«Auto Motor und Sport» утверждают, что так в 2016-м году будет выглядеть «McLaren-Honda».
Добавлено в 06:49 Нынешние моторы — мощнее V10
В этом уверен Энди Кауэлл из Mercedes. Он считает, что современные турбомоторы уже превосходят по мощности и V8 и даже V10, которые на пике выдавали около 900 л. с. "Но если посмотреть на расход топлива, то тогда это было 190−194 кг/час, а сейчас всего 100 кг/час. Сейчас у нас больше мощности, но топлива используется вдвое меньше. Это феноменальные изменения с точки зрения эффективности", — отметил инженер. А журналисты Motorsport.com делают вывод, что нынешние моторы в итоге смогут пробить барьер в 1000 л. с.
Вот интересная статейка( да много, но ... может вы (хоть вы и с похмелья)))) возьмете и прочитаете)
О поворачиваемости и стилях пилотирования
Сам по себе вопрос сложный, кроме поворачиваемости много по каким основаниям можно пилотов классифицировать. Кроме того, в быстрых и медленных поворотах предпочтения пилотов проявляются по разному, да и сам стиль пилотирования может провоцировать как избыток, так и недостаток у совершенно одинаково настроенного болида... Но - попробую.
Понятно, что нейтральный болид с как можно большим сцеплением хотели бы иметь все без исключения. Но так в основном бывает в сказках. Кроме того, нейтральный - ещё не значит послушный... Формульный болид очень любит "выходить из себя" неожиданно. То есть так, что пилот успевает только констатировать факт разворота. И отлавливать его гораздо сподручнее тогда, когда знаешь, какая ось заскользит. Это как если бы футбольный вратарь во время пенальти точно знал, в какой угол полетит мяч.
Но даже у вратарей есть "любимый" угол, в который удобнее прыгать за мячом. У пилотов аналогично: одним привычнее контролировать переднюю ось, другим - когда болид реагирует на превышение предела сцепления скольжением задней оси. Хотя в распоряжении любого пилота имеется один и тот же набор инструментов - руль, педали, подрулевые лепестки - и разница определяется всего лишь временем и интенсивностью, с которыми пилоты этими инструментами пользуются, как же по разному проявляется результат этих действий.
Остановимся на том, как внешне выглядит пилотаж при тех или иных предпочтениях с классикой жанра в качестве видеопримеров:
Те, кто предпочитает недостаточную поворачиваемость, бережно хранят сцепление передней оси. Руль поворачивают как правило плавно и лаконично. Работа газом ровная, без резких подгазовок. На входе в поворот руль вращается прогрессивно. Скольжения передней оси гасятся легко и быстро, отрабатывая рулём в сторону меньшего угла поворота, но при этом без перехода через нейтральное положение. То есть при повороте вправо руль практически никогда не бывает хоть немного повёрнут влево.
Вот мнения типично "недостаточных" пилотов:
Баттон: «Я ненавижу нестабильность задка в повороте», — говорил Дженсон в победном для себя 2009 году, — «не могу с ней справиться. Когда я оцениваю телеметрию и вижу, что делает Рубенс в таких ситуациях, понимаю, что так не могу. Если у его болида в задней части возникает неустойчивость, он делает резкую блокировку, что создает эффект недостаточной поворачиваемости, и балансирует в таком ключе до тех пор, пока избыточная поворачиваемость не исчезает или заглушается. На телеметрии я видел такое неоднократно, но когда пытался повторить подобный маневр, то терял чувство контроля над болидом. Не знаю, что с этим делать, для меня это что-то чужеродное».
Кубица: «Пока у болида недостаточная поворачиваемость, я могу проходить поворот чуть быстрее, поскольку сцепления у машины больше, и если все хорошо, могу доработать рулем. Однако если на входе в поворот у болида избыточная поворачиваемость, мне конец».
