Лётчики отказались катапультироваться и, спасая самолет, поступили по-своему

В авиации бытует пословица «После четвёртого разворота друзей нет». Относится она скорее к ситуации групповой посадки нескольких самолётов, но используют её и по другим поводам. Однажды я был свидетелем того, как эта пословица сработала с точностью до наоборот при посадке одиночного истребителя.

Дело это было в середине семидесятых в моём полку истребителей-бомбардировщиков, где я служил помощником начштаба по спецсвязи. Посреди ночи меня разбудил телефонный звонок. Звонил дежурный по командному пункту, передав приказание комполка срочно явиться в штаб. К ночным звонкам с узла связи я уже привык, только вот почему звонит дежурный по КП, да ещё с таким приказанием от командира? Раньше такого не бывало, поэтому срочно одеваюсь и лечу в штаб. Первым делом прибываю на КП. Командира там нет, а дежурный сообщает мне, что в полку во время ночных полётов едва не произошла авария с гибелью самолёта, а возможно и экипажа: отказ топливомера на учебно-тренировочном самолёте УТИ МиГ-15, топливо кончилось уже при самой посадке. Лётчики ухитрились посадить машину с остановившимся движком, никто не пострадал.

Я понимаю, что прибывший в штаб командир первым делом захочет просмотреть все полученные ранее шифровки с описанием подобных случаев. Поэтому на рысях лечу в штаб, достаю все дела с телеграммами и начинаю их шерстить. Дело было в начале января, архив за позапрошлый год ещё не уничтожен, этих телеграмм аж по четыре толстенных тома за каждый год. Тем не менее к приходу командира я успел просмотреть бо́льшую их часть. Как в воду смотрел, так оно и получилось. Я вручил командиру четыре тома за прошедший год, сказав, что уже просмотрел всё и заложил закладки по таким телеграммам.

К приезду комиссии из штаба дивизии, которая прибыла этой же ночью, всё было командиром просмотрено. Прибывшие начали смотреть телеграммы сами, убедились, что все телеграммы доведены кому надо и всё выполнено. Комполка потом поблагодарил меня за то, что я значительно сократил ему эту рутину.

Так что же случилось? Командир эскадрильи подполковник в роли инструктора и его подчинённый капитан в роли обучаемого вылетели на УТИ МиГ-15 в учебно-тренировочный полёт. У нас в полку была пара-тройка таких вот старых истребителей, и хотя летал полк в то время уже на серьёзных машинах, эти музейные экспонаты ещё использовались для каких-то учебных полётов. Сам полёт прошёл нормально. Стали заходить на посадку. Руководитель полётов запросил у инструктора остаток топлива. Тот доложил. По показанию топливомера остаток был ещё достаточным, и руководитель направил самолёт на второй круг. Выполнили лётчики «коробочку», вышли на четвёртый разворот и вот тут двигатель, работавший до этого как положено, неожиданно замолкает. Естественно, немедленно доложили об этом руководителю полётов. Тот, оценив ситуацию, даёт команду экипажу катапультироваться. Катапультироваться-то можно, только вот куда самолёт упадёт?

Неожиданно для всех подполковник-инструктор отказывается катапультироваться, сказав, что он сможет спасти машину, посадив её на запасную полосу, и даёт команду уже своему обучаемому капитану катапультироваться одному. Но и капитан отказывается покинуть машину, понимая, что этим катапультированием он усложнит и без того нелёгкую задачу своему командиру. Словом, после недолгих переговоров решили садиться вдвоём. А ещё говорят: «После четвёртого разворота друзей нет». Есть, если они, конечно, настоящие. Садились на запасную полосу, ничего не повредили, не поломали, в общем, мастерски всё выполнили.

Конечно, вокруг этого отказавшего топливомера потом были серьёзные разборки и выяснение причин, почему он показывал хороший остаток топлива, в то время как баки самолёта уже были пустые. Прибывшая из дивизии комиссия покатила бочку на экипаж УТИ за то, что они отказались выполнить приказание руководителя полётов и приняли решение садиться. Хоть самолёт по своему весу и лёгкий, и планирует неплохо, но вот такая посадка ночью с отказавшим движком – это всё-таки серьёзный риск. Словом, отругали всех причастных и непричастных, что-то там даже вкатили сгоряча кому-то, после чего убыли восвояси. Конечно же, доложили обо всём в штаб армии, те дальше по инстанции.

А через несколько дней, когда эта история уже стала забываться, из Москвы неожиданно для всех вдруг приземлился борт с каким-то генералом Главного штаба ВВС. Тот первым делом потребовал показать ему машину, на которой наши лётчики произвели эту аварийную посадку. Самолёт ему, конечно, тут же показали.

