Нельзя все-таки женщинам в профессии где необходимо принимать решения в условиях которые угрожают потерей жизни. Очень немногие женщины способны справиться со стрессом в критической ситуации и остаться дееспособными. У пилота явно паника и затем истерика. Людей конечно жаль.
Когда тушки падали, в чисто мужских экипажах была ровно такая же паника, так что Вы чушь пишете.
И здесь вины пилота судя по всему вообще нет, и я что-то не помню, чтобы женские экипажи пытались облетать грозу на 12000 метров выше технического "потолка" самолета, или сажали за штурвал по очереди свою малолетнюю дочь и сына (причем дочь ничего не трогала, а сын таки подергал штурвал, этим отключил автопилот и уронил самолет с 300 пассажирами и с пятью идиотами мужского пола в кабине, мозги там были только у той дочери).
1 ноября 2026 года в районе города Гринэйкерс (округ Палм-Бич, штат Флорида) потерпел крушение частный бизнес-джет Learjet 60.
Основные факты о катастрофе:
• Что произошло: Самолет выполнял рейс из Остина (Техас) на Багамские острова, но рухнул в жилом квартале неподалеку от Уэст-Палм-Бич и резиденции Мар-о-Лаго, задев дерево и линии электропередачи. • Жертвы: На борту находились 9 человек, никто не выжил. Среди погибших — 44-летний IT-миллионер Адам Робинсон (основатель компаний Retention и RB2B), его жена Хелен Шарп и двое их детей (4 года и 2 года), а также две подруги семьи, няня и два пилота (55-летний командир Джефф Грегори и 20-летний второй пилот). • Возможные причины: Перед крушением экипаж сообщал диспетчерам о сложных погодных условиях (дождь, умеренная турбулентность и сильное обледенение при температуре за бортом до –47 °C). По данным записей переговоров, незадолго до падения пилоты кричали: «Мы врезаемся в землю», а один из голосов читал молитву «Отче наш». Предполагается, что фюзеляж мог начать разрушаться в воздухе из-за перегрузок. • Расследование: Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) проводят расследование.
В ветке на американском форуме пилотов, пошли неудобные, но правильные "вопросы" к экипажу:
Both pilots made a horrible decision to fly in that garbage. Him for flying into an anvil and her not questioning him (based on her inexperience level). A 45k cloud just didn't pop up in front of them in 5 seconds. They had icing issues at least 10 minutes before, but hey, let's text the boyfriend about the icing.
This was a preventable pilot-caused mishap, but it keeps happening. Are we not allowed to discuss possibilities? Even uncomfortable questions?
I listened to the ATC recording several times. The breakup probably happened right when they transitioned from 35k to go to 37k.
Интересное видео. Раньше такого не видел. Спасибо!
Цитата (JBM @ 3 ноя 2026 в 18:52)
Там видно что их эшелон сначала медленно увеличивается 350, 351, 352, 354... Но потом начинает медленно уменьшаться 353, 352, 351, 350...
Насколько я могу судить, медленно это с 354 (на 22 сек) до 346 (на 29 сек.) то есть за 7 сек. это 35 м/с, ну, как бы совсем не медленно. И как раз на 29 секунде пилот докладывает, что они снижаются 8000 ft/min и сразу 10000 ft/min это 40-50 м/с.
Цитата (JBM @ 3 ноя 2026 в 18:52)
Если бы это была реакция на сваливание, то на этом бы всё и закончилось. Пилот опустил нос, потерял несколько эшелонов, и вывел самолёт из сваливания. Тогда картина совпадала бы.
А это он опустил? или нос опустился в результате сваливания? И успел ли он сделать это до достижения критической скорости после которой уже начало развиваться затягивание в пикирование?
Цитата (JBM @ 3 ноя 2026 в 18:52)
Но картина отличается. Потеря высоты ускоряется: 341, 328, 335, 332. Плюс баба сообщает об overspeed condition. Какое же это сваливание? Картина гораздо больше соответствует затягиванию в пикирование.
