Боевые самолеты. Король истребителей, которого сбили свои

Наверное, перед тем, как начать повествование об истребителе Поликарпова И-185, стоит сразу признаться, что этот рассказ у меня не получится бесстрастным и объективным. Увы, но ничего не смогу поделать с этим, поскольку Николай Николаевич Поликарпов для меня больше чем просто конструктор. Так что заранее прошу извинить за некоторые перекосы в тексте, вызванные личным отношением к этому поистине великому человеку.

Не моё, via.

Сегодня очень часто встречаются материалы на тему «А если бы», в которых делаются выводы о том, что если бы И-185 пошел в серию, то он мог бы стать кошмаром для немецких летчиков.

История не знает сослагательного наклонения. И все может быть в ее альтернативных версиях. В нашей истории этот самолет в серию не пошел. И сегодня стоит вспомнить и тех, кто его создавал, и тех, чьими стараниями И-185 не взлетел.

История этого самолета началась в 1939 году, когда в ОКБ Поликарпова шли работы по нескольким моделям сразу. Готовились модернизации И-16 и И-153, создавались штурмовик ВИТ-2 и скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, испытывались истребители И-180 и И-190.

В общем, конструкторам было чем заняться. Потому понятно, почему первые работы Николай Николаевич вел самостоятельно. Помогал ему ОДИН человек: его заместитель Михаил Тетивкин.

Поликарпов запросил у моторостроителей А. Швецова и С. Туманского данные по их новым двигателям М-90 (Туманский) и М-71 и М-81 (Швецов). Данные с чертежами были предоставлены. То есть, изначально Поликарпов видел свой новый самолет с «звездой» воздушного охлаждения, несмотря на то, что во всем мире началось повальное увлечение двигателями водяного охлаждения.

Новые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения мощностью 1600-2000 л.с. действительно сулили хорошие ЛТХ и в перспективе намного превосходили существующие тогда моторы жидкостного охлаждения.

Работа шла, но в октябре 1939 года Поликарпова отправили в Германию в составе первой делегации, которая должна была ознакомиться с достижениями немецкой авиационной промышленности. Очень полезная командировка, если бы не одно «но».

Пока Поликарпов работал на благо Родины в Германии, его КБ было разгромлено. Большая часть конструкторов была разными способами переведена во вновь созданную структуру ОКО (опытно-конструкторский отдел).

Стоит назвать тех, кто это сделал: директор завода П. А. Воронин, главный инженер П. В. Дементьев и конструктор Артем Микоян, за спиной которого маячил нарком внешней торговли и заместитель председателя СНК Анастас Микоян.

Сегодня из Артема Микояна делают невинную овечку, дескать, он не хотел, его заставили. Но проект истребителя И-200, проект которого Поликарпов подал на утверждение в Наркомат авиационной промышленности, ему тоже отдали. В общем, неизвестно, как заставляли Микояна стать руководителем нового, как под него сформированного КБ и принять в качестве подарка чужой проект, но он недолго сопротивлялся, как известно.

Так И-200 стал МиГ-1, а затем МиГ-3.

Микоян и Гуревич получили свои ордена (Красной Звезды) и премии. Поликарпову тоже дали утешительную премию, но лишили всего: КБ, завода, конструкторов.

Поликарпова, лишенного всего, сослали в город Стаханов (ныне Жуковский), где назначили директором и главным конструктором завода №51 и милостиво разрешили построить этот завод и наладить работу всех служб.

С группой оставшихся с ним сотрудников Поликарпов начал работу на новом месте. И не просто начал, а с значительным опережением, изучив то, над чем работали немецкие конструкторы. Сопоставив возможности своего И-180, который был на пути в серию и немецкого Bf.109С, Поликарпов пришел к выводу, что движется в верном направлении. И его И-180 ничуть не хуже немецких машин.

Было понятно, что после Bf.109С Мессершмитт будет выдавать более современные машины, а вот насчет FW.190 немцы благоразумно промолчали. Так что здесь сыграло прекрасное чутье конструктора. И Поликарпов решил для себя работать над истребителем, отличным от того, над которым работали Яковлев, Лавочкин, Микоян и Гуревич.

Здесь стоит бросить огромную глыбу в огород тех авторов, которые долгие годы потчевали нас сказками относительно того, как молодые конструкторы обогнали корифея Поликарпова. Врали нам долго и со вкусом, но тут все нормально: историю пишут победители. Но победа Яковлева и компании была позже, а пока Поликарпов начал работать над «проектом 62», который стал в итоге И-185.

