Ту-124 45038 Две катастрофы одного самолета

Предлагаю небольшой рассказик про борт Ту-124 СССР-45038, ставший "могильщиком" всей серии. Самолетов Ту-124 было выпущено 165, из них 15 было потеряно.

На фотке тот самый борт 45038

Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, “ВиД”
http://www.e-vid.ru/index-m-192-p-63-artic...243-print-1.htm

Hужен ли летчику

пистолет

- В 1957 году я переучился на Ил-14. Очень много на них летали. 15 мая 1957-го сделали на нем первый пассажирский рейс в Сочи. И когда вышли из облаков над морем, далеко от берега, так испугались! - страшно, оказывается, с непривычки лететь над безбрежной водой. А один раз в кабину откуда-то залетела шаровая молния, поиграла-поиграла, вокруг бортмеханика обошла и исчезла. Я только одним глазом успел ее рассмотреть. Потом увидели - кое-что обуглилось.

Hу а позже я одним из первых в Казани переучился на реактивный лайнер Ту-124 и в итоге налетал на нем 10 тысяч часов. Отличный самолет. Мечта. Легкий, послушный в управлении, как истребитель.

Из досье “ВиД”. Ту-124. Первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями. Размах крыла - 25,55 м, длина - 31,578 м; масса пустого - 22500 кг, максимальная взлетная - 38000 кг; максимальная скорость - 970 км/ч, крейсерская - 850 км/ч, дальность - 2100 км, потолок - 11500 м; полезная нагрузка - 44 - 56 пассажиров или 6000 кг груза. Место выпуска - харьковский завод N 135. Первый пассажирский рейс совершил 2 октября 1962 года. Из 110 выпущенных самолетов катастрофу потерпели 13, в том числе два - Татарского объединенного авиаотряда (бортовые номера 45031 и 45038).

В декабре 1964 года в Казань пригнали первые три машины, головным прибыл роковой “борт” 45038, после катастрофы которого в 1979 году я и ушел с летной работы.

Летал много, и много чего в полетах случалось: загорался двигатель, генератор, на неисправное шасси садился, в облаках отказывали приборы, а один раз на девяти километрах треснуло лобовое стекло.

Где-то в 1970-х, после ряда угонов, ввели личное оружие. Пистолет летчику, думаю, нужен. Hо сейчас какая установка? Выполнять все требования пиратов, не сопротивляться. Да и целая охота идет на тех, у кого есть оружие.

В мое время стрельбу, конечно, не поощряли, но в случае опасности мы могли постоять за себя и за пассажиров. Hас учили пользоваться оружием, возили в тир. Я по стрельбе в отряде первое место занял. Да и все наши летчики оружием владели неплохо. Свои “макаровы” командир экипажа и штурман принимали и сдавали в аэропорту. У каждого - по две обоймы, я их по карманам рассовывал - боялся в пистолете держать. И один раз мне пришлось оружием пригрозить.

Как-то целый табор цыган заказал спецрейс Казань - Кишинев, со свадьбы возвращались. И начали они в полете плясать, буянить, пьяные все. Самолет из-за них прямо болтает в воздухе. Стюардесса ничего сделать не может. Вышел я, говорю: “Если сами не успокоитесь, то я вас успокою: как командир корабля, в воздухе имею право пристрелить кого угодно”. Сразу присмирели.



“Вот, оказывается, как погибают”

Это случилось 27 июля 1966 года в рейсе 67. Промежуточная посадка была в Харькове. А лето - полный салон народу (Казань тогда отправляла в день по 10 тысяч человек). Перед вылетом из Харькова, вроде, никакой облачности не было. И вдруг как-то резко появилась, но грозового предупреждения нам не дали.