Затягивание в пикирование, это не одномоментный процесс а длящийся и прогрессирующий. overspeed condition она докладывает уже на 42 секунде, очевидно после безуспешных попыток вывести самолет. Так я и не спорю с тем, что они попали в ситуацию с затягиванием в пикирование. Мое мнение, что более вероятно, что не обледенение послужило тригером. Это не настолько скоротечный процесс, чтобы пилоты проспали потерю высоты, разгон скорости и дальнейшее пикирование. Обледенение лишь с послужило одной из причин сваливания. А уж сваливание, как вполне энергичный процесс послужил причиной опускания носа, разгону скорости и как следствие Mach tuck.
Конечно, делать какие-то выводы только по этому видео не совсем верно. Видео, скорее всего основано на данных типа FlightRadar, что говорит о том, что они могу быть весьма не точными. Это лишь мое предположение.
они пошли в набор, что в свою очередь приблизило угол атаки к критическому
Кстати, господа, а вы знали что в наборе угол атаки меньше, чем в плоском полёте?
При наборе Lift < Weight, а следовательно требуемый угол атаки меньше.
Живите теперь с этим 😄
Давайте не будем углубляться в специальные знания... Вы имеете ввиду установившийся набор. Я же полагал, что они попали в ситуацию, когда несколько факторов сошлись в один момент. Обледенение, переход в набор и попадание в восходящий поток. По видео, что вы прислали ранее видно, что они какое-то время, уже идут в наборе, что с одной стороны говорит о том, что вроде как переход в набор уже не совсем верно. С другой не отрицает того факта, что они могли в какой-то момент увеличить вертикальную, когда поняли, что попали в ЖПУ... В общем, опять же. Все что пока мы можем видеть это не вполне точные и полные данные. Я согласен, что они попали в ситуацию затягивания в пикирование. Мне лишь кажется, что наиболее вероятно, что этому предшествовало сваливание.
Нельзя все-таки женщинам в профессии где необходимо принимать решения в условиях которые угрожают потерей жизни. Очень немногие женщины способны справиться со стрессом в критической ситуации и остаться дееспособными. У пилота явно паника и затем истерика. Людей конечно жаль.
Когда тушки падали, в чисто мужских экипажах была ровно такая же паника, так что Вы чушь пишете.
И здесь вины пилота судя по всему вообще нет, и я что-то не помню, чтобы женские экипажи пытались облетать грозу на 12000 метров выше технического "потолка" самолета, или сажали за штурвал по очереди свою малолетнюю дочь и сына (причем дочь ничего не трогала, а сын таки подергал штурвал, этим отключил автопилот и уронил самолет с 300 пассажирами и с пятью идиотами мужского пола в кабине, мозги там были только у той дочери).
Сейчас сложно говорить, что там было да и как. Нас там, слава богу, не было... Конечно, они не штопорили, в штопоре таких скоростей (судя по докладу) не бывает. Но вот затягивание в пикирование только по наличию льда на крыле или РВ, на мой взгляд странновато. Все же для затягивания пике нужно превышение по маху. На мой взгляд, все же более вероятно, что наличие льда снизило критический угол атаки. После этого, они пошли в набор, что в свою очередь приблизило угол атаки к критическому. Ну и вишенкой на торте попадание в грозовой очаг, как следствие в сильный восходящий поток, что привело к тому что угол атаки был превышен и они, все-таки сорвались. Далее опускание носа, неконтролируемый разгон и тут уже mach tuck. А далее все как вы описываете. РВ не хватит, дальнейший разгон привел к разрушению.
Посмотри запись с VASAviation. Там видно что их эшелон сначала медленно увеличивается 350, 351, 352, 354... Но потом начинает медленно уменьшаться 353, 352, 351, 350...
Если бы это была реакция на сваливание, то на этом бы всё и закончилось. Пилот опустил нос, потерял несколько эшелонов, и вывел самолёт из сваливания. Тогда картина совпадала бы.