Золотое правило для многих "недостаточников" - «чтобы выйти быстрее, нужно войти медленнее», что Сенна, однако, назвал "старым клише". Многие "недостаточники" тормозят раньше и менее агрессивно, чем избыточные пилоты, и проблемы с тормозным балансом на входе в поворот у "недостаточных" пилотов возникают гораздо реже (вспоминаем Виталия Петрова).
Для примера Кеке Росберг о Просте: "Я всегда вел машину «стандартно» - тормозил так поздно, как только возможно, входил в поворот и набирал мощность как можно скорее. Стиль Алена совсем не такой. Он очень рано начинает тормозить, но только слегка. И в то время как он тормозит, он поворачивает, иногда прямо до вершины поворота . Так, как он это делает — это получается очень плавно, очень легко для автомобиля и шин и очень быстро… я пробовал копировать его иногда во время тестов и т.п., и для меня это никогда не работало. Я всегда был медленнее, чем прежде...и, чем больше я старался, тем дальше от меня оказывался этот маленький лягушатник...."
Очень характерный пример того, как "избыточный" пилот не понимает, как можно управлять болидом по "недостаточному".
Любители избыточной поворачиваемости рулем работают с гораздо большей амплитудой и значительно резче. На входе в поворот регулярно отлавливают заднюю ось молниеносным поворотом руля со значительным переходом через нейтральное положение. Это движение порой настолько резкое, что глаз его с трудом фиксирует. На выходе так же коррекции заноса вполне привычны. Если у недостаточников двигатель как правило ровно "поёт", то у "избыточных" пилотов он работает с надрывом, с постоянными резкими подгазовками. Занос корректируется "на автомате", практически без сброса газа, и соответственно без потери времени на этом.
Кими в ответ на вопрос, что его волнует в гонках:
"Пожалуй, недостаточная поворачиваемость машины. Это самое ужасное. Из-за нее трудно быстро и точно попасть в апекс. Мне нравится машина более “точная” или, вернее, “точечная”. Я предпочитаю, чтобы передние колеса имели больше сцепления с трассой – это позволяет направлять машину именно туда, куда нужно, и “поймать” хвост, если его вдруг куда-то занесет. Избыточная же поворачиваемость для меня не проблема. Если на входе в поворот машину заносит, ее можно легко удержать, работая дросселем и рулем. Но при недостаточной поворачиваемости это невозможно. Это перед апексом. После же апекса для меня важнее всего как можно быстрее раскрутить мотор на полную мощность. Так что мне по душе машина, на которой это возможно, даже если, “подгоняя” ее дросселем, срываешь ее в стороны. По мне это лучше, чем ждать целую вечность, прежде чем сможешь как следует поднять обороты. Это самое ужасное."
Инженеры о стиле пилотажа Кими:
"Чем больше у машины избытка поворачиваемости, тем быстрее Кими", считает один из его бывших инженеров. "Невероятно точно управляя машиной он едет быстрее, чем можно было рассчитывать".
Жаки Экелярт был его гоночным инженером в Sauber: "У Кими самобытная техника, требующая особой точности и эта точность у него есть".
Здесь лирическое отступление, касающееся стиля пилотажа Виталия Петрова. Не знаю никого, более близкого по стилю к Виталию, чем Кими. Всё, что справедливо для Кими, на 95%, или даже более справедливо для Виталия. Все помнят проблемы с рулевым управлением Лотуса-Рено у обоих?
Особо критично для "избыточных" пилотов торможение перед поворотом. Они тормозят очень поздно и агрессивно.
Сенна: "В конечном итоге в гонках выигрывает не тот, кто быстрее разгоняется, а тот, кто позже начинает тормозить".
Мнение, совершенно противоположное тому, что говорят любители "недостатка" (используй поздний апекс, пожертвуй входом ради разгона на выходе...), а самое главное - мнение очень авторитетное...
Собственно говоря, поздний апекс никто не отменяет, но сам принцип движения болида по траектории в корне другой. Не помню, кто сказал, что разгон на выходе из поворота - как пройти по канату, а торможение перед поворотом - как прыжок на канат. Очень точно сказано.
