«…Товарищ Туполев, — сказал Сталин — а нельзя ли на одном из ваших бомбардировщиков установить дополнительные двигатели, с тем чтобы он мог достичь США, выполнить задачу, а затем, вернувшись, доложить результаты?
Я ответил, что дело не в этом, а в том, что отечественные двигатели не экономичны и требуют на такой полет огромного количества топлива, которое в существующих самолетах разместить негде.
- Значит, по вашему мнению, не возможно?
— Да, товарищ Сталин, именно так.
Сталин немного помолчал, затем подошел к столу, приоткрыл лежавшую на нем папку, перелистал несколько страниц и произнес:
- Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу.
Он закрыл папку и кивком головы отпустил меня. Я понял, что он остался крайне недоволен.»
Результатом этой беседы стало форсирование в ОКБ-156 работ по новому стратегическому самолету, получившему шифр по ОКБ самолет «95″.
…Пытаясь решить поставленную задачу Туполев лично полетел в Куйбышев к Кузнецову с целью разобраться с перспективами новой силовой установки…
….Когда вопросы по силовой установке были решены в первом приближении и облик нового стратегического бомбардировщика начал принимать вполне реальные контуры, А.Н.Туполев выходит на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета «95″ решается положительно. Прощаясь с Туполевым, Сталин обратил его внимание на то, что эта работа связана с самой высокой политикой и требует особой бдительности.
«Привлекайте к ней ведомство Берия,» — посоветовал он. (С Л.П.Берия и его Ведомством Андрей Николаевич имел тесный контакт и неоднократно: под кураторством и с активной помощью шефа МГБ проектировал Ту-2 и копировал В-29).
11 июля 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2396-1137, а за ним Приказ МАП № 654, по которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: 1-й с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; 2-ой — с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.
Через четыре дня, 15 ноября 1951 года, был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета.
В результате «Медведь» стал одним из самых модифицируемых бомбардировщиков в истории – Ту-95 имел более 30 модификаций. В их числе учебные самолеты, летающие лаборатории, пассажирские вариации, военно-транспортные и разведывательные модификации. Общее же количество разработанных вариантов самолёта «95», включая серийные модификации, опытные образцы, летающие лаборатории и неосуществлённые проекты, приблизилось к пятидесяти, а общее количество выпущенных машин — к 500 ед.
К примеру, в начале 60-х годов один из экспериментальных Ту-95 был оснащен ядерным реактором. По задумке он должен был приводить в движение два двигателя бомбардировщика. Еще два работали на традиционном топливе. Такая схема могла серьезно увеличить дальность полета Ту-95, однако от задумки в итоге отказались.
Быть может, потому, что дальности бомбардировщику и без того хватало. Сложные процедуры по многократным дозаправкам во время перелетов длительностью 20 и даже 30 часов – для экипажей Ту-95 уже давно перешли в разряд рутинных. А одним из рекордов «Медведя», поставленным в 2010-м году, является полет на расстояние в 30000 километров. Ту-95 преодолел это расстояние с четырьмя дозаправками за 43 часа, пролетев над тремя океанами.
Что касается модификаций, то здесь стоит вспомнить еще одну — Ту-95В. Этот вариант бомбардировщика, построенный в единственном экземпляре, предназначался специально для испытаний термоядерной «царь-бомбы».
Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, которые до сих пор остаются самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире.
yaplakal.com