Очень часто еще встречается до сих пор мнение, что «Поликарпов чересчур увлекся бипланами». «Нужны были маневренные истребители» и прочая дурь неспециалистов.

И-16 был монопланом и очень маневренным самолетом. Я бы даже сказал – уникальным в этом плане самолетом.

Но в те годы властвовала схема использования двух самолетов одновременно: скоростного и высотного и маневренного истребителей. И, если посмотреть на работы Поликарпова, то тут все в полном порядке: скоростной и высотный И-185 и маневренный полутороплан И-195.

Истребитель И-195

Но основным самолетом Поликарпов считал И-185. И приоритет был отдан ему.

А для этого самолета нужен был двигатель. А с двигателями, как всегда, было сложно. М-88 явно «не тянул», а новые М-90 и М-71 шли с огромным трудом и проблемами.

Вообще первый И-185 с мотором М-90 (мощность 1750 л.с., к 1942 году довели до 2080 л.с.) Запорожского завода был построен в мае 1940 года. Соответственно, тогда самолет мог бы полететь, но… Двигатель оказался ни на что не годен. Полнейшая некондиция, не прошедшая стендовых испытаний и годная только для продувок.

В то время самолеты «нового поколения» только начали проходить цикл испытаний. Як-1 и прочие. И-180 строился в серии, так что положение было весьма устойчивое: дайте мотор – будет новый истребитель.

Однако доведение до ума М-90 затягивалось и на помощь в мае 1940 года решил прийти нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин. Нарком предложил установить на И-185 мотор М-71.

М-71 был совсем не то, что М-90. М-90 был с коротким ходом поршня, а М-71 с длинным. М-71 был тяжелее, большего диаметра. Под него пришлось бы серьезно переделывать носовую часть самолета. Но М-71 давал 2 000 л.с. и это было очень хорошо.

Поликарпов соглашается, были сделаны расчеты, согласно которым И-185 с М-71 мог бы разогнаться до 665 км/ч, что было запредельной скоростью для советских самолетов того времени. Оставалось подтвердить на практике.

Но время шло, а мотора не было. Коллектив Швецова никак не мог справиться с доводкой мотора до кондиции. В ноябре 1940 года терпение Шахурина лопнуло, и он предлагает очередную замену: М-81. Это еще один мотор КБ Швецова, но не 18, а 14 цилиндров и, соответственно, мощностью только 1600 л.с.

Шаг назад? Да, вполне так. Но установив М-81 Поликарпов получал возможность поднять самолет в небо и заняться испытаниями в ожидании более мощного мотора. Расчетная скорость ожидаемо падала до 610 км/ч, но все равно, она оставалась весьма впечатляющей, пусть и на бумаге. Нужен был рабочий двигатель, чтобы все это подтвердить.

М-81 тоже поступил далеко не сразу, а только в декабре 1940 года. Это лишний раз иллюстрирует, насколько все «прекрасно» было у советских двигателестроителей того времени. Но и М-81 не решил проблем, поскольку тоже оказался некондиционным!

Бракованный двигатель кое-как привели в рабочее состояние и через месяц после того, как двигатель оказался у Поликарпова, И-185 совершил свой первый полет. Это случилось 11 января 1941 года.

Бракованный двигатель не мог выдать заявленную мощность. Провели 16 полетов, после чего двигатель окончательно «сдох». Но успели в одном из полетов замерить скорость у земли, она составила 495 км/ч. Расчетная была 500 км/ч, то есть, все было более-менее нормально. Летчики-испытатели отметили хорошие взлетно-посадочные характеристики и высокую управляемость машины.

В марте 1941 года пришло распоряжение замнаркома АП А.С. Яковлева о прекращении программы, так как было принято решение не заниматься доводкой М-81 в пользу более мощных двигателей.

И только в феврале 1941 года, с опозданием почти на восемь месяцев, Поликарпов получает два мотора М-71.

Радость? Отнюдь. В рекламации, поданной в Наркомат АП, Поликарпов докладывает, что мощность первого мотора на 15% ниже заявленной, а вес на 13% больше. Второй мотор выдавал номинал, но весил 1079 кг вместо 975.

Что такое 104 килограмма сверх нормы в носу самолета, думаю, говорить не стоит.