Если "недостаточник" вычерчивает траекторию с "упором" в предел сцепления передними колёсами, то "избыточник" действительно словно бросает болид на дугу после позднего торможения двумя внешними колёсами, удерживая затем равновесие контролем скольжение задней оси. Не важно как, главное "приземлиться" на дугу, ведущую к апексу.
"Недостаточник" прогрессивно идет к апексу, и его траектория состоит скорее из двух частей: вход плавно переходит в разгон на выходе, без ярко выраженной средней фазы движения по дуге.
У "избыточника" средняя фаза поворота (когда он "запрыгнув на карусель" пытается удержать там равновесие, чтобы в нужный момент её (карусель) покинуть, подобно камню, летящему из пращи) более заметна.
Сенна: "Таким образом, после фазы торможения пилоту нужно резко направить машину в поворот (не допуская заноса, конечно же), а затем ждать до той точки, в которой можно будет открыть газ. Машина будет замедляться из-за торможения двигателем и немного скользить; при этом не нужно работать ни рулем, ни газом – это можно будет сделать лишь тогда, когда машина приблизится к выходу из поворота и будет готова к разгону."
Весьма классический пример в Исполнении Виталия Петрова:
Видео можно посмотреть здесь
Для иллюстрации сотворил табличку, в которой попытался расставить пилотов по предпочтениям и "ширине диапазона" в поворачиваемости болида, при которой пилот может быть конкурентоспособен. Долго пытался сделать её как можно корректнее, переставляя пилотов из одной клетки в другую... Потом решил, что идеал не достижим, хотя универсальность Алонсо и Росберга по моему мнению сомнению не подлежит. И вот что получилось (таблица среди фотографий)
Ещё раз - всё это условно. Но для объяснения "необъяснимых сливов" одного пилота другому вполне сойдёт. Если пилот предпочитает недостаточную поворачиваемость, это не значит, что он не умеет ездить с избыточной. Умеет. Но вопрос в том, сколько времени он на этом теряет...
В свете данной логики вполне объяснимо выглядит, почему Баттон в одних условиях борется на равных с Льюисом, а в других в чистую ему проигрывает, почему "недостаточный" Сенна проигрывает "избыточному" Пастору, почему "недостаточному" Грожану удаётся (пока) соответствовать уровню Кими, а с "универсальным" Алонсо никакой конкуренции не получилось. Так же понятно, почему с уменьшением ширины передних шин возникло больше проблем у "избыточных" пилотов (вспомним того же Михаэля), но вдруг заблистали "недостаточные" - Кубица, Баттон... И вполне прогнозируемо, что если поменять местами Сенну и Грожана, результат получим аналогичный - Сенна успешно бы боролся с Кими, а Грожан не мог бы конкурировать с Пастором. Кстати, в своём первом сезоне "избыточник" Виталий Петров на болиде, созданном под откровенно "недостаточного" Кубицу быглядел бледно тоже не просто так...
Отдельно хотел бы остановиться на Шумахере и Росберге. Нет никаких оснований считать, что Михаэль стал пилотировать хуже, чем в свои лучшие годы. И Росс Браун говорит, что по телеметрии разницы нет. Ну, может на 0,1 сек медленнее в силу возраста, не более. По мне всё дело в том, как пилотирует Нико. Чисто технически он делает это практически идеально. Не могу ничего внятного сказать о его бойцовских качествах, даре тактического предвидения, и.т.д. То, что везунчиком его не назвать - 100 %. Но лично я уверен, с любым другим напарником (может, кроме Алонсо) Михаэль выглядел бы гораздо презентабельнее.
В заключении, для тех, кто до сих пор продолжает считать, что сегодня один пилот может быть быстрее другого только за счёт своей природной "чистой скорости" - слова Сенны:
"Все нынешние гонщики Формулы-1, от лидеров до тех, кто замыкает пелетон – замечательные пилоты. Разница между ними больше является следствием какой-то особенной траектории или правильной настройки машины."