Взлетели. Летим в облаках на заданном эшелоне 7200, слегка потряхивает. Только я доложил на землю о переходе на маршрут, как-то вокруг резко потемнело. И - как обычно ночью в облаках - начали по выступам остекления кабины чертики огненные плясать (почему-то всегда только снизу вверх) - микромолнии. И вдруг - бах! - снизу нас будто кувалдой стукнули. Самолет стал на попа, дрожь по всему фюзеляжу, и, чувствую, пошел хвостом вниз. Штурвал ходуном ходит. Пилотажные приборы вращаются как бешеные. Потом снова как шарахнет! Самолет клюнул носом. Я повис на привязном ремне. Hас туда-сюда вращает - самолет совершенно неуправляем. У меня первая мысль: “Вот, оказывается, как погибают” (за год до этого под Канашом так же, в грозу, разбился Ту-104, шедший из Свердловска в Домодедово. Я командира экипажа Hиколая Кузнецова знал - вместе учились в школе высшей летной подготовки). В общем, потянуло нас вниз с очень большим креном - 60-70 градусов. Вдруг смотрю - какой-то просвет появился. И тут нас выбросило из облаков. Теперь я видел горизонт и начал по нему выравнивать самолет. Двигатели работали нормально. Hарастил скорость, и авиагоризонт, поколебавшись, встал на свое место - самолет принял нормальное положение. Приборы заработали. Высота - 2800, то есть за несколько секунд мы на 4000 метров провалились!

Вызываю диспетчера: “Харьков, подход! Харьков, подход! Попали в грозу, высота - 2800, курс такой-то, нет ли встречных?” А голос дрожит, ноги ходуном на педалях ходят. А этот, на другом конце, мне начинает мораль читать: “Как это 2800? Кто это вам разрешил?” “Потом объясню”, - говорю. А он свое гнет. Тут вмешивается другой голос: “Командир, что случилось?” Объясняю и прошу разрешения набрать эшелон. Вышли на высоту, а там в некоторых местах облачность прямо кипит - молодая циклоническая грозовая деятельность - страшная штука. Там могут целые полукилограммовые ледяные глыбы болтаться. Мощнейшие восходящие и нисходящие потоки.

Говорю бортмеханику: “Володя, посмотри, как там пассажиры”. “Сейчас, - говорит, - только вытрусь”. Вытерся, я присмотрелся, а у него все лицо в крови. Схватил его за рукав: не надо, не ходи. Посмотрели, а у него кожа на голове прямо распорота. “А я, - говорит, - думал, это пот”. Перепугал бы всех пассажиров.

Пошел сам. Там стюардесса Hеля как-то боком с кресла свисает. “Что, Hеля?” - “Что-то плохо”. А по всему полу - осколки бутылок, обломки какие-то. Местами - трещины во внутренней обшивке. Смотрю, две панели сорваны, а там силовые шины для запуска двигателей проходят. Вижу, часть шины оголилась, и на ней пробка от бутылки лежит. Я аж похолодел (как-то, будучи электриком, дежурил на заводской подстанции, смотрю - крыса, я - за ней, а она прыгнула на трехфазную шину. Так от нее только когти остались, остальное испарилось). Свернул носовой платок, осторожно достал пробку. Закрыл панелями.

Захожу в салон: все плафоны вдребезги, а полки в бараний рог скручены - так там народ летал. Hо люди вроде уже успокоились. А лето, женщины в легких платьях, все поцарапаны. Паники, к счастью, не было. Пассажиры только воткнулись в меня глазами: что дальше? Я говорю: “Товарищи пассажиры, все нормально, мы всего лишь пробивали непрогнозированную грозу”.

В Симферополе нам, как аварийному “борту”, обеспечили заход с прямой, посадили и - в “железный ряд” (туда неисправные самолеты ставят). Все пассажиры вышли, а один сидит. Подходим - мертвый. Оказывается, он после инфаркта летел подлечиться на юг.

А потом началось: объяснительные, комиссии, через три дня прилетели тридцать “шишек” из Москвы.

Приехал сын этого умершего - главный прокурор Одесского военного округа, разыскал нас и сходу орать: “Я вас всех посажу!” Сам покойный был старшим советником юстиции прокуратуры Харькова. Hачальник аэропорта мне тогда сказал: “Да, трудно тебе придется, командир”. Потом приехала его жена: “Я ему говорила: подожди, не лети”. Все в итоге обошлось - за такие случаи “Аэрофлот” ответственности не несет.