Генерал долго ходил вокруг него, что-то щупал, сверял какие-то номера, видимо, не веря, что это та самая машина. Потом поговорил с командиром полка, виновниками события и, не задерживаясь, улетел. А ещё через несколько дней из штаба армии пришла шифровка за подписью какого-то крупного начальника из Москвы. В ней отмечались самоотверженные действия экипажа, не покинувшего машину в сложной ситуации и сумевшего спасти её. И этой же телеграммой нашим героям вручались какие-то памятные подарки, вот только не помню, какие именно. Но, кажется, подполковник награждался каким-то хорошим охотничьим ружьём. Видимо, генерал из Москвы разузнал увлечение нашего пилота.

АРМЕЙСКИЙ ШИФРОВАЛЬЩИК: https://zen.yandex.ru/army_corder

Хорошая ламповая история с добрым концом!

Летчикам - хорошего взлета и мягкой посадки.

Это сообщение отредактировал AndroidNov - 28.12.2018 - 19:10

Была тема на ЯП, недавно одному военному летчику, штраф за поломку машины, в 20 с лишним лимонов присудили. Может кто найдет?

Да, были люди.

История может и ламповая, но случилась в реальности.

Никто и не отрицает. Читать о таком приятно, в этом контексте сказано.

Так чего там генерал нащупал? Опять недосказанность.

Это сообщение отредактировал Gdialex - 28.12.2018 - 19:15

Опять МиГ-15 УТИ! Гагарин и Серёгин разбились на таком.

В ГА есть поговорка:"Лучше проебать супругу,чем скорость на четвертом развороте"...

Разница между тогда и теперь.

Может генерал сам летал на этой машине?

https://www.newkaliningrad.ru/news/briefs/i...istrebitel.html

Рабочая лошадь потому что,летающая парта летчика.Очень даже заслуженная машина.

Не то, что недосказанность, а кидалово какое-то! Я ожидал, что генерал летал на этом самолёте в Корее (Вьетнаме), после попадания американского снаряда смог посадить самолёт. Его снова ввели в строй, но вот это попадание таким образом повредило внутренности, что спустя много лет дало о себе знать поломкой вот этого топливомера...
Короче. Замах неплохой, удара не последовало.

а я видно тупею к вечеру, так и не понял причем тут четыре разворота и друзья?

А команды и приказы можно не исполнять? Новые положения в уставе что ли? Типа получив приказ, надо оценить последствия, моральные и материальные стороны и выполнить действие исходя из субъективных ощущений.

Мой инструктор на Л-29 летал на МиГ-15, так вот при катапультировании из передней кабины центровка самолёта смещается назад к предельно-задней, так, что отклонения РУС от себя полностью вперёд не хватает для балансировки самолёта.

При отказе двигателя после 4-го посадка возможна "перед собой" до полосы, на запасную ВПП, которая согласно НГВА находится сбоку от основной уже не дотянуть, ни высоты, ни скорости не хватит.

Все особые случаи в полёте с однотипными самолётами, на которые приходили ШТ или обычные ТЛГ подробно расписаны в специальной тетради у зама по лётной подготовке. Так что вызывать 8-й отдел нет необходимости.

ТС, про свою работу - спецсвязь, нормально рассказываешь, но о полётах - на уровне баек из курилки.

Уставы ВС при выполнении полётов не работают. Там другие документы. Например Воздушный Кодекс СССР (почти дословно):
- Решение о продолжении полёта, экстренной посадке, сливу топлива, сбросу груза, аварийному покиданию самолёта принимает Командир Воздушного Судна (КВС), командир экипажа.
Далее НПП ВВС, ОПП, наставления по службам (НИАС, НШС, НАМС...).

Любишь поспорить с копипастой?

Объясню - один из видов учебных полётов - полёт "По кругу", на самом деле - по прямоугольнику, каждый из углов которого - разворот на 90 гр., 4-й разворот - это уже разворот на посадочный курс, скорость самолёта снижается, выпускается механизация (шасси выпускается перед 3-м разворотом, на некоторых типах вообще не убирается), наступает куча ограничений по маневрированию самолёта и всё внимание направлено на заход на посадку, всё, что не относится к выполнению посадки полностью исключается из работы.

На некоторых типах такой полёт выполняется не 4-мя разворотами на 90 гр. а 2 на 180 (так и называется, например это основная схема захода для Су-24)

Могу целую лекцию по этому прочитать, но вряд-ли вам интересно будет.

ПыхтелСан

Сразу не усёк...

А из личного опыта при возникновении ОСП в период полётов - восьмёрочник - вообще вряд-ли нужен, во всяком случае в методическом пособии для командования и лиц ГРП при возникновении ОСП о нём вообще ни слова нет.

Это сообщение отредактировал Бокин - 28.12.2018 - 20:43

про развороты теперь понятно, а друзья при чем?

Это уже лётчиский фольклор - типа "мне на посадочном никто не поможет и мне абсолютно пох на всех остальных".

мдя, полезная пословица), боюсь если где-то произнесу-мне после этого наливать перестанут))

а город подумал ученья идут...