А вот как видят Феррари........ конечно, будем посмотреть) как оно на самом деле будет, но откуда то же они берут такие расскраски болидов( я имею ввиду журналиЗтов)
Как пишет итальянская пресса, в сезоне 2016 Ferrari будет использовать ливрею значительно отличающуюся от того что мы видели все последние годы. Предположительно, в новой ливрее мы увидим гораздо больше белого цвета (в стиле Philip Morris).
Последний раз подобная расцветка использовалась Ferrari в 1993 году. Но, конечно же, использование данной раскраски - это напоминание об успехах болидов 312T и 312T2 в эпоху Лауды.
Автосток ,очень уж хорошая статейка. прочел ,проникся ,хоть и не с похмелья. а ,что касается общего вида McLaren - не верю. и подобного можно целый ковшик наковырять в тырнете.
Добавлено в 07:27 Автосток ,спасибо тебе , добрый человек ,за член обгорелый....
Экклстоун поддержал гонщиков в вопросе предоставления более выносливых шин.
Владелец Формулы-1 Берни Экклстоун поддержал желание гонщиков избавиться от шин, используемых в чемпионате на данный момент, так как они не позволяют демонстрировать максимум. На данный момент покрышки, поставляемые официальным поставщиком серии «Пирелли», вынуждают пилотов использовать тактику двух-трёх пит-стопов.
«Большинство гонщиков хочет более выносливых шин. Я на миллион процентов с ними согласен и уже уведомил об этом „Пирелли“. Ключевым моментом сейчас является то, что „Пирелли“ — наш поставщик, и мы должны использовать их покрышки. Поэтому командам и пилотам стоит объединить с ними усилия, дабы усовершенствовать шины», — приводит слова бизнесмена BBC.
Болеее выносливых???? это типа надел на старте и забыл? до финиша????
нет. это не те типА, что деградируют через 11 . или - на 9-ом круге . (практически как контрацептивы . но , уж очень дорогие )
Глава «Ред Булл» Кристиан Хорнер рассказал о проблемах, которые постигли команду в последних двух сезонах, после того как на смену моторам V8 пришли на смену турбодвигатели V6.
«2013 год был очень хорошим для нас. К тому, как твои пилоты сидят на пресс-конференции после квалификации или после гонки на подиуме, привыкаешь. Но неожиданно это перестаёт происходить. Тебе нужно внутренне перестроиться к новому — в такие моменты мотивация резко падает, ведь ты уже усердно поработал для успеха и уже наслаждался им. Мы смогли остаться сосредоточенными.
«Мерседес» выполнил отличную работу со своими силовыми установками, но когда они совершали ошибки в 2014-м, мы всегда были рядом, чтобы ими воспользоваться. К тому же моторы «Феррари» и «Рено» были довольно близки друг к другу. Проблема в том, что на 2015 год, после трёх побед в 2014-м, у нас было обещание о сокращении отставания от «Мерседеса».
Это обещание дал нам «Рено». Наши ожидания были такими высокими — конкурентоспособная команда, которая хотела выигрывать. И когда этого не происходит, у всех начинается раздражение. Нас бесило, что у нас нет контроля над двигателем. В начале года у нас были некоторые проблемы с шасси, но мы с ними справились. У нас было отличное шасси. В середине сезона вы могли это видеть. Например, на таких трассах, как Спа, «Хунгароринг», Сингапур и Монако. Но двигатель там не особенно играл роль", — посетовал руководитель команды в интервью Motorsport-Total.
Добавлено в 14:28 Автосток , не находишь, что белые нотки в колере феррари 2016 уж очень сильно напоминают таковые у BMC Даллары ?
Это сообщение отредактировал fin4 - 28 янв 2016 в 14:29
И все таки весьма уебищная конструкция защиты головы "Гало" от меринов видимо серию пойдет. Жаль.