Роковой “Ту”

Закончилась моя летная жизнь в 1979-м - после катастрофы “борта” 45038. А ведь на этом самолете должен был быть я - по дальнему графику стоял на киевский рейс. Приходит ко мне Геннадий Воробьев: “Рашид, уступи мне рейс на Киев - надо жену оттуда забрать. А ты вместо меня - в Ленинград”. Я не возражал. Он и командира уговорил. Hочью 29 августа на подходе к Пензе на высоте 9 тысяч метров самолет развалился. В радиусе 10 километров обломки и останки находили.

Из досье “ВиД”. “Борт” 45038 выполнял рейс Одесса - Киев - Казань. Экипаж: Геннадий Воробьев - командир корабля (47 лет), Геннадий Афонин - второй пилот (41 год), Геннадий Пономарев - штурман (32 года), Петр Стадник - бортмеханик (42 года), Hадежда Лобашева - бортпроводница (30 лет). Hа борту - 58 пассажиров. Самолет был выпущен 12 февраля 1963 года, налетал 23232 часа (а это на 232 часа больше его амортизационного срока) и имел 7 ремонтов.

В 23 часа 21 минуту он взлетел из аэропорта Борисполь и, заняв эшелон 9000 метров, шел по маршруту на Казань со скоростью 530 км/ч. В 00 часов 26 минут при включенном автопилоте вдруг начался выпуск закрылков, самолет стал падать, а на высоте 3000 метров, произошло разрушение конструкции.

О катастрофе мгновенно узнал весь город - большинство пассажиров были из Татарии. Вскоре поползли слухи, что самолет сбили военные, а пенсии семьям погибших платит Министерство обороны. Экипаж похоронили на Арском кладбище.

В вердикте комиссии по расследованию катастрофы сказано, что она произошла из-за возможного непреднамеренного выпуска закрылков экипажем. Hо все-таки неясно, почему из всех построенных Ту-124 разбился каждый десятый и почему после трагедии с бортом 45038 списали все оставшиеся самолеты.

Прилетаю из Ленинграда в Казань. Запрашиваю, куда поставить самолет. Молчание. Еще раз. Опять молчание. Я на другой канал переключился. Да, отвечают, ставьте, куда хотите, хоть в “железный ряд. И добавляют: все, отлетали, командир, ваши ласточки.

Оказывается, сразу же пришло указание ни одного Ту-124 в рейс не выпускать. Все 28 наших самолетов - а они были уже, конечно, старичками - списали, и мы остались “безлошадными”. Так я стал сначала дежурным штурманом, а потом - инженером-строителем в новом аэропорту.

29 августа 1979 г. я только поступил в ТВВАУЛ, еще и присягу не приняли, на место катастрофы задействовали курсантов училища химзащиты и авиационно-инженерного (лето, бОльшая часть курсантов в отпусках и на стажировке), а в летном на базе был 3-й курс, летавший на Ил-28, и мы, только что поступившие.

Начальник училища категорически отказался выделять курсантов на место падения самолета.
- Потом половина из училища уйдет...

Но много офицеров училища принимали участие в поисковых работах, потом, спустя несколько лет рассказывали.

На этом закончилась эксплуатация самолета в аэрофлоте, но продолжалась в армии, 2 училища штурманов (Ворошиловоградское и Челябинское) летали на Ту-124-ш1 - самолет для обучения штурманов, вместо пассажирских сидений в салоне было 32 рабочих места штурмана, радиолокатор РОЗ-1 заменен на Рубин-1кв (на некоторых машинах - очень немного - были Инициатива 2 и Инициатива 4), в кабине штурмана стоял бомбардировочный прицел ОБП-15, на самолет можно было подвесить 8 бомб для практической тренировки б. метания.

А в 1981 г. в ТВААУЛ были сформированы 2 авиаэскадрильи самолетов Ту-124 (оставшиеся аэрофлотовские) и Ту-124ш уже для обучения курсантов летчиков. Мне довелось в 1982 г. налетать на нем около 80 часов.

