лагерей для пленных офицеров. Согласно Женевской конвенции, военнопленные офицеры должны размещаться в особых лагерях отдельно от сержантского и рядового состава, и в таком лагере (офлаг), как правило, может находиться около 2 000 человек. Для офицеров Красной Армии летом 1941 года был оборудован лишь один лагерь такого типа, поскольку поначалу не ожидали столь существенного наплыва. Он разместился на территории полигона (военного городка) Хаммельбург, где уже во время Первой мировой войны действовал лагерь для военнопленных. Когда в лагерях для рядового состава выявляли офицеров, то они, как правило, немедленно переправлялись в Хаммельбург. При этом за ними сохранялись офицерские звания: во всей немецкой лагерной документации обозначен именно «лейтенант», а не, скажем, «з/к Лисичкин».

С 20 июля 1941 года в Хаммельбург начали прибывать первые эшелоны пленных – из Минского «котла», затем пошли партии из Уманского, Могилевского, Киевского, Вяземского, Севастопольского и прочих «котлов», а самая большая – из нашего Харькова (тот, Барвенковский «котёл», не был рекордным по количеству солдат, но по количеству попавших в него офицеров, особенно старших, он был исключительным, его называют «Голгофа командного состава Красной Армии»). Уже к 10 августа в Хаммельбурге находилось 4753 советских офицера, а к 1 декабря – 5140; в общей сложности в этом лагере было зарегистрировано более 18 тысяч советских офицеров.

В архитектурном плане, по центру Офлаг-62 находилось десятка полтора двухэтажных кирпичных казарм, складов, конюшен и административных зданий, а во все стороны расползались улицы стандартных деревянных, в основном трехкомнатных бараков. Лагерь был разделен на 9 блоков, из них 3 русских. Все три русских блока и один блок, где находились казармы немецких солдат охраны, были по одну строну центральной части, а по другую был лагерь английских, канадских и американских пленных офицеров. В Хаммельбурге, как и в других офицерских лагерях, были бани, обычные армейские уборные, прачечная, раз в неделю работали парикмахеры. Но лейтенанта Лисичкина эти условия не устроили, и он через 2 года сбежал (2-го июня 1943 года).

В этом побеге, считая Лисичкина, участвовали 16 человек, и он состоялся во время работы на удаленном объекте. Хотя по Женевской конвенции, запрещено привлекать пленных офицеров к принудительному труду (офицер и физическая работа – это по определению несовместимые вещи во всех армиях мира), но советских офицеров в звании до капитана включительно немцы нагружали производственными заданиями, отправляя по окрестностям рабочие команды. Лейтенант Лисичкин по своей «гражданской» специальности был каменщиком, и именно по этому профилю работал на строительстве плотины в Бамберге – это древний город в 70 километрах восточнее Хаммельбурга.

Как следует из сводок криминальной полиции Нюрнберга, по состоянию на 7-е июля был пойман один из беглецов (А.Детинич), тогда как Лисичкин и ещё 6 лейтенантов перечислены в разделе «ещё не пойманные». Но 7 сентября 1943 года, через 2 месяца после побега, его и ещё двоих поймали в Брюнне – это возле дорожной развязки в нескольких километрах восточнее Нюрнберга (того самого, где проходил послевоенный Трибунал), и в 55 километрах южнее исходной точки побега, т.е. от лагеря в Бамберге. Интерактивная карта этих мест доступна по ссылке: https://yandex.ua/maps/?um=constructor%3Aa5...constructorLink

Дальнейшая судьба Александра Лисичкина документами не подтверждена, очевидно он после поимки был помещён в другой лагерь. В 1946-м году один человек с Урала прислал его матери письмо, где утверждал, что лейтенант Лисичкин погиб у него на глазах 4-го ноября 1944 года, в ходе воздушной бомбардировки лагеря (в точности по Библии: взявший меч, от меча и погибнет): «… осколок ударил ему в спину, вышел через грудную клетку, и в течение двух часов он скончался…». Не дожив полгода до Победы. Не допустив победы чужой.

… Лауреат Нобелевской премии по литературе, Борис Пастернак, одно из своих лучших стихотворений посвятил лётчикам ночной дальнебомбардировочной авиации, которое приводится ниже с небольшими сокращениями. Хотя, наши экзальтированные деятели культуры, вечно обёрнутые цветными шейными платками, уверяют, что это – про них, красивых, т.е. художников страдающих от бессонницы, а также обо всех работниках ночных смен. Но судите сами:

«… Идет без проволочек
И тает ночь, пока
Над спящим миром лётчик
Уходит в облака.

Он потонул в тумане,
Исчез в его струе,
Став крестиком на ткани
И меткой на белье…

Всем корпусом на тучу
Ложится тень крыла.
Блуждают, сбившись в кучу,
Небесные тела.

И страшным, страшным креном
К другим каким-нибудь
Неведомым вселенным
Повернут Млечный путь.

В пространствах беспредельных
Горят материки.
В подвалах и котельных
Не спят истопники…

… Он смотрит на планету,
Как будто небосвод
Относится к предмету
Его ночных забот.

Не спи, не спи, работай,
Не прерывай труда,
Не спи, борись с дремотой,
Как лётчик, как звезда…».

На этом всё.
Увы, скан письма не грузится - слишком большой и вообще не читаемый.
Только 14 картинок, а не 15 (как было сказано вначале).
Спасибо за внимание.

Что, можно начинать вас громить?

К чему сей бред? Два часа лету из Смоленска только до госграницы, это близко?

сомнительное трактование советского авиастроения

"Высокое начальство" грузится в ПС-124

С осени 1939 г. ПС-124 совершал регулярные рейсы на линии Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды. Командиром корабля был Н.И. Новиков, вторым пилотом - Р.С. Боканев. Машина эксплуатировалась на трассе до начала зимы следующего года, но не очень интенсивно. Она совершила всего 26 рейсов и перевезла 2100 человек.

Это сообщение отредактировал igorgri - 3.11.2019 - 16:29

Что? АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ где тут англичане? А. Н. Туполев, Б. М. Кондорский и В. М. Петляков-кто из них немецкий или английский самолетостроитель?
"Первые советские варианты Валти В-11 (19 и др.) и «Венгард» проходили под маркировкой Су-2 и Су-1."
В 1936 году в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «Ива́нов». В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А. Н. Туполев), ЦКБ (главный конструктор Н. Н. Поликарпов), ХАИ (главный конструктор И. Г. Неман), а также Д. П. Григорович, С. А. Кочеригин и С. В. Ильюшин. Тут вообще все умы Союза напряглись, и по вашему, высрали банальную лицензионку?
Мы вот сейчас точно про одну и ту же страну, да?
Я ж ведь надеюсь, что вы же просто сейчас опубликовали отрывок из своего альтернативно-фантастического романа,не?

Уж лучше чисто про деда, без сравнений с Сирией(абсолютно не к месту) и попыткой углубиться в матчасть

Что за бред, до 1962 года назывался Станиславов, потом был переименован и с тех пор носит имя украинского писателя и общественного деятеля Ивана Франко.

С Пятихаток что ли?