"В эту пятницу на заседании технической рабочей группы Формулы 1 FIA представит несколько решений защиты головы пилотов, которые могут появиться уже в 2017-м. Явным фаворитом все считают концепцию, предложенную Mercedes достаточно давно, но серьёзных конкурентов у неё с тех пор не появилось. Бывший гонщик Формулы 1, эксперт британского SkySport Энтони Дэвидсон опробовал эту систему на симуляторе и остался доволен.
Энтони Дэвидсон: «Честно говоря, я не представляю лучшего решения. Я проехал несколько кругов на симуляторе с одной из более ранних версий и не почувствовал дискомфорта. Я привык к машинам с закрытым кокпитом, но здесь видимость была лучше. Центральная стойка немного мешала, но к ней можно привыкнуть, как мы привыкаем к центральному «дворнику» в спортивных машинах.
В любом случае, нужен компромисс. Чтобы обеспечить большую защиту, нужно закрывать кокпит чем-то очень прочным, но и в этом случае полная защита не гарантирована, а риск возникновения сложных ситуаций, когда гонщика нужно извлечь из перевернувшейся или залетевшей под барьер машины, возрастает. С этой точки зрения полностью закрытый кокпит опаснее того решения, которое сейчас предлагается»".
Это сообщение отредактировал RusLandiya - 28 янв 2016 в 16:15
Сайнсу пришлось похудеть В сезоне 2015 года в FIA повысили предел минимального веса машин, чтобы гонщикам не приходилось изнурять себя диетами, но в 2016-м этот вопрос для некоторых команд вновь будет актуален. В новом регламенте увеличены нагрузки при краш-тестах, машины станут тяжелее, а разницу инженеры постараются компенсировать без ущерба для машин – за счёт гонщиков.
Карлос Сайнс уже признался, что в команде попросили его сбросить вес, хотя он и прежде весил немного – 66 килограммов в прошлом году. «Сколько меня попросили сбросить? Много», - ответил Сайнс на вопрос журналиста Marca.
Ваще поехали.Куда ему еще худеть?В ФИА пытаются изуродовать блиды своим закрытым кокпитом,а про здоровье гонщиков из-за урезания калорий им пофиг.А Сайнс же молодой,растет же,ему наоборот кушать же нужно нормально
Это сообщение отредактировал Manual666 - 28 янв 2016 в 16:38
Ну воот.. опять началось.. Только от "кощеев" избавились вроде, Кимстер вон даже мороженку себе позволяет, а тут снова-здорова! Несчастного Марка Веббера фактически выжили из кокпита голодовками, теперь возвращаемся назад? Конечно! главное регламент наструячить в угоду паровозу серебряному, а что с пилотов сейчас 3 шкуры сдирать начнут за вес это не важно, на безопасность машины это не влияет. Вот только за чью безопасность действительно ратует FIA, машин или все же людей? Получается машин! Сейчас постепенно прочность доведут до "ума", "скелета" посадят и гут! А после вылета машинго как новая будет, тряпочкой протер и нового скелета за руль. А старый скелет сам рассыпется в пыль от перегрузок, даже напрягаться не придется. Совком соберут с веничком... :(
Это сообщение отредактировал kolobog - 28 янв 2016 в 17:58
MCLAREN ПРИОТКРЫВАЕТ ЗАВЕСУ НАД РАБОТОЙ НАД НОВЫМ БОЛИДОМ.
Ннну вражина, я тебе припомню)))). Хотя.... мне до пизды морские знаки, то бишь, пусть он выглядит хоть так, но сука, чтобы ехал! А не "издыхал на круге", привозя по 3 секунды лидерам...
Все ж надеюсь, что второго такого провального года не будет у нас...
Себастьян Феттель весит всего 65 кг, при росте 174 см. Фернандо Алонсо весит 64 кг при росте 171 см Льюис Хэмилтон — 67 кг при 174 см Нико Росберг — 66 кг при 178 см кто первый посадит в кокпит балерину ?