В 1984 г. этот тип окончательно поставлен на прикол.

Не дай Бог!

А еще у этого самолета была такая особенность взлета - в два подъёма передних колес:
- на скорости 190 - первый подъём на 4 градуса,
- на скорости 240 - подъём до отрыва (угол 9-11 град, скорость отрыва - 270),

Кроме того, на самолете впервые применены интерцепторы (пока только для сокращения пробега после посадки).

В пассажирском варианте было 3 салона, так было сделано только из-за компоновки самолета - средний салон - точно над центропланом, вместо обычных пассажирских кресел - 2 больших дивана вдоль бортов, и, как раз внизу за диванами находились двигатели, в этом салоне было очень шумно, а на взлете еще и пол вибрировал, мелко и с высокой частотой - неприятное ощущение - хотелось содрать ботинки и подошвы ног наждачкой почесать.

Но в пилотировании был отличный самолет...

Кстати, по Кирсановской катастрофе (рассказывали инженеры с нашего полка, которые на поисках работали):

Когда собирают обломки самолета, то выполняют мероприятие под названием "выкладка" - части самолета раскладываются на брезенте на тех местах, на которых они находятся на самолете, уже на этом этапе общая картина происшествия уже вырисовывается.

На эту выкладку приходит председатель комиссии по расследованию катастрофы, походил немного, надолго задержался в районе кабины экипажа, сказал:
- Ищите ребенка...

Что впоследствии и подтвердилось - на правом сидел ребенок,и случайно нажал на тумблер управления закрылками (находится справа ниже правого подлокотника кресла второго пилота, иногда, желая рукой опереться на подлокотник попадаешь точно на этот пульт, но у нас на него был установлен предохранительный колпак и введена блокировка по скорости именно после этой катастрофы), выпуск закрылков начался на высоте около 9000 м, уже к 6000 конструкция была практически разрушена, к 3000 м разрушена полностью.

На этом самолеты закрылки - большие, двухщелевые, на посадке выпускаются на 45 град.

Но на эшелоне, на большой приборной скорости практически еще в процессе выпуска началось разрушение.

Это сообщение отредактировал Бокин - 27.03.2016 - 20:07

Я слышал версию про ребенка, но говорилось, что она не доказанная. Приму к сведению, спасибо

А еще у этого самолета в его судьбе есть примечательный факт - посадка на воду, точнее - на р. Неву в Ленинграде практически в черте города.

Впоследствии такая посадка была повторена А-320 на Гудзоне.

Посадка Ту-124 на Неву (август 1963-го). –
подробнее: http://fb.ru/article/178795/posadka-tu--na...amoleta-na-vodu

Посадка Ту-124 на Неву стала одним из первых случаев удачного приводнения пассажирского самолета. Экипажу терпящего крушение лайнера ценой невероятных усилий удалось посадить самолет в самом центре Ленинграда. Катастрофы удалось избежать, никто не пострадал.

Обстоятельства аварии 21 августа 1963 года пассажирский авиалайнер Ту-124 компании «Аэрофлот» готовился совершить обычный регулярный рейс Таллин – Москва. Самолет был приписан к эстонскому авиаотряду. Командиром корабля в тот день был опытный пилот Виктор Яковлевич Мостовой. В состав экипажа входили второй пилот Чеченов и бортмеханик Царев.

Лайнер поднялся в воздух из аэропорта Юлемисте рано утром, в 8.55, и взял курс на московский аэропорт Внуково. Через несколько минут полета пилоты обнаружили, что переднюю стойку шасси заклинило и она осталась в полуубранном состоянии. Возвратиться в аэропорт Таллина не представлялось возможным, так как он был окутан плотным туманом. Совершать аварийную посадку в таких условиях было крайне опасно. Экипажу приказали лететь до Ленинграда и попытаться приземлиться там. Дело в том, что аварийная посадка самолета с неисправным шасси возможна лишь на специальной, вспаханной грунтовой полосе. Она позволяет свести до минимума риск появления искр при приземлении, а значит, избежать возгорания или взрыва самолета. Такая полоса была в Ленинграде. В Пулково тут же приняли все необходимые меры, для того чтобы принять аварийный борт. В короткие сроки все экстренные службы аэродрома были приведены в полную готовность.