Но картина отличается. Потеря высоты ускоряется: 341, 328, 335, 332. Плюс баба сообщает об overspeed condition. Какое же это сваливание? Картина гораздо больше соответствует затягиванию в пикирование.
У них справа обмерзло. Сначала этого просто не поняли /не ожидали. А когда рулей уже не хватило и кинуло вниз в правую спираль.... Там самое страшное - последние 30 сек. Все все понимали, но сделать ничего уже нельзя... Земля пухом. И вечного неба.
В ветке на американском форуме пилотов, пошли неудобные, но правильные "вопросы" к экипажу:
А ты вот на ЯПе серьезно решит пообсуждать за безопасность полётов? В сша? Да, с 350 лезть на 370 (мокрыми, на этом типе) была ошибка. Теперь никто так делать не будет. Не нужно сейчас по костяям топтаться. Будет репорт. Будут выводы и предписания. Как и не делать. К сожалению - так бывает.
У этого самолёта (да и уногих маленьких джетов) сверхкритичный профиль клыла. Сделано в угоду скорости, топливной эффективности. Но такое крыло плохо работает на малых скоростях и очень требовательно к своей чистоте. Под каким углом они падали - не озвучено. 60 это крен - результат свыва потока на одном полукрыле. Пока расшифровки нет - трудно говорить, но падали они не 2 минуты, а чуть больше одной. Сначала скорость снишения 10 тыс, потом 22, тыс, а к земле и того больше... Планету встретили на скорости за 800 км/ч. А девченка - молодец! Хоть и на нервах, но все четко докладывала. Хотя уже было понимание, что пиздец... Опытные КВС от гораздо меньшего в ступор впадают...
Мы с моим сыном смодулировали падение бизнес Джета, я был капитаном он вторым плотом мы набрали 7500 метров высоты и при угле атаки 60 спикировали в низ у нас удалось разбиться через минуту. скорость была 700-750 км/час на момент столкновения. В качестве диспетчера нас вела Алиса станция!
Я даже не знаю как это комментировать... Шутка? Стёб? Серьезно? Наберите 350 эшелон. Оттуда с правым креном 60 валитесь. Да, управления нет. Оно не реагирует на ваши действия.
Я даже не знаю как это комментировать... Шутка? Стёб? Серьезно? Наберите 350 эшелон. Оттуда с правым креном 60 валитесь. Да, управления нет. Оно не реагирует на ваши действия.
В автасимуляторе Microsoft Flight Simulator (MSFS), сын начал авиацией увлекаться, сначала выклячивал разные модели самалетов, потом насмотрелся авикатастров на ютубчике, потом выпросил купить ему авиасимулятор, последней каплей стала это новость с бизнес джетом, я решил показать как это в за правду бывает, и показал на этом примере. В принципе у нас почти получилось за то же самое что и на видео.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
В ветке на американском форуме пилотов, пошли неудобные, но правильные "вопросы" к экипажу:
А ты вот на ЯПе серьезно решит пообсуждать за безопасность полётов? В сша? Да, с 350 лезть на 370 (мокрыми, на этом типе) была ошибка. Теперь никто так делать не будет. Не нужно сейчас по костяям топтаться. Будет репорт. Будут выводы и предписания. Как и не делать. К сожалению - так бывает.
Ээээ давай полегче, никто кроме нескольких обрыганов, по костям тут не топчется. Да, решил пообсуждать, потому что в ветке есть коллеги, интересно послушать мнения, потому что из каждой катастрофы нужно делать выводы. ЯП такой же способ коммуникации на минуточку. Хороший пилот учится постоянно. Обсуждать сиськи, кочета и Украину мне неинтересно, а это интересно. Так что за предъява? Не нравится-не читай, кто заставляет то... Репорт будет, ясен хер, но и без него понятно чем заканчиваются полеты в грозовой активности.
