Экипаж Toyota Gazoo Racing под управлением Стефана Сарразана лидирует в Ле-Мане за 8 часов до финиша!
Второй экипаж Toyota на текущий момент прикрывает тылы от преследователей из Porsche, честь которых представляет лишь экипаж под номером 2. Машина под номером 1, увы, фактически выбыла из борьбы. Неудачи преследуют и пилотов Audi, которые в борьбе за подиум не участвуют и могут рассчитывать лишь на проблемы у соперников.
В категории LMP2 первое место занимает команда Signatech Alpine на прототипе A460, а в GTE Pro и GTE Am лидерство удерживают машины Ferrari.
Что удивительно, даже несмотря на изменчивую погоду, ни в одном из классов пока невозможно определить однозначного фаворита. Все решат пит-стопы и надежность, которая в этой фазе гонки выходит на первый план.
Прошедший уик-энд подарил и мне, и всей нашей команде незабываемые эмоции. Подиум в Ле-Мане – отличная награда за труд всех членов коллектива. Мы добились невероятного результата, и меня до сих пор переполняют эмоции.
Конечно, "24 часа Ле-Мана" – это неповторимая атмосфера. Она захватывает еще до старта, когда все участвующие в гонке машины выстраиваются на главной прямой перед центральной трибуной, а на стартовой решетке начинается настоящее столпотворение. Эта суета, предстартовое шоу с участием вертолета и военных самолетов, которые вырисовывают в небе над трассой французский флаг – слов не хватает, чтобы описать происходящее. Это просто нечто!
Стартовый отрезок
Как мы и ожидали, за несколько минут до начала гонки пошел дождь. Организаторам нужно отдать должное. Дать старт за машиной безопасности в таких условиях было самым здравым решением, иначе до финиша не добралась бы и половина экипажей. Если для машин GT еще худо-бедно подобные условия можно было назвать приемлемыми, то для прототипов, наших и LMP1, нет – мы просто не могли на самом деле даже открыть газ на полную на прямых.
Вообще начало гонки для нас сложилось хорошо. Нам удалось отыграть немало позиций, и в определенный момент я понимал, что мы идем на втором месте – позже, когда смена закончилась, мне вообще сказали, что мы даже лидировали. Да, сказалось то, что у всех были разные стратегии, но в целом мы были довольны тем, как гонка началась для нашего экипажа.
Перед стартом мы настраивались на то, чтобы не допускать по ходу дистанции даже малейших ошибок. Поскольку прототип у нас совершенно новый, мы понимали, что по чистой скорости не можем бороться с соперниками на равных, и наш единственный шанс состоял в том, чтобы преодолеть гонку без ошибок.
Мы готовились именно к этому, и в итоге всё получилось так, как мы и рассчитывали. Ни единой заминки на пит-стопах, ни одного вылета, ни одного даже легкого контакта с другими машинами. Единственный раз мы потеряли несколько секунд из-за проблем с зеркалом заднего вида. Во время смены Кирилла Ладыгина одно из зеркал отвалилось, и мы потратили примерно 15 секунд, чтобы его заменить. В остальном всё прошло почти идеально.
Самое сложное – заснуть ночью
Чуть ли не самым сложным оказалось в итоге заснуть ночью. Я провел смену примерно с половины одиннадцатого и до двух ночи, а затем у меня было несколько часов на сон.
У каждого из пилотов был свой моторхоум. Мы принимали душ, кушали, делали, если нужно, массаж. У меня, к примеру, затекали колени и запястья – от посадки и от того, что приходилось ехать в напряжении почти всю гонку. Это не был марафон. Мы выкладывались на полную от начала и до самого конца, атаковали буквально в каждом повороте. Это был настоящий спринт, длиной в 24 часа.
Я специально отложил телефон в сторону, чтобы не смотреть результаты, не включать тайминг, но ночью заснуть так и не смог. Комментатор, который рассказывал болельщикам о происходящем на трассе, то и дело кричал – я волей-неволей прислушивался, хоть не понимаю почти ни слова на французском. Ждал, когда будет назван экипаж – понять, не произошло ли чего с нашим.
Потом я снова сел за руль в пять утра – до семи тридцати. Ночью – очень сложно. Это не Формула 1, где прожекторов столько, что всё видно, словно днем. Тут трассу освещают только фары собственной машины. Приходится искать сторонние ориентиры, ехать в каком-то смысле на ощущениях, потому что ты вроде как понимаешь, что дальше должен быть поворот, но видишь его только в самый последний момент.