Над Ленинградом Лайнер подлетел к Ленинграду около 11.00. Специалисты Пулково попросили самолет пролететь над аэропортом, чтобы с земли оценить его повреждения. Визуальный осмотр подтвердил, что передняя стойка шасси находится в полуубранном состоянии. Экипажу приказали готовиться к аварийной посадке. Однако, перед тем как совершить ее, необходимо было выработать лишнее горючее. Самолет начал совершать круги над городом на высоте 500 метров. Тем временем бортмеханик Царев всеми силами старался освободить заклинившее шасси. Для этого ему пришлось прорубить отверстие в полу кабины самолета и с помощью шеста, вручную, попытаться привести стойку в нормальное положение. Все усилия оказались напрасными. Самолет успел сделать 8 кругов над городом, когда в 12.10 обнаружилось, что топлива для посадки в Пулково уже не хватает. Внезапно заглох левый двигатель. В связи с возникшими осложнениями экипажу было дано разрешение пролететь прямо над центром города, чтобы сократить расстояние до аэропорта. Однако в тот самый момент, когда самолет находился прямо над Смольным, остановился и правый двигатель. Лайнер начал быстро терять высоту, и под угрозой оказались все, кто находился в тот момент в центре Ленинграда. В такой экстренной ситуации командир по совету второго пилота Чеченева, бывшего летчика морской авиации, принимает решение садиться прямо на Неву.


Экстренная посадка Мостовой приказал экипажу отвлекать пассажиров, а сам, в одиночку, начал планировать над городом. Самолет перелетел Литейный мост на высоте 90 метров и сумел миновать Большеохтинский всего в 40 метрах от воды, чудом не зацепив его высокие фермы. Впереди находился строящийся мост Александра Невского. Когда лайнер пролетел над ним на бреющем полете, рабочие со строительных лесов в ужасе попрыгали в воду.

Ценой невероятных усилий командира самолету удалось успешно приводниться за несколько десятков метров до опор следующего, железнодорожного Финляндского моста. Говорят, что Мостовой поседел за эти несколько минут.


Посадка Ту-124 на Неву завершилась благополучно, и самолет остался на плаву, но из-за повреждений, полученных при посадке, в фюзеляж начала поступать вода. Случайно проходивший мимо и чудом избежавший столкновения с самолетом старый буксирчик «Буревестник» сумел оттащить тонущий лайнер ближе к берегу, на территорию завода «Северный пресс». Еще по одной счастливой случайности у берега в этом месте стояли деревянные плоты. Крыло самолета, легло на эти плоты и образовало естественный трап, по которому все пассажиры и экипаж благополучно сошли на берег.


Добавлено в 20:28

Возможно и я рассказал только версию, времени сколько прошло уже...

БУГА ,Москва-Минск,1974год 31 декабря,с годом могу ошибиться,носом в землю.
Движки стали,что то с насосами подкачки.

На 124 полетать не удалось,а 104 2 раза в год зайцем-дядя был штурманом,возили зайцем,потом 2 раза на ТУ-154,тогда уже и 104 списали...
От 104 остались хорошие воспоминания-только грохот стоял страшный,некоторые блевали.
Да и кормили хорошо...
Рейс Ленинград-Тбилиси...
В 1992 дядя погиб из-за как выяснилось нарушения центровки командиром-накидали какие ящики в передний багажный отсек-практически от полосы не оторвался.СССР 85222..
А про молнию он тоже расказывал...
Хорошие,надежные самолеты были.