Вот это уже довольно интересная инфа, касаемо типа. Взял у амеров, прогнал через гпт для более точного перевода (чтоб не фтыкали мне за инородну мову), с оригиналом можно ознакомиться тут:
Это лучшее объяснение катастрофы Lear, которое я пока встречал. Как отмечает автор, мы редко сталкиваемся с обледенением при температуре ниже −40 °C. Более того, на Boeing 737 мы можем выключать противообледенительную систему при температуре ниже этого значения. (При наличии видимой влаги она всегда включена, если TAT ниже +10 °C.)
Мощная грозовая туча с большим вертикальным развитием может поднимать значительные объёмы влаги на высоту, где обычно встречаются только лёгкие кристаллы льда.
Конструкция крыла у разных самолётов существенно отличается. Мне доводилось сталкиваться с ситуациями, когда турбулентность или горные волны очень быстро переводили самолёт из режима низкоскоростного полёта в режим высокоскоростного сваливания на большой высоте. Там запас по скорости до сваливания может сокращаться до 20–30 узлов. Если летишь слишком медленно — происходит обычное сваливание крыла, если слишком быстро — высокоскоростное сваливание (high-speed stall). Такое действительно случается.
Я пока воздержусь от суждений о том, насколько близко они подошли к мощной грозовой ячейке. Но метеорадар Lear 60 значительно менее мощный, чем на Boeing 737.
Фотография, которую я сделал (ниже): на ней показаны верхний и нижний пределы скорости на HUD и MFD на высоте 36 000 футов. Скорость высокоскоростного сваливания — 255 узлов, низкоскоростного сваливания — 212 узлов. Запас составляет всего 43 узла.
При увеличении массы самолёта (топливо, багаж, пассажиры) этот диапазон сужается.
Самолёт может лететь только в диапазоне от 212 до 255 узлов. Ни больше, ни меньше. Расстояние между полосками на дисплее и есть этот запас.
Комментарий пилота, который летал на Lear 60 более 15 лет, а сейчас летает на Gulfstream «Мы постоянно летаем при невероятно низких температурах».
«Обычно самое сильное обледенение возникает при температуре от 0 до −20 °C. Хотите верьте, хотите нет, но существует температурный предел, ниже которого образование льда становится практически невозможным. При −40 °C обледенение практически не встречается. Кроме того, самолёт оборудован системой обогрева крыла и хвостового оперения».
«Я летал на Lear 60 около 15 лет. Это самолёт не для слабонервных и, вероятно, самый опасный самолёт, на котором мне когда-либо приходилось летать.
У него сверхкритическое крыло (supercritical wing). Обтекание крыла должно быть идеальным. При попадании в зону сильной болтанки и турбулентности он легко может свалиться.
У меня самого было сваливание на высоте 41 000 футов просто из-за попадания в турбулентность. (Это произошло, кстати, по пути в Палм-Бич.) Мы восстановили управляемость и снова заставили самолёт лететь примерно на высоте 30 000 футов. Это было страшно.
Но вот в чём проблема. У этого самолёта очень неприятная особенность — крайне узкий диапазон безопасных скоростей на больших высотах (coffin corner).
Что это означает? На большой высоте ты летишь в очень узком диапазоне скоростей: потеряешь 20 узлов — самолёт свалится. Наберёшь 20 узлов — превысишь максимально допустимую скорость.
Воздушный поток над крылом становится сверхзвуковым, и возникает высокоскоростное сваливание (high-speed stall) или, что ещё хуже, явление Mach tuck — пикирующий момент, возникающий при достижении трансзвуковых режимов.
При обычном сваливании стандартное действие для восстановления — отдать штурвал от себя, опустить нос и снова набрать скорость.
На небольшой высоте можно энергично отдать штурвал вперёд и быстро восстановить полёт. Но на Lear 60, если слишком сильно отдать штурвал от себя, самолёт быстро наберёт скорость и войдёт в режим высокоскоростного сваливания. Для этого требуется совсем немного. Он очень чувствителен к управляющим воздействиям.
У Lear 60 очень короткое крыло, которое создаёт относительно небольшую подъёмную силу. В результате при высокоскоростном сваливании компьютер начинает кричать: OVERSPEED! Тогда пилот тянет штурвал на себя и снова провоцирует низкоскоростное сваливание.
