p.s. Забавно, когда работнику моторвагонного депо по обслуживания электропоездов, отработавшему в нем 20 лет и поработавшему как слесарем-электриком, так и технологом, до дыр дочитавшим Руководство по эксплуатации и массу расшифровок из поедок, предъявляют статьи из Википедии,
Ну и что здесь не так?
Мощность двигателя - 235 кВт (это кстати часовая мощность. Пиковая кратковременная значительно больше).
На моторном вагоне 4 двигателя. Это 940 киловатт
5 моторных вагнонов - это 4700 киловатт или 4,7 мегаватт. Плюс нагрев пускотормозных резисторов. В итоге получается порядка 6 мегаватт.
Теперь дели эту мощность на 3000 вольт - получишь ток в амперах.
Вот тебе видео из тамбура моторного вагона.
Это токи одного моторного вагона. Порядка 320 ампер. А вагонов - 5. Умножай.
И 350 - это не максимальное ускорение. На максимальном ускорении - 420-450А - только на одном моторном вагоне!!!
p.s. Отрработал 20 лет в моторвагонном депо (жепо по обслуживанию электропоездов. Уж поверь моему опыту и знаниям
Давайте прокомментируем, что мы видим (для тех, кто не видел как вживую работает электросхема, и что сейчас происходит):
В шкафу представлены амперметры цепей возбуждения и шунтировки поля, а также киловольтметр тяговых двигателей. К сожалению нет амперметра якорной цепи (он в другом шкафу расположен).
Итак, на видео с самого начала слышим работу моторкомпрессоров на соседнем прицепном вагоне. Сами мы находимся в моторном.
0: 08 - закрытие автодверей
0:12 - машинист поставил ручку контроллера машиниста в положение "М". Ток возбуждения (как и ток якоря) тычком подлетают до 200 Ампер. А киловольтметр двигателей показывает около 200 Вольт. Все остальное напряжение потерялось на пусковых сопротивлениях.
0:13 - машинист ставит ручку в позицию "1" (а может и 2 или 3 или 4) - мы это не знаем. И схема на моторном вагоне не узнает пока не разгонится до 45 км/ч.
Ток сразу подлетает до 250 А (потому что реостатный контроллер (РК) "шагнул" и разом уменьшил пусковое сопротивление). А сделал это он под управлением этого самого блока РУ, который следит за током якоря двигателей и сравнивает его с уставкой РУ, задаваемой машинистом.
Далее по мере разгона мы видим как растет напряжение на двигателях, а амперметр показывает, как ток тычками (работа реостатного контроллера) увеличивается до 320-350 ампер, и дальше поддерживается в этом диапазоне.
Это соответствует уставке РУ в положении примерно 5-6. Вероятнее всего уставка 5.
Это происходит до отметки 0:25. Скорость при этом около 45-50 км/ч. РК на 14 позиции, а пусковые сопротивления выведены в ноль. Дальше разгоном мы управлять при помощи пусковых сопротивлений не можем. Их просто нет. Что делать? Надо ослабить поле возбуждения (не уменьшая ток якоря). Для этого мы должны часть тока пустить в обход обмоток возбуждения.
На 0:26 включается контактор "Ш" (шунтировки поля возбуждения), и мы видим как тычком появляется ток шунтировки (то есть ток, пошедший в обход обмоток возбуждения). Продолжаем разгон. Реостатный контроллер продолжает шагать с 14 по 20-ю позицию, уменьшая сопротивления шунтировки, и увеличивая ток шунтировки, тем самым уменьшая ток возбуждения (от чего двигатели хотят крутиться все больше и больше).
На 0:48 мы видим последний шаг РК (с 19 на 20-ю позицию). Якорная цепь полностью на естественной характеристике (т.е. пусковые сопротивления в нуле). Обмотки возбуждения максимально зашунтирования. Дальнейших средств регулирования тока у нас нет.
Далее происходит очень медленное и постемпенное дотягивание скорости до максимальных 120 км/ч. При этом ток якоря все время уменьшается (мы этого амперметра не видим). То есть чем ближе мы к максимальной скорости 120 км/ч, тем меньше у движков желания еще больше увеличивать скорость.
Где то примерно с 1: 30 мы достигли максимальной скорости . Напряжение на двигателях не растет, токи возбуждения и шунтировки поля не меняются.
1:54 – машинист поставил конроллер в позицию «0». Схема моторного режима разобралась. Токи шунтировки и возбуждения падают в 0. Ток якорей падает в 0. Напряжение на двигателях падает в 0. Электропоезд переходит в режим выбега (движение накатом).
Далее до 2:34 электропоезд едет на выбеге, теряя за это время всего 10 км/ч.
В 2:34 машинист ставит контроллер в позицию 1Т и практически сразу после этого в 2Т и 3Т. Собирается схема ЭДТ независимым возбуждением с максимальным током уставки. Появление тока около 300 А на амперметре шунтировки поля, говорит о том, что в контактной сети не нашлось потребителя для электроэнергии, выработанной электропоездом, т.е. рекуперация не случилась, сработало реле максимального напряжения, и схема перешла на реостатное ЭДТ с независимым возбуждением, когда вырабатываемых двигателями ток расходуется на нагрев пуско-тормозных резисторов.
Далее происходит замедление электропоезда, и в целях поддержания тока якоря на одинаковом значении блоку БУ САУТ приходится постепенно увеличивать ток возбуждения, управляя тиристорным выпрямителем, питающимся от 220 электромашинного преобразователя.
На 3:02 на скорости 45-50 км/ч ток возбуждения достигает значений 230-250А. Дальше увеличивать ток нельзя, потому что это предел возможностей преобразователя.
Срабатывает реле реле самовозбуждения РСВ. Схема перестраивается на работу, при которой обмотки возбуждения питаются от тока, вырабатываемого электрдвигателями. По сути создается кольцевая цепь «якоря двигателей – пуско-тормозные резисторы – обмотки возбуждения». Далее ток двигателей на нужном уровне путем шагания реостатного контроллера, шунтируя блоки пуско-тормозных резисторов, уменьшая общее сопротивление цепи.
Примерно с 3:12 все сопротивления уже выбраны, поддерживать ток нечем, он активно падает, торможение становится неэффективным, включается автоматика дотормаживания. Со скорости 10-15 км/ч и до нуля электропоезд тормозит колодками.
Расписал самолично. Ибо сам электропоезда ремонтировал, настраивал, а также писал описание работы схемы (памятку) для молодых работников
----
На скрине Руководство по эксплуатации. - 4700 кВт = 4,7 мегаватт - часовая мощность 10-вагонного электропоезда (у которого 5 моторных вагонов и соответственно 20 электродвигателей).
Пиковая кртковременная - значительно больше.
И даже в таком длительном режиме - ток, потребляемый от контактеной сети равен 1500 Ампер. В пиковом кртковременном режиме доходит до 2000 Ампер.
И нихзрена провод не плавится. Ты видимо его не видел вблизи. Он толстый.
Кстати, на тяговой подстанции аппараты защиты настроены на ток 4000 ампер
Это сообщение отредактировал tserg - 25.05.2024 - 22:50
yaplakal.com