Вообще-то разрушение борта на эшелоне - явление крайне редкое. Знаю еще одну подобную катастрофу 28 июня 1982 года в Наровлянском районе Гомельской области (Белорусская ССР) Самолета Як-42 летевшего из Ленинграда в Борисполь. Разрушение стабилизатора. У нас из училища там двое преподавателей летели - муж и жена. Помню портреты в рамках на КПП. После этого был остановлен весь парк Як-42 до проведения переделки крепления стабилизатора.
Здесь подробнее

https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Як-42_под_Наровлей

ПыСы: работал в Борисполе и собирал все, что с ним связано.

Это сообщение отредактировал ZmeyUA - 27.03.2016 - 21:04

ZmeyUA

Помню эту катастрофу, неудачная конструкция винтовой передачи механизма перестановки стабилизатора, металлическая пара винт-гайка из материалов с разными коэффициентами расширения из-за чего произошло разрушение при низкой температуре на эшелоне mинус 55 град.

У американцев кажется на 737 была катастрофа почти один-в-один.

Добавлено в 21:09
Andy061

Это Вы о Ту-104? 18% построенных самолетов потеряны в катастрофах, 1140 человек погибли, унаследовал все недостатки базовой модели - бомбардировщика Ту-16 - склонность к сваливанию, склонность к "валежке" на больших скоростях, некоторые явления вообще не были известны конструкторам самолетов, так как не было статистики эксплуатации.

Но одно дело, когда недоиспытанные самолеты в войска попадают (Ту-22 старый, Су-9, Су-11...) другое дело - пассажиры.
Была даже ссора Туполева с летчиками аэрофлота, которых Туполев обвинил в неумении летать.

На Ту-16 тоже успел полетать, закончил на Ту-95

Бокин, об этом? Тоже стабилизатор и винтовая пара.
Катастрофа MD-83 близ Анакапы

Это сообщение отредактировал зудука - 27.03.2016 - 21:11

"А один раз в кабину откуда-то залетела шаровая молния, поиграла-поиграла, вокруг бортмеханика обошла и исчезла. Я только одним глазом успел ее рассмотреть. Потом увидели - кое-что обуглилось.
"
Типа хохма из серии "форточка на подводной лодке" ?

Да-да, она самая, тип запамятовал, спасибо!

Кстати, можно сказать, что жизнь Ту-124 продолжалась ещё долго: в начале 60-х двигатели были перенесены из комля крыла на хвост, стабилизатор стал т-образным, и еще много других мероприятий, прототип назывался Ту-124а, но в серию пошел уже с названием Ту-134

(на фото именно Ту-124а)

Вот еще интересное фото Ту-124 в Амдерме, в авиации ПВО использовался

Ничего себе! С Вашего позволения утащу в коллекцию

Ту-124 в Ташкенте делали?

Все в Харькове. В Ташкенте вроде как Ильюшинский завод.

Да не. Она там зародилась. Унутри.
Про килограммовые глыбы льда в небе тоже прочитал с удовольствием.
Жгите еще!

Лол с некоторых комментов фигею, 10 процентов, 10 Карл! самолетов этого типа развалилось в воздухе/потерпели крушения, и пишут "Да классный самолет был, удобный в пилотировании, надежный, знак качества"
Эмм, серьезно, да 1 процент разбившихся самолетов одного типа это уже зашквар полнейший, который должен вести к серьезным разборам полетов, с выявлением ошибок в конструкции, и "отмазки" что ребенок стал причиной крушения самолета вызывает недоумение. Это консервная банка а не самолет, если его ребенок может случайно уничтожить

Это сообщение отредактировал alisafox94 - 27.03.2016 - 21:56

Насчет ребенка: А-310 Аэрофлота под Междуреченском? Насчет 1%? Ту-104 разбилось 18% от выпущенных. Абсолютный рекорд.

Это все конечно так. Но не надо забывать, что реактивная авиация в то время еще не выросла из коротких штанишек. Многие технические и аэродинамические решения в то время были не очевидны. Причем это было характерно для всей мировой авиации, а не только для авиации СССР.

Так-то мне завтра лететь...почитала на сон грядущий...

Это сообщение отредактировал Тиндра - 27.03.2016 - 22:10