Постоянные вспышки фотоаппаратов то справа, то слева отвлекают и дезориентируют. Плюс комары… Уже спустя несколько кругов после пит-стопа все лобовое стекло становится грязным. Дворники на скорости за триста не работают, так что приходится дожидаться пит-стопа, пока механики не оторвут специальную пленку.
Борьба за подиум
Утро – то самое время, когда уже начинается собственно борьба за позиции на подиуме. Так было и в LMP1, так было и у нас. Мы постоянно поднимались всё выше и выше. Сначала вели сражение за пятое-шестое места, потом за четвертое-пятое, и утром начали понимать, что у нас есть шанс подняться на подиум.
Расслабиться нельзя было ни на секунду. Мы атаковали постоянно, а утром настал ключевой момент. Мне нужно было проехать достаточно короткий отрезок на свежих шинах, чтобы оторваться от главных соперников в споре за третье место. Мне предстояло проехать два стинта по 50 минут, атакуя на пределе.
Они посадили за руль своего самого медленного пилота, и мы должны были этим воспользоваться, чтобы нарастить отрыв, потому что понимали – затем у них вновь за рулем будут меняться быстрые пилоты, а машина по темпу превосходит нашу. В итоге всё получилось. Мы смогли отъехать от них на две или три минуты, но именно после этого отрезка я почувствовал сильную усталость, а ведь мне предстояло еще и финишировать.
Потом за руль сел Витя Шайтар, а на последние два с половиной часа – вновь я. Это был очень трудный отрезок. Машина проехала уже почти 22 часа, так что я старался не атаковать поребрики. Приходилось еще сильнее концентрироваться, работать рулем, чтобы не повредить машину и не лишиться этого результата. Честно – я просто боялся заехать хотя бы даже на один поребрик, чтобы ни в коем случае ничего не повредить.
Подиум
После финиша эмоции зашкаливали. Накатили слезы – от дикой усталости, от осознания того, чего мы добились, понимания, что мы добрались до подиума в Ле-Мане, несмотря на то, что серьезно уступали соперникам в скорости и не имели права даже на малейшую ошибку.
Ну а потом подиум. Перед началом церемонии Алекс Вурц и Жаки Икс, что провожали нас на пьедестал, в один голос говорили: "Наслаждайтесь моментом. Представьте, что вы рок-звезды, которые выступают перед огромной толпой фанатов". И я не сдерживал эмоций…
Это действительно было непередаваемо. В Италии на Ф1 болельщиков выпускают на трассу, но в Ле-Мане людей в два-три раза больше. Это фантастические ощущения. От шампанского в том числе – в конце концов, я не стоял на подиуме по итогам гонки с 2011 года. Этот запах, этот вкус… А главное – ощущение, что мы этот результат действительно заслужили упорным трудом.
Ни механики, ни мы, пилоты, не позволили себе ни единой помарки на пути к финишу. Отдельное спасибо моим напарникам, Вите и Кириллу, за то, как они боролись. Мы компенсировали недостаток скорости тем, что атаковали на пределе и не теряли времени при обгоне круговых – и при этом ни разу по ходу гонки не было и единого намека на аварию.
Это великолепный результат для SMP Racing. В Ле-Ман приехали все сотрудники команды. Борис Романович Ротенберг с детьми, все работники коллектива – от тех, кто занимается маркетингом до сотрудников отдела логистики. Мы чувствовали огромную их поддержку на всём протяжении гонки. В Ле-Ман приехали и мои друзья из Выборга. Сами сделали специальные майки, привезли флаги, жили в палатках рядом с трассой – и потом говорили, что тоже провели незабываемый уик-энд. Делились впечатлениями, рассказывали, что играли с англичанами в футбол, следили за гонкой даже ночью…
Мы потом еще долго фотографировались на пит-лейне, в боксах, но в шесть я уже был в кровати – потому что сил не было больше ни праздновать, ни говорить, ни даже стоять.
ну как сказал Лауда или Вольф, не помню точно, у Нико была такая же проблема, но за несколько кругов до он перевёл одну крутилку в нужное положение, а потом в другую. Что ему помогло. Т.е. они оба методом тыка работали, только у Нико было меньше комбинаций на выбор. Ну и самое главное, что выкидывают многие. Хэм был в борьбе. И даже на прямой ему нужно было думать не только о крутилках на руле.