И так ты начинаешь метаться между двумя крайностями, пытаясь удержать самолёт в допустимом диапазоне скоростей.
Всё это довольно страшно. Восстанавливать управление нужно буквально кончиками пальцев, используя очень небольшие корректирующие движения. Нельзя переусердствовать.
Если попытаться силой вытащить самолёт из этого режима, он начинает сопротивляться, и ситуация может стать необратимой. Если самолёт войдёт в режим Mach tuck — тебе конец».
«Я обучал других пилотов управлению Lear 60 и был их наставником.
Я говорил им: этот самолёт обладает собственной душой и пытается тебя убить. Никогда не пытайтесь перелетать над плохой погодой. Не пытайтесь проходить над грозой. Обходите её стороной. Даже если это означает, что полёт займёт на полчаса больше, всё равно обходите.
Полёт над грозой может привести к попаданию в такую турбулентность, из которой вы уже не сможете восстановиться.
Эти пилоты пролетели прямо над грозовой ячейкой. Я думаю, что самолёт свалился, из-за чего начал проваливаться внутрь грозовой системы, а затем вошёл в режим Mach tuck.
Они набрали настолько большую скорость, что у самолёта оторвало горизонтальный стабилизатор. После этого даже Чак Йегер уже ничего не смог бы исправить.
Эти же пилоты сделали нечто подобное за пару месяцев до этого. Диспетчеры УВД были ими недовольны. Они слишком много раз испытывали судьбу — и в конце концов перешли черту.
Это самолёт не для начинающих пилотов.
Gulfstream никогда бы так себя не повёл. У него ОЧЕНЬ большие запасы по характеристикам, и он не сваливается таким образом. Но, с другой стороны, у него и крылья ОЧЕНЬ большие. Это настоящий ручной котёнок.
Gulfstream — это как управлять квадроциклом. А Lear 60 — как ездить на одноколёсном велосипеде».
Это сообщение отредактировал Azazello174 - 4 ноя 2026 в 08:11
Azazello174 Они набрали настолько большую скорость, что у самолёта оторвало горизонтальный стабилизатор. После этого даже Чак Йегер уже ничего не смог бы исправить.
Эти же пилоты сделали нечто подобное за пару месяцев до этого. Диспетчеры УВД были ими недовольны. Они слишком много раз испытывали судьбу — и в конце концов перешли черту.
Возможно человеческий фактор всё же? Тогда уж - он. Она в 20 лет явно не могла иметь такого опыта...
Azazello174 Они набрали настолько большую скорость, что у самолёта оторвало горизонтальный стабилизатор. После этого даже Чак Йегер уже ничего не смог бы исправить.
Эти же пилоты сделали нечто подобное за пару месяцев до этого. Диспетчеры УВД были ими недовольны. Они слишком много раз испытывали судьбу — и в конце концов перешли черту.
Возможно человеческий фактор всё же? Тогда уж - он. Она в 20 лет явно не могла иметь такого опыта...
Всегда человеческий фактор. Как и то, что всякая жуть не происходит только из за одного фактора, технического или человеческого. Это всегда совокупность факторов. В свои 20, у нее лицензия коммерческого пилота, лицензия пилота инструктора (FAA CPL\CFI) 1300 часов, допуск на тип. Это не мало, но по меркам США и не много (1500 часов, FAA ATPL и только тогда можно идти работать в регионалку). Работать в бизавиа с таким набором так себе идея, лучше набраться опыта в регулярке, а как надоест жить в кабине и захочется иметь больше свободного времени, вот тогда перебираться на бизнес джет. В любом случае, с нее спрос невелик, на рейсе был капитан. Энд оф стори.
Это сообщение отредактировал Azazello174 - 4 ноя 2026 в 09:31
В ветке на американском форуме пилотов, пошли неудобные, но правильные "вопросы" к экипажу:
Both pilots made a horrible decision to fly in that garbage. Him for flying into an anvil and her not questioning him (based on her inexperience level). A 45k cloud just didn't pop up in front of them in 5 seconds. They had icing issues at least 10 minutes before, but hey, let's text the boyfriend about the icing.