Это сообщение отредактировал fin4 - 28 янв 2016 в 19:01
Себастьян Феттель весит всего 65 кг, при росте 174 см. Фернандо Алонсо весит 64 кг при росте 171 см Льюис Хэмилтон — 67 кг при 174 см Нико Росберг — 66 кг при 178 см кто первый посадит в кокпит балерину ?
Ей максимум в Запорожце ездить, кобыла необъезженная.... Раздражает до икоты... в общем, так:
Если он в этом так уверен, чего они боятся альтернативных моторов? причем всего с восемью горшками?! по-моему просто свистит товарищ
во интересные рассуждения на тему ;)
Немало критики было высказано в адрес своеобразной дуополии Mercedes и Ferrari в паддоке Формулы 1 за то, что они якобы уничтожили сезон-2015. При этом ваш покорный слуга был одним из самых громогласных критиков Скудерии за использование исторического вето в коммерческих целях, а не по спортивно-техническим причинам, когда они заблокировали введение ограничения стоимости двигателей.
Обе команды обвиняют в преследовании собственных интересов – безусловно, такова суть конкуренции на глобальной арене с миллионами долларов – и в том, что они крайне избирательны в вопросе [не]поставок прямым конкурентам. Но факт остаётся фактом - они вряд ли виноваты в явном недостатке производителей двигателей в чемпионате.
Конечно, неудачи Honda могли отпугнуть других производителей. Хотя может быть масса причин, по которым многие предпочли не следовать этому примеру ещё задолго до того, как стала очевиден масштаб проблем японского производителя. С другой стороны, две убедительные победы Mercedes в чемпионате доказывают, что успеха здесь можно добиться. Так что ни Honda, ни регламент не виноваты в этой прискорбной нехватке эффективности.
Зачем оскорблять потенциальных новичков, если стремление догнать лидеров является частью этой игры?
Существует аргумент, согласно которому Honda вынуждена была догонять конкурентов после потери одного года. Но у японской компании было два сезона для разработки своего агрегата, в то время как остальные участвовали в чемпионате. Так в чем же здесь проблема? Явно не в правилах…
Если на то пошло, как бы выглядела Audi [Hyundai, BMW или Toyota], если бы решила прийти в 2011 году, когда был сформулирован нынешний регламент? Насколько грозной оказалась бы «Трёхлучевая звезда», или бы нормативные лазейки позволили сократить отставание Ferrari? В действительности же производители отказываются приходить не из-за опасения конкуренции - есть множество других причин, в которых Ф1 может винить лишь саму себя.
Очень удобно винить мировой экономический кризис в массовых уходах BMW, Honda, Toyota и Renault [последняя продала команду, но продолжила поставлять двигатели] в 2008-2009 годах, но суровая правда заключается в том, что они не стали урезать другие составляющие своего маркетингового плана. В большинстве случаев они увеличили расходы на рекламу и пришли в другие категории автоспорта. Это указывает на то, что они посчитали участие в Ф1 экономически неэффективным.
Суть в том, что при нынешней структуре Формула 1, вероятно, стала менее открытой для широкого спектра поставщиков двигателей, и так продолжается уже на протяжении как минимум десяти лет.
Достоинства поставщиков двигателей в Ф1 занижены настолько, что даже успешные брэнды редко получают признание. А в случае поражения они, как правило, подвергаются критике, обычно со стороны собственных партнёров. Проще говоря, успех считается заслугой команды, неудача - виной поставщика моторов. Ситуация проигрышная во всех отношениях, даже если двигатель конкурентоспособен.
При этом производители не входят в Стратегическую Группу, несмотря то, что тема двигателей является одной из самых обсуждаемых в последнее время, а в Комиссии Ф1, в которую входят 26 представителей, у них лишь один голос. В результате Honda зависит от McLaren, представляющей её интересы на обоих заседаниях. Renault опиралась на Red Bull Racing в прошлые годы, и о состоянии отношений последних хорошо известно.