Тото говорил про это. И даже объявил причиной то, что поскольку трасса новая, то все конфиги были на уровне беты и что-то типа не до конца согласованы с пилотами или типа того. Росберг просто почувствовал потерю мощности и вернул переключатель обратно. А Лулу (как его называют англоязычные зрители) 12 кругов смотрел на "какие-то сигналы об ошибках" и грозился сделать ресет системе или же крутить всё подряд. И там и там не шибко профессионально получается. Мне кажется, или проблемы с "рулём" и конфигами по большей части только у меринов?
по словам булье - Гоночный директор «Макларена» Эрик Булье высоко оценил испанского гонщика Фернандо Алонсо.
«Фернандо — цельный пилот. Он быстр на одном круге, он отлично умеет мотивировать и вести команду вперёд, а в гонках у Алонсо в голове настоящий GPS, и он точно знает, где нужно оказаться и что нужно сделать. Я не боюсь, что Фернандо покинет нас, поскольку он верит в проект — и это главное в нашей ситуации. Я в „Макларене“, как и Алонсо, для того, чтобы побеждать».... эрик ,харэ уже обнадёживать людей...
ну как сказал Лауда или Вольф, не помню точно, у Нико была такая же проблема, но за несколько кругов до он перевёл одну крутилку в нужное положение, а потом в другую. Что ему помогло. Т.е. они оба методом тыка работали, только у Нико было меньше комбинаций на выбор. Ну и самое главное, что выкидывают многие. Хэм был в борьбе. И даже на прямой ему нужно было думать не только о крутилках на руле.
Тото говорил про это. И даже объявил причиной то, что поскольку трасса новая, то все конфиги были на уровне беты и что-то типа не до конца согласованы с пилотами или типа того. Росберг просто почувствовал потерю мощности и вернул переключатель обратно. А Лулу (как его называют англоязычные зрители) 12 кругов смотрел на "какие-то сигналы об ошибках" и грозился сделать ресет системе или же крутить всё подряд. И там и там не шибко профессионально получается. Мне кажется, или проблемы с "рулём" и конфигами по большей части только у меринов?
нет. у него подобные проблемы вылезли. просто он один раз тыкнул и на фоне проблем Хэма ему сказали - все работало раньше, вот и вернул. повезло.
Экклстоун и Деннис разошлись во взглядах на выход Великобритании из ЕС
Промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун и руководитель McLaren Group Рон Деннис разошлись во взглядах на выход Великобритании из ЕС.
«Я был сторонником этой идеи и считаю выход из ЕС лучшим, что могло случиться. Если у нас будут хорошие продукты по конкурентоспособной цене, то их будут покупать», — заявил Экклстоун.
«McLaren базируется в Великобритании, и от нашей компании зависят более трёх тысяч семей, а также наши британские поставщики. Сохранение Великобритании в ЕС было основополагающим фактором успеха компании», — пояснил Деннис.
всем - бодрого утречка ! целиком и полностью на стороне Берни . развалится их союз ,вон уже и Испания предъявила права на Геркулесовы Столбы . посмотрев ролик про аварии Ветеля склонился к мысли ,что не так уж и страшен Мальдонатор . был .
Автосток ,хочу цепуру ,как у Джеймса . а в это время -
FIA внесла изменения в систему получения суперлицензии Гонщики, избегающие штрафных очков в чемпионатах FIA, будут получать дополнительные баллы для получения суперлицензии для участия в Формуле 1. Такое решение было принято на заседании Всемирного совета FIA по автоспорту в Турине в пятницу.
«В чемпионатах FIA, где действует система штрафных очков, каждый гонщик, завершающий сезон без штрафных баллов, будет получать "бонус безопасности" в виде двух дополнительных очков», – сказано в заявлении FIA.
Также был расширен список серий, в которых гонщики смогут получать очки для суперлицензии – теперь в это число входят Формула E и австралийская кузовная серия V8 Supercars.
Напомним, что новая система получения суперлицензии появилась после дебюта Макса Ферстаппена, который перешёл в Формулу 1 после одного сезона в гонках с открытыми колёсами.
Для того, чтобы иметь право выйти на старт Гран При, пилот должен иметь в своём активе 40 очков, полученных за достижения в младших гоночных сериях.
Летом прошлого года структура была существенно пересмотрена с целью увеличения количества чемпионатов и улучшения баланса в распределении очков в зависимости от категории. хорошая новость . и - правильно , что V8 Supercars добавили . простые ,недорогие и полностью понятные соревнования .и , уж очень интересные там зарубоны случаются.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
развалится их союз ,вон уже и Испания предъявила права на Геркулесовы Столбы . 
Умничка просто 
yaplakal.com