И работали моторы отвратительно. Вынужденные посадки, отказы и нескончаемые замены деталей – все это преследовало не только Поликарпова, но и Сухого, который планировал установку М-71 на свой штурмовик Су-6.

В итоге получился полный кошмар: было построено три экземпляра И-185 (один с М-90 и два с М-71) и ни один из них не летал.

Это сообщение отредактировал gizphone - 23.04.2021 - 14:17

Поликарпов шел до конца, предлагая приобрести импортные моторы, раз нет отечественных, у «Пратт и Уитни», «Райта» или BMW.

Шахурин пошел ему навстречу, но время уже было упущено. BMW.801А пытались купить в том же феврале 1941 года, но немцы наотрез отказались продавать мотор. Уже не было столь теплых отношений, как раньше. Американцы тоже не шли на сотрудничество, так как Рузвельт наложил эмбарго на все военные поставки из-за советско-финской войны.

В итоге получилась ситуация, когда моторов не было никаких.

Здесь надо вспомнить и вспомнить не совсем добрым словом Александра Яковлева. Не столько конструктора, сколько заместителя Шахурина. Так точнее будет.

Так вот, Александр Сергеевич допустил очень бестактную фразу в отношении Поликарпова. Говоря о том, что Поликарпов в августе 1941 года пребывал в подавленном настроении, Яковлев объяснял это так: «Он прекрасно понимал..., что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время - это не только личная неудача».

Но с пустыми руками Поликарпова оставил Наркомат авиационной промышленности. Именно увлечение рядными моторами водяного охлаждения чуть не привело к катастрофе. А ведь в конце того же 1940 года Поликарпов мог получить в свое распоряжение шедевр: швецовский М-82, который давал 1700 л.с. К тому времени мотор уже прошел весь цикл госиспытаний. Короткоходная «звезда» весьма небольшого диаметра – что могло быть удачнее для самолета с неизбежно широким «лбом»?

Но новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с. испытания прошел, но в серию не пошел. За ненадобностью. Более того, пермский завод по указанию НКАП было велено перепрофилировать на выпуск водяных двигателей. Что выбило бы завод из строя на год или около того.

И только вмешательство партии в лице первого секретаря пермского обкома Гусарова, который пошел на доклад к Сталину в мае 1941 года.

Николай Иванович Гусаров

Сталин выслушал Гусарова, репутация у которого, скажем прямо, была неординарная. Зато было авиационное образование, и Гусаров понимал, о чем говорит. Затем Сталин выслушал отдельно Швецова. И чудо случилось: 17 мая, буквально через две недели после разборок, устроенных Гусаровым, М-82 пошел в серию. В Перми.

Шахурин, как честный человек (которым он однозначно был) в своих мемуарах берет вину на себя и говорит о том, что НКАП ошибался в своей позиции по моторам воздушного охлаждения. И запросто могло случиться такое, что Ла-5, Ла-7, Ту-2 просто не взлетели бы. Потому что М-82 не случилось серийно. Кстати, АШ-82 после войны исправно носил по небу кучу летательных аппаратов и даже один вертолет (Ми-4).

Хорошо было бы спросить, но увы, не у кого. А хотелось бы узнать, чем занимался все тот же заместитель Шахурина по новой технике Яковлев? Ну да, продвижением новых самолетов. Не в последнюю очередь – своих.

Понятно, что молодым конструкторам очень уж хотелось уделать «Короля истребителей». Любыми способами, потому что до жути хотелось орденов, премий, автомобилей, расположения Сталина.

Наверное потому глава Наркомата внешней торговли Микоян не смог купить двигатели в других странах. А НКАП, значительно омоложенный, делал все, чтобы в серии были по максимуму «модные» двигатели водяного охлаждения.

5 мая 1941 года Поликарпов получает официальное задание на И-185 с мотором М-82. За полтора месяца до начала войны. И в запредельном режиме в КБ перерабатывают фюзеляж самолета под М-82. Причем, как всегда, Поликарпов делает все и сверх того. То есть – два варианта фюзеляжа. Один просто «как есть» с новым мотором, второй несколько удлиненный и с уменьшенным миделем, целенаправленно под М-82 и значит – с лучшей аэродинамикой.

А узкий по сравнению с тем же М-90 двигатель М-82 позволил обмотать вокруг себя просто жуткую батарею из ТРЕХ пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Все это синхронизировалось с двигателем.

