Почему на грузовиках отказались от бездисковых колес: их массово ставили на КамАЗ, КрАЗ и ЛАЗ-699

Систему крепления покрышек на ступицу без использования диска придумали в 30-х годах прошлого века, и тогда ее называли клиновой бездисковой посадкой. Бездисковые колеса достаточно быстро получили распространение в США и Европе. В нашей стране они появились только в 60-х годах. Причем первые эксперименты с бездисковыми колесами проводились на МАЗах повышенной грузоподъемности.
Впоследствии бездисковые колеса стали применять массово на КамАЗах, КрАЗах, на автобусах ЛАЗ-699, на венгерских Икарусах и даже на троллейбусах. Практически везде резина надевалась на цилиндрический обод, на котором были приварены уши для шпилек ступицы. Единственное - на задних мостах Камских и Минских грузовиков было дополнительное упорное кольцо.
Чуть позже полностью бездисковые системы остались только на передних мостах. А на задних мостах колеса все чаще крепили футоркой и гайкой. Это обеспечивало более комфортные условия для резины. Даже если давление воздуха в покрышке падало, стальной борт не давал колесу разбортироваться.
На легковых автомобилях бездисковую систему практически не использовали. Исключением стала Таврия, производства Запорожского завода «Коммунар». Скорее всего, разработчики стремились уменьшить вес неподрессоренных масс, но, похоже, система себя не оправдала.
И уже в 80-е годы Европа полностью отказалась от бездисковых колес. У нас в стране переход на евроступицу прошел в 90-е годы. По мере увеличения количества импортной техники, отечественные грузовики также начали переобуваться в полноценные дисковые колеса.
Только КАМАЗ и МАЗ отказались от старой системы уже в начале нулевых. И, кстати, до сих пор на дорогах можно встретить старые грузовики с бездисковыми колесами.

Преимущества бездисковой системы
Все упирается в стоимость и технологию производства колесных дисков. Бездисковая система проще и дешевле в изготовлении. Даже если металл под шпилькой лопнет, его достаточно просто можно отремонтировать сваркой. Разгерметизации не произойдет, так как покрышка внутри еще содержит камеру.
Бездисковое колесо проще в монтаже и замене резины. Не требуется специальное оборудование для подъема борта покрышки. В случае крайней необходимости, заменить резину в дороге сможет сам водитель.
Хотя колеса с креплением футоркой водители не любят за излишнюю трудоемкость. Если на разбортовку бездискового колеса, условно, нужно потратить 2-3 часа, то на съем футорки уйдет до 4 часов, при этом потребуется как минимум пара человек и специальный инструмент.
Считается, что у бездисковой системы лучше охлаждение тормозов, ступиц и резины. Но главное, что у бездисковой конструкции больше ресурс и примерно на 15% меньше вес.
Особенно популярными стали бездисковые системы с появлением разборных или составных цилиндров. В любом шиномонтаже самым сложным этапом было стягивание борта покрышки с цилиндра. Поэтому на Западе разработали составную конструкцию цилиндра. У Икарусов цилиндр разбирался на две части, правда, такие системы были совместимы только с мостами «Раба».

В большинстве стран Европы использовали универсальную систему типа «Trilex», у нее цилиндр делился на три части. Собрать такой цилиндр на покрышке было куда проще, чем возиться с осадкой борта на классическом диске.

Причины отказа от бездисковых колес
Несмотря на все преимущества составных цилиндров, в Европе от бездисковых колес отказались уже к середине 80-х. Эксперты утверждают, что сборные конструкции неплохо показали себя только на автобусах и троллейбусах, то есть в условиях умеренной нагрузки на крепеж колеса к ступице.
Кроме того, при сборке систем типа «Trilex» требовалось достаточно аккуратно и точно совмещать отдельные элементы. На новых «Trilex» сборка не представляла особой сложности, но, по мере износа установочных поверхностей, появлялось биение.В некоторых случаях, при падении давления, центральный диск мог провернуться на покрышке и тем самым срезать ниппель. А после сильного удара или постоянной езды по разбитым дорогам бездисковую систему нужно было ремонтировать и править на специальном оборудовании.
Все это усложняло эксплуатацию, поэтому производители решили, что дешевле будет сделать кованый стальной или легкосплавный диск классической конструкции.
Удалось подобрать соответствующие режимы холодной вытяжки и поковки, обеспечивающие надежность и прочность углового перехода диска. В результате позже классическая дисковая система даже превзошла бездисковую по ресурсу работы.
К тому же, для грузовой и автобусной техники начали использовать бескамерные покрышки, поэтому требовалось обеспечить надежное прилегание кромки борта к ободу.
От замены резины и перебортирования колеса в дороге практически отказались. Теперь процедура сводится только к замене на запаску.

По новым нормам, действующим в Европе и США, сборка и ремонт колес грузовой техники должна производиться только в условиях мастерских и только на специальном оборудовании. Так что потребность в бездисковых конструкциях полностью исчезла.
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////