Недавно рабочая группа по силовым установкам была реформирована, но все предложения фильтруются через официальные каналы из предыдущего абзаца. Эта процедура привела к сегодняшней неразберихе, тогда как рабочая группа по силовым установкам так и не смогла привлечь новичков, несмотря на все усилия и очевидную привлекательность технологии двигателей с точки зрения автопрома. Это, безусловно, отдельная история.
Система распределения "жетонов" менялась так часто, что даже Эйнштейн запутался бы в намерениях, не говоря уже о практических аспектах. Процесс омологации стал, кажется, зависеть от того, кто и какую спецификацию хочет использовать. Разве этого ожидают крупные поставщики, готовые тратить в год по 150 млн долларов?
С коммерческой точки зрения поставка двигателей тоже не выход. Вкладывая баснословные суммы в операционную деятельность в Ф1 и предоставляя работу сотням высококвалифицированных инженеров, производители не получают ни цента из миллиардного дохода Формулы 1. Вместо этого они получают изрядную долю критики со стороны владельца коммерческих прав, когда побеждают [за снижение зрелищности] или проигрывают [за сдерживание других].
Вне зависимости от того, выигрывают они или проигрывают, приходится платить, причём довольно большие деньги, за сомнительную привилегию поставки двигателей зачастую неблагодарным клиентам, многих из которых не было бы на стартовой решётке Ф1, если бы не щедрость производителей. А те вдобавок к критике требуют еще и вдвое снизить стоимость!
Почему бы CVC не привести собственного поставщика двигателей в Ф1? Суть такого предложения была озвучена в ходе недавнего заседания Комиссии Ф1, а источники утверждают, что идею предложили ещё в 2009 году, когда начали уходить производители. Куда всё ушло?
Кроме того, у поставщиков двигателей нет собственного места в паддоке и зоны гостеприимства, хотя Renault удалось добиться этого четыре года назад после некоторых разногласий с владельцем коммерческих прав. При этом зона приема гостей компании расположена, к примеру, в самой дальней части автодрома в Барселоне, а когда на входе в паддок её сотрудники пересекают турникет, раздаётся зловещее «бааап-бааап».
К тому же, за гостевой доступ в Паддок-Клуб производители обязаны платить своим партнёрам по 5000 долларов, и это при этом, что они тратят в 30 тысяч раз больше на свою программу поставки двигателей в Ф1.
В то же время независимые поставщики моторов, приход которых многие считают идеальным фоном для нынешней дуополии производителей, не получают никакой официальной поддержки в спорте. Даже наоборот, им не советуют приходить, приводя в качестве примеров судьбы PURE и Cosworth.
Как утверждают источники, обе компании занимались развитием передовой концепции гибридных двигателей, но ещё до её реализации поняли, что выбрасывают деньги на ветер. Да, с финансированием были проблемы, но учитывая вышесказанное, это вряд ли кого-то удивит. И правда, стоит ли ожидать заинтересованности от инвесторов, если руководство Ф1 то и дело критикует силовые установки?
В своих интервью Крэг Поллок и Марк Галлахер, бывшие руководители PURE и Cosworth соответственно, утверждали, что независимый производитель способен разработать конкурентоспособную силовую установку менее чем за 100 млн фунтов стерлингов и поставлять для двух машин по приблизительной стоимости 15 млн в год.
Тем не менее бизнес-план PURE был основан на финансировании за счёт продажи прав на название - скажем, если бы Dell или Apple захотели прийти в качестве брэндового спонсора команды по примеру сделки Red Bull Racing с TAG Heuer.
Но постоянная критика регламента на двигатели со стороны группы людей, хорошо знакомых с ситуацией, и регулярные угрозы к возвращению V8 привели к тому, что PURE не удалось получить необходимое финансирование, несмотря на то, что над проектом работал гуру моторостроения Жиль Симон. Именно этот человек принимал участие в разработке регламента, который так успешно реализовала Mercedes.