Но еще в корень каждого крыла можно было установить ШКАС. То есть – три пушки и четыре пулемета. Причем, пушки размещались не в крыле, а значит, стреляли намного точнее, чем у того же «Фокке-Вульфа». А ШКАСу с его скорострельностью было непринципиально, где стоять, он свои 1800 в минуту высыпал откуда угодно.

Постройка И-185 с М-82 завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. А затем начались испытания. И в это же время наконец-то полетел И-185 с мотором М-71. Мало того, что полетел, самолет еще показал скорость 620 км/ч. Всем сразу стало ясно, что двигатель воздушного охлаждения – это перспективно.

Что делает Яковлев? Он просто берет у Поликарпова все наработки по «звездам», в особенности по винтомоторной группе и отдает это Лавочкину и Микояну. Ну и себя не забывает. В результате появились перспективные модели Ла-5, МиГ-9 М-82 (вариант МиГ-3 с воздушным двигателем) и Як-7 М-82. Спохватились «молодые конструкторы»…

Потом работы пришлось свернуть в связи с эвакуацией. Поликарпова отправили в Новосибирск. Но не на авиационный завод, как стоило рассчитывать (туда, на завод № 153 переехал Яковлев), Поликарпову, как «королю истребителей» выделили помещение новосибирского зверинца и аэродром местного аэроклуба…

Просто оцените: 10 февраля 1942 года на государственные испытания были представлены И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта испытания были успешно закончены.

Самолет показал себя просто прекрасно. В результатах испытаний, которые подписал ведущий инженер НИИ ВВС Лазарев говорится следующее:

«1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.

2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...

... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кг.

Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии... И-185 М-82А... уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации».

При этом не стоит забывать, что все это на не доведенных до совершенства моторах!

После государственных испытаний были проведены облеты самолетов фронтовыми летчиками, которые прибывали в Новосибирск за новыми машинами.

«После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет».

Подписали командир 18 гвардейского истребительного полка гвардии майор Чертов и командир эскадрильи гвардии капитан Цветков.

Можно было бы с облегчением сказать, что вот он, истребитель, который сможет обломать пропеллеры немецким самолетам. Хорошие ЛТХ, которые по мере доведения до ума моторов (непосредственный впрыск топлива на М-82 дал Ла-5ФН прибавку в скорости в 50 км/ч) обещали быть просто отличными, мощнейшее вооружение из трех синхронных пушек с боекомплектом в 500 снарядов (Ла-5 брал 100-120 снарядов на ствол), все это позволяло дать ответ на отчаянное письмо НИИ ВВС от 24 декабря 1941 года.

В том письме, которое было направлено в первую очередь Яковлеву, говорилось о том, что по результатам испытаний трофейного Bf-109F в ВВС РККА нет истребителя с ЛТХ лучшими или хотя бы равными «мессершмитту».

Да, сегодня многие скажут, что в НКАП решили сделать ставку на Ла-5. Но Ла-5 в марте 1942 года только пошел на испытания. А уж в каких подпольных условиях его создавал Лавочкин – то история вообще отдельная.

Да и Ла-5 не было бы, если бы не очередной партиец-первый секретарь Горьковского обкома Родионов.

Михаил Иванович Родионов

Есть версия (верю в нее), согласно которой злым гением тут оказался все тот же Яковлев, который очень хотел, чтобы на вооружение приняли его самолет Як-7 с М-82. Самолет первый раз полетел 28 февраля 1942 года, но не показал ничего такого. Скорость на высоте 571 км/ч, у земли 505 км/ч. И вооружение было так себе, две крыльевых пушки ШВАК и один синхронный пулемет УБС.

Як-7 М-82

А что И-185? А Поликарпову предложили построить эталонный экземпляр И-185 М-71 для серийного производства. Эталон полетел в июне 1942 года. Испытания задержались по все тем же срывам поставок мотора. Испытания в НИИ ВВС тоже были пройдены успешно. В ноябре начались войсковые испытания.

Что докладывали летчики по результатам испытаний, история нам сохранила. Командир 728 ИАП капитан Василяка написал подробный отчет о полетах на И-185. Василяка летал на многих самолетах, И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн». Облетал оба самолета Поликарпова, с моторами М-71 и М-82.

«Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.
Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника...
Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Jla-5 и "Яком", т.е. имеет хорошую приемистость.
Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16...
И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести».

А эталонный И-185 М-71 уже превзошел по летным данным эти образцы. На заводских испытаниях летчик-испытатель Логинов получил скорость 667 км/ч. За истребитель взялись специалисты НИИ ВВС, известнейшие и опытнейшие летчики-испытатели П.М. Стефановский и П.Я. Федрович.