This was a preventable pilot-caused mishap, but it keeps happening. Are we not allowed to discuss possibilities? Even uncomfortable questions?
I listened to the ATC recording several times. The breakup probably happened right when they transitioned from 35k to go to 37k.
Azazello174 Они набрали настолько большую скорость, что у самолёта оторвало горизонтальный стабилизатор. После этого даже Чак Йегер уже ничего не смог бы исправить.
Эти же пилоты сделали нечто подобное за пару месяцев до этого. Диспетчеры УВД были ими недовольны. Они слишком много раз испытывали судьбу — и в конце концов перешли черту.
Возможно человеческий фактор всё же? Тогда уж - он. Она в 20 лет явно не могла иметь такого опыта...
Всегда человеческий фактор. Как и то, что всякая жуть не происходит только из за одного фактора, технического или человеческого. Это всегда совокупность факторов. В свои 20, у нее лицензия коммерческого пилота, лицензия пилота инструктора (FAA CPL\CFI) 1300 часов, допуск на тип. Это не мало, но по меркам США и не много (1500 часов, FAA ATPL и только тогда можно идти работать в регионалку). Работать в бизавиа с таким набором так себе идея, лучше набраться опыта в регулярке, а как надоест жить в кабине и захочется иметь больше свободного времени, вот тогда перебираться на бизнес джет. В любом случае, с нее спрос невелик, на рейсе был капитан. Энд оф стори.
В ветке на американском форуме пилотов, пошли неудобные, но правильные "вопросы" к экипажу:
Both pilots made a horrible decision to fly in that garbage. Him for flying into an anvil and her not questioning him (based on her inexperience level). A 45k cloud just didn't pop up in front of them in 5 seconds. They had icing issues at least 10 minutes before, but hey, let's text the boyfriend about the icing.
This was a preventable pilot-caused mishap, but it keeps happening. Are we not allowed to discuss possibilities? Even uncomfortable questions?
I listened to the ATC recording several times. The breakup probably happened right when they transitioned from 35k to go to 37k.
а можно по русски? а то мне гуглперевод в первой строке выдал,что первый так решил,потому,что врезался в наковальню
Ну все правильно тебе гугл выдал: наковальней называется верхушка кучево-дождевого облака, которое прекратило свое вертикальное развитие. Вот так выглядит, фото мое:
Так что за предъява? Не нравится-не читай, кто заставляет то...
Какая предьява? Где ты ее увидел? Это мое мнение. Яп действительно не то место, где имеет смысл обсуждать тонкости авиакатастроф. Но если считаешь нужным - да ради Бога. Я исключительно про "имеет смысл". Мне интересно. Тем более дядька ты крамотный и сильно в теме.
В ветке на американском форуме пилотов, пошли неудобные, но правильные "вопросы" к экипажу:
Both pilots made a horrible decision to fly in that garbage. Him for flying into an anvil and her not questioning him (based on her inexperience level). A 45k cloud just didn't pop up in front of them in 5 seconds. They had icing issues at least 10 minutes before, but hey, let's text the boyfriend about the icing.
This was a preventable pilot-caused mishap, but it keeps happening. Are we not allowed to discuss possibilities? Even uncomfortable questions?
I listened to the ATC recording several times. The breakup probably happened right when they transitioned from 35k to go to 37k.
а можно по русски? а то мне гуглперевод в первой строке выдал,что первый так решил,потому,что врезался в наковальню
Ну все правильно тебе гугл выдал: наковальней называется верхушка кучево-дождевого облака, которое прекратило свое вертикальное развитие. Вот так выглядит, фото мое:
а если я в этом не разбираюсь?это не профильный форум для летунов-можно разложить и перевести?
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
3 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
То ли крылья отломились раньше, то ли их просто не видно на такой скорости...
yaplakal.com