В итоге PURE прекратила существование из-за отсутствия инвестиций, а Поллок подвергся критике со стороны тех, кто создал неустойчивые условия для его проекта и сейчас сетует на отсутствие независимого поставщика двигателей.
Коммерческие управленцы Ф1 уже давно стали мастерами иллюзий, вследствие чего возникла дилемма в отношении моторов. И спровоцирована она была явно не представителями Mercedes и Ferrari, а режимом, который презрительно относится к производителям и поставщикам двигателей, вместо того, чтобы воспринимать их в качестве важнейших партнёров.
Пока это отношение не изменится, кризис, связанный с двигателями, будет продолжаться.
В следующий раз Ф1 должна быть осторожна со своими желаниями.
Это сообщение отредактировал evsey11 - 28 янв 2016 в 19:37
Себастьян Феттель весит всего 65 кг, при росте 174 см. Фернандо Алонсо весит 64 кг при росте 171 см Льюис Хэмилтон — 67 кг при 174 см Нико Росберг — 66 кг при 178 см кто первый посадит в кокпит балерину ?
малипуськи все не выше 180 , но соотношение рост-вес вполне себе норм -110
Добавлено в 19:14 хоть и не бухал и не с похмелья, но все букавы осилил интересная статья спасибо!!
И все таки весьма уебищная конструкция защиты головы "Гало" от меринов видимо серию пойдет. Жаль.
"В эту пятницу на заседании технической рабочей группы Формулы 1 FIA представит несколько решений защиты головы пилотов, которые могут появиться уже в 2017-м. Явным фаворитом все считают концепцию, предложенную Mercedes достаточно давно, но серьёзных конкурентов у неё с тех пор не появилось. Бывший гонщик Формулы 1, эксперт британского SkySport Энтони Дэвидсон опробовал эту систему на симуляторе и остался доволен.
Энтони Дэвидсон: «Честно говоря, я не представляю лучшего решения. Я проехал несколько кругов на симуляторе с одной из более ранних версий и не почувствовал дискомфорта. Я привык к машинам с закрытым кокпитом, но здесь видимость была лучше. Центральная стойка немного мешала, но к ней можно привыкнуть, как мы привыкаем к центральному «дворнику» в спортивных машинах.
В любом случае, нужен компромисс. Чтобы обеспечить большую защиту, нужно закрывать кокпит чем-то очень прочным, но и в этом случае полная защита не гарантирована, а риск возникновения сложных ситуаций, когда гонщика нужно извлечь из перевернувшейся или залетевшей под барьер машины, возрастает. С этой точки зрения полностью закрытый кокпит опаснее того решения, которое сейчас предлагается»".
evsey11 стесняюсь спросить: - а чего ты по два раза копипастишь? - а чего ты по два раза копипастишь ? ФИА обсудит с командами Ф-1 возможность введения субботних спринт-гонок.
На встрече представителей ФИА и команд Формулы-1, запланированной на 29 января, в аэропорте Хитроу в Лондоне, помимо прочего, будут обсуждаться потенциальные изменения формата гоночных уик-эндов, сообщает F1i.
Будут рассмотрены предложения, которые, как предполагается, сделают гоночные уик-энды более интересными, что должно повысить интерес зрителей, тем самым облегчив промоутерам продажу билетов.
Главной идеей, предположительно, является предложение о проведении квалификации в более раннее время, чтобы в субботу также можно было провести спринтерскую гонку. Также ожидаются дискуссии по поводу формата квалификаци.
Если сезон 2016 будет зеркалом 2015 , то я - за ! и чтобы старты с перевернутой финишной позицией.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
и за что ты так Запорожец? 
хоть и не бухал и не с похмелья, но все букавы осилил интересная статья спасибо!!
yaplakal.com