Петр Михайлович Стефановский

Павел Яковлевич Федрович

Стефановский смог разогнать самолет до 680 км/ч, и были попытки показать еще большую скорость. В отдельных проходах она превышала отметку в 700 км/ч, но выше не получалось устойчивого полета, в основном из-за качества свечей, магнето и карбюраторов. Из-за низкого качества оборудования несколько раз происходили вынужденные посадки, и даже одна авария.

Тем не менее, Стефановский дал очень положительный отзывы о самолете.

«Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке..., обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования...»

Федрович писал, сравнивая И-185 с другими советскими машинами: «И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам, и полученным скоростям занимает первое место.

Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГГ-5 и МиГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче.

Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами, выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше».

Были и негативные моменты. Была отмечена плохая работа двигателя на расчетной (6250 м) высоте и низкая надежность М-71.

Кроме этого были отмечены: сферический козырек кабины, искажающий обзор, отсутствие аварийного сброса сдвижной части фонаря, тугое ручное управление жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора.

Но главное – это Акт государственных испытаний. И этот документ был подписан 29 января 1943 года начальником НИИ ВВС генерал-майором ИТС П.А. Лосюковым.

«1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.

По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).

2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг.

3. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности потребовать от завода No. 19 устранить дефекты по мотору М-71, оборудовать мотор воздушным самопуском, компрессором и непосредственным впрыском.

4. Потребовать от главного конструктора тов. Поликарпова устранения выявленных дефектов согласно настоящего акта и внести изменения в чертежах для серийной постройки И-185 с М-71».

Главный инженер ВВС РККА А.К. Репин данный акт утвердил на следующий день. Началась подготовка к производству в Москве, на заводе №81.

В свою очередь, руководство НИИ ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить массовое строительство самолета, который в 1943 году мог бы соответствовать по ЛТХ немецким самолетам, а в идеале превосходить их. Специалисты НИИ ВВС вели речь о цельнометаллическом истребителе, скорость которого у земли была бы 550-560 км/ч, а на расчетной высоте 6-7 тысяч метров – 680-700 км/ч.

Казалось, что все совпадает. Чертежи готовы, завод утвержден, рекомендации откуда только можно есть. Остается только работать над тем, чтобы скорее запустить серийное производство, но…

Но Поликарпов, словно чувствуя, что все очень плохо, пишет письма в ЦК ВКП(б) и Сталину, в котором говорит о трех годах напряженной работе над весьма перспективным самолетом, который прошел уже три серии государственных испытаний и имеет большой потенциал для дальнейшего совершенствования…

Поликарпов был прав. И окончательного решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.

Здесь можно приводить много цитат из книги, которая является главным свидетельством в пользу Поликарпова. Это все та же «Цель жизни» Александра Яковлева. Не буду приводить, не буду упрекать, достаточно того, что в этой книге ОЧЕНЬ много лжи. Достаточно будет сказать, что в ней Яковлев признается в том, что он просто обманул Сталина, когда зашел вопрос о И-185. А учитывая, что вопрос разбирался людьми, которые совершенно ничего (кроме заинтересованного Яковлева) не смыслили в авиации.

И вопрос с И-185 был отложен.

Поликарпов сражался. Писал объяснительные и докладные, настаивал на полезности своей машины, но все было бесполезно. Самолет сбили на взлете. Причем, сбили свои.

Причиной стала «избыточная нагрузка на крыло». В начале 1942 года ЦАГИ родила «научную» работу, отталкиваясь в основном от данных самолетов Bf-109F-2 и Не-100, на основании которой был установлен порог нагрузки на крыло не выше 180-185 кг/м2.

Надо ли говорить, что единственный самолет, который не укладывался в этот норматив, был И-185?

Конечно, возникает вопрос: кому понадобилась в середине 1942 года такая «специальная работа ЦАГИ», если успешно летали с большой нагрузкой на крыло И-185, Bf-109G-2, FW.190, Р-47 «Тандерболт» и куча менее известных самолетов?

Тем более, нагрузку на крыло в ЦАГИ почему-то решили измерять без учета мощности двигателя… В общем – «заказ», как он есть.

И-185 «заказали», чтобы в серию пошли другие самолеты других конструкторов. Однако, стоит смотреть в глаза цифрам. Як-7 при нагрузке в 177 кг/м2 имел вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185 М-71 при нагрузке 235 кг/м2 - 20 м/сек. А высоту 5 000 метров Як-7 набирал за 5,3 минуты, а И-185 – 4,7 минут.

Вопросы? Только к Яковлеву.

К сожалению, в 1943 году если и был самолет, способный противостоять Bf-109G-2 и FW-190 был один: И-185. Довольно уверенное такое заявление, но это так.

Нас очень долгое время потчевали информацией о том, как спокойно легкие истребители Яковлева справлялись с «перетяжеленными» «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами».

Почему тогда наш главный воздушный скандалист Александр Иванович Покрышкин так не хотел пересаживаться на Як? И всю войну его было не вышибить из кабины «Аэрокобры»?

Кстати, очень интересная статистика. Если взять «Топ-30» советских асов, то получается очень интересная картинка. Если группировать летчиков по самолетам, то получается вот какая картина:

ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 - 10 чел.
Р-39 «Аэрокобра» - 7 чел.
Як всех моделей – 7 чел.

И еще 6 человек летали на большом количестве моделей, так что сразу нельзя сказать, на каком самолете они совершили больше побед и вылетов.

Учитывая, сколько было выпущено «Ла» и сколько «Як» – вопрос как бы понятен. И ответ не в пользу Яковлева.

Уже зима 1942 года под Сталинградом показала полное преимущество Bf-1096-2 над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Даже Ла-5, впервые там примененный, только у земли имел превосходство в скорости на форсаже, а уже на высоте 3-4 км отставал на 15-30 км/ч, и на 60 км/ч - на 6000 м.

А ведь И-185 с М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км - на 65-70 км/ч, на 6000 м - на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 - 8 км преимущество в скорости переходило к «Мессершмитту». Но на наших фронтах на такой высоте никто не воевал.

Я лично вообще очень плохо понимаю, как на «Як-9» с пушкой и пулеметом можно было наравне драться с 190-м «Фокке-Вульфом». Но я тогда не воевал, мне простительно.

Вообще, конечно, очень обидно за то, сколько людей занимались во время войны откровенной дурью. Выдумывая обоснования, почему наши самолеты намного лучше немецких, а потом начинали объяснять наши потери. Причем, делали это довольно глупо. То виноваты бомбодержатели на истребителях, то бензин неправильно заливают в баки…

Двигатель… Да, с моторами у нас всегда было плохо. Отсутствие двигателя, отсутствие завода… Серьезные проблемы, согласен. Но решаемые. Поликарпов работал с ТРЕМЯ двигателями сразу. Поистине, Король истребителей, настолько любивший свою страну, что делал для нее все возможное. И невозможное. В основном – невозможное.

Но бить своих у нас всегда было что-то вроде национальной забавы.

Отсутствие двигателя – это очень веская причина. Если хотя бы с одним из моторов И-185 мог зафиксировать свои ЛТХ, то к Поликарпову было бы меньше претензий. С одной стороны.

С другой стороны, его все равно бы били в спину.

Если бы И-185 пошел в серию и начал бить тех самых Bf-109G, с которыми могли справиться асы на импортной технике, то и в Ла-5 особой нужды бы не было. Ла-5 был слабее, чем И-185.

А Яковлев… Вот тут замнаркома пришлось бы совсем трудно. И-185 – это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3.

Потери откровенно слабых истребителей Яковлева были бы меньше, потому что вместо них выпускались бы истребители Поликарпова. И «Яков» было бы меньше.

Это нормально, выживает в схватке сильнейший. Потому в серийном выпуске И-185 были, получается, заинтересованы Поликарпов и Швецов…

А как же Яковлев? А как же более 30 тысяч истребителей? Да, вот тут возникает вопрос, где они все. Нешуточная угроза.

Когда в начале 1942 года оба варианта И-185 прошли госиспытания, над самолетами Яковлева нависла реальная угроза. Ведь оба И-185 показали очень хорошие данные, лучше, чем у «Яков». Тем более, это было весомо, раз ни Як-1, ни Як-7, ни ЛаГГ-3 составить конкуренцию Bf-109F (про G даже говорить не хочется) не могут, а многие заводы на новом месте только обосновываются...

И мотор был. Да, М-82, не такой крутой, как М-71, но как показала практика, это был Мотор с большой буквы. Впоследствии. Но Король истребителей мог это увидеть.